15.05.2014 | DLH462 | A388 | KMIA | landed below final fuel reserve

[INNflight]

Hat der der Crew gereichte OFP überhaupt noch Tagesaktualität (außer der Beladung)?

 

Ja, das hat er natürlich. Die Crew hat aktuelle Wetterdaten und NOTAMs, der Flugplan wird ca. 1h30' vor geplantem Abflug (auf Kurz- und Mittelstrecke) mit aktuell verfügbaren Daten berechnet und dann ausgedruckt, also z.B. Winds aloft, Temperatur, etc.

 

"Piste zu in X" (ob Altn oder Dest) ist doch dem Wesen nach nix anderes als ein kurzfristig oder planmäßig nicht planbarer ATS-Abschnitt

 

Nein, das kann schon auch geplant sein. Wenn z.B. Wartung an Navigationseinrichtungen oder Pistenbefeuerung durchgeführt wird oder es einen Incident / Accident gab, bei welchem die Verfügbarkeit einer Piste eingeschränkt wird, dann ist dies auch schon vor Flugbeginn bekannt und kann mit einbezogen werden.

 

Wenn die am Beispiel Zürich der Fall wäre und nur noch zwei anstatt drei Pisten verfügbar wären, aber natürlich immer noch der gesamte Verkehr abgewickelt werden muss, dann gibt's natürlich Verspätungen in Form von Warteschleifen oder längerer Wartezeit beim Rollen. Deshalb kann dies ein Grund sein, mehr fuel mitzunehmen.

 

Heute z.B. war in Amsterdam die 06/24 closed (acc. NOTAM). Wir haben dies in der Planung nicht in Form von extra fuel abgedeckt, weil der Flughafen gefühlte 22 Runways hat. Bei München zum Beispiel wären aber massive Verspätungen die Folge einer Pistensperre.

[Thiemo]

Nein, das kann schon auch geplant sein.

Jetzt bin ich wieder an Bord.

[Danix]

Ja, gibt es. Das bekannteste Beispiel sollte wohl Singapore Airlines sein.

 

Davon weiss ich nichts. Und ich bin 3 Jahre und 3000 Stunden nach Singapore-Airlines-Vorschriften geflogen.

 

Aber es stimmt, dass in Asien der Dispatcher eine andere Rolle übernimmt in der Flugplanung. Extrem ist es in der Volksrepublik China, wo der Dispatcher viel enger in die Entscheidungen eingebunden ist. Das kommt vom Militär der kommunistischn regierten Länder, wo der Boden sagte, was die Piloten zu machen hatten, also im Normalfall der Vorgesetzte der Piloten (ein General).

 

Allerdings hat der Pilot auch in diesen Ländern am Schluss immer noch die Macht, selber was anderes zu entscheiden. In Asiatischen Ländern kommt dann natürlich noch das Gefühl von Rangordnung und Ehre zum tragen: Es ist nicht so einfach, eine Entscheidung des anderen oder vorgesetzten direkt abzulehnen.

 

Dani

[Niko]

Davon weiss ich nichts. Und ich bin 3 Jahre und 3000 Stunden nach Singapore-Airlines-Vorschriften geflogen.

 

Dani

 

Und wann war das?

 

Den frühsten Eintrag in unserer Firmen Datenbank finde ich 2010 dazu, wobei mir ein Kollege mitteilte dass die Piloten schon vorher sehr selten extra Fuel mitgenommen haben. Durch ASPIRE und der Umstellung auf LIDO mit der größten Datenbank von Analysed Extra Fuel folgte wohl die Umstellung.

[Chipart]

wobei mir ein Kollege mitteilte dass die Piloten schon vorher sehr selten extra Fuel mitgenommen haben.

 

Und hatte Singapore dadurch besonders viele Fuel-Emergencies oder waren das einfach gute Piloten?

 

Florian

[FalconJockey]

Das sind Chinesen und die mucken nicht auf ;)

[Danix]

Und wann war das?

 

Den frühsten Eintrag in unserer Firmen Datenbank finde ich 2010 dazu, wobei mir ein Kollege mitteilte dass die Piloten schon vorher sehr selten extra Fuel mitgenommen haben. Durch ASPIRE und der Umstellung auf LIDO mit der größten Datenbank von Analysed Extra Fuel folgte wohl die Umstellung.

 

Ich flog 2004 bis 2007 für Tiger Airways.

 

Vielleicht kommt der Überlegungsfehler daher, dass Dispatch den Piloten einen Reservefuel empfiehlt. Da dies immer recht konservativ ist, haben die Piloten kein Bedürfnis, noch was Extra draufzutoppen.

 

Ich bin schon mit Airlines geflogen, wo es Company Policy war, dass man mit einer Minimalmenge landen muss, die natürlich höher ist als die Final Reserve. Da dies als meist komfortabel angesehen wird, bestand selten die Notwendigkeit, noch mehr zu tanken.

 

In meiner aktuellen Airline macht der Dispatch auch Vorschläge, dass man mehr mitnehmen könne, wenn sie z.B. schlechtes Wetter voraussehen oder einen Streik oder so. Das fliesst dann zwar als Extra-Fuel in die Berechnung ein, aber es ist nicht von den Piloten initiiert.

 

Noch was anderes sind die zahlreichen Etops-Reserven im Langstreckengeschäft. Da müssen sämtliche Spezialfälle abgedeckt werden: Am meist kritischsten Punkt entlang der Flugstrecke muss noch ein Notabstieg gemacht werden können und dann ein Reiseflug auf FL100 ohne Druckkabine zum nächsten Ausweichflughafen. Meistens ist dieser Punkt am ETP (Equitime Point) auf dem letzten Etops-Sektor eines Fluges (wenn es mehrere gibt).

 

Aber dass der Dispatch wirklich eine Menge Extrafuel vorschreibt, das gibt es nicht, zumindest nicht bei Singapore Airlines.

 

Etwas anderes ist wenn das Flottenbüro eine bestimmte Menge vorschreibt. Das kann eben auch wieder sein für bestimmte Vorgänge, die regelmässig auftauchen. Z.B. haben wir unterschiedliche Menge Taxifuel je nach Flughafen (in New York mehr als auf einem Provinzflughafen). Der Captain kann aber auch hier mehr drauf schlagen.

 

Dani

[fm70]

Was soll denn wieder diese unterschwellig arrogant-aggressive Fragestellung?

Arrogant sind grundsätzlich immer nur die anderen.

 

Aber um Deine Frage zu beantworten: Im Zusammenhang des ganzen Threads habe Simon so verstanden bzw. ihm die Aussage unterstellt, dass bei manchen Airlines der Dispatch verbindliche Treibstoffvorgaben macht, um sicherzustellen, dass der Pilot nicht "zuviel" mitnimmt. Das war zugegebenermassen eine reine Interpretation, mit der ich möglicherweise falsch lag, war aber motiviert durch die impliziten und teilweise sogar expliziten Unterstellungen in dieser Richtung, die einige Diskutanten auch schon in anderen Threads äusserten. Meine Frage war denn auch, wie Du zweifellos erkannt hast, keine Frage, sondern die in eine Frage verpackte Antwort des Inhalts "so ein Sch...wachsinn!". Vielleicht hab ich Simon damit unrecht getan, aber er wird wohl damit leben können.

 

Natürlich ist es vernünftig und komfortabel, wenn der Dispatch der Crew mit den vollständigen Flugvorbereitungsunterlagen auch gleich noch eine fixfertige Treibstoffberechung vorlegt, denn der Dispatch verfügt potentiell über mehr Informationen und hat potentiell mehr Zeit als der Pilot. Vorausgesetzt natürlich, diese Berechung ist nur ein unverbindlicher Vorschlag im Sinne einer Dienstleistung. Und sollte der Vorschlag gar als verbindliches Minimum gelten, ist erst recht nichts dagegen einzuwenden.

[Danix]

Natürlich ist es vernünftig und komfortabel, wenn der Dispatch der Crew mit den vollständigen Flugvorbereitungsunterlagen auch gleich noch eine fixfertige Treibstoffberechung vorlegt, denn der Dispatch verfügt potentiell über mehr Informationen und hat potentiell mehr Zeit als der Pilot.

 

Fritz, ich bewundere deinen letzten Beitrag. Du kannst ja auch ganz anders. Ist hinter deiner bärbeissigen Fassade womöglich ein intellektueller Geist vorhanden? Bravo!

 

Zum obig zitierten Satz muss ich sagen, dass ein Dispatcher niemals so viel Wissen wie ein Pilot hat. Selbst wenn er stundenlang über den Informationen brütet und sämtliche Notams mit dem Stabilo Boss neongelb anstreicht.

 

Der Dispatch verfügt immer nur über die Rohdaten. Wie das Geschehen in der Wirklichkeit aussieht, ergibt sich, indem die Piloten dieses Wissen mit ihrer Erfahrung zu einer Voraussage der Wirklichkeit vermischen. Aus den trockenen Zahlen und Buchstaben ergibt sich nämlich nicht immer ein klares Bild der Wirklichkeit, im Gegenteil. Man muss diese Daten zuerst in ein Szenario umdenken, und da hilft nur brut force Erfahrung. Je mehr desto besser. Je mehr Notfälle, Fastunfälle und Panikattacken eine Besatzung erlebt hat, desto besser kann sie sich ausmalen, wie im Notfall das ganze wirklich kommen kann, im schlimmsten Fall, wenn alles gegen das Unternehmen Flug spielt und sämtliche Unwägbarkeiten dieses Tages sich in die schlechtest mögliche Endung flüchten.

 

Dani

[onLoad]

Natürlich ist es vernünftig und komfortabel, wenn der Dispatch der Crew mit den vollständigen Flugvorbereitungsunterlagen auch gleich noch eine fixfertige Treibstoffberechung vorlegt, denn der Dispatch verfügt potentiell über mehr Informationen und hat potentiell mehr Zeit als der Pilot.

 

Nur sitzt der Dispatch dann nicht im Cockpit wenn in Ouagadougou die Pistenbeleuchtung ausgeht weil einer den Stromgenerator gestohlen hat...

 

Ein Dispatcher hat den Auftrag den Flug so günstig wie möglich zu planen - das hat der Pilot auch, nur sitzt er am Schluss vorne und hat vielleicht auch Erfahrungen gemacht die derjenige im Dispatch unmöglich machen kann - niemand nimmt Extrafuel mit weil es ihm Spass macht...

 

Manchmal ist es nötig etwas mehr mitzunehmen und in solchen Fällen sollte man nicht noch eine Debatte darüber starten müssen - zumal man ja bereits unter Zeitdruck steht.

 

Wenn man dann jedesmal nur "WX" nebendran auf den OFP schreibt tut das ja keinem weh, aber wenn man schikaniert wird oder sogar auf eine Rangliste kommt, so ist das meiner Meinung nach eine Entwicklung in die falsche Richtung.

[Flydawg]

Anhand des Berichtes von AvHerald scheint es dass LH hier wirklich Pech gehabt haben. MIA war sehr schlecht, Heavy TS und Tornado, also war eine Diversion nach MCO angesagt. Dieser wurde jedoch auch schlecht so zogen sie FLL in Betracht, der jedoch noch schlechter war wie MIA. Daher waren sie schliesslich gezwungen nach MIA zu Fliegen, committed to land.

Man muesste jetzt noch den Forecast der 3 Flughaefen sehen, aber ich bin sicher die Flugplanung war korrekt. Es ist hier wie leider an manchen dieser tropischen Destinationen das Problem dass das Wetter sehr dynamisch sein kann und alle drei Flughaefen sehr nah beieinander sind und fast das gleiche Wetter haben. Hier muss man in sehr kurzer Zeit sehr wichtige Entscheidungen treffen.

 

Natuerlich sollte man jedoch nie unter die Fuel Reserve fallen, daher muss ein Mayday deklariert werden wenn man vermutet dass man den Final Fuel anbraucht. Offensichtlich hatten sie fast 75 Minuten Holding Fuel gebraucht, dabei verbrateten sie den Rest der Reserve (Contingency), Alternate Fuel und eventuel Extra Holding Fuel.

 

Es scheint aber gemaess Flightradar dass sie zuerst versucht haben MIA anzufliegen: http://www.flightradar24.com/data/flights/lh462#356201a

 

Zudem hatten sie noch einen Tornado in MIA: http://thevane.gawker.com/tornado-spotted-just-west-of-miami-international-airpor-1577002366

 

Anscheinend gab es sehr viele Diversions, BA ging nach NAS (Nassau), andere nach Tampa etc. Unten noch eine interessante Aussage betreffend einem effektiven Dispatch in den USA. Ich hoffe wir koennen alle etwas lernen von diesem Vorfall.

 

Die Final Reserve hat dieses Mal ihren Dienst erfuellt als allerletztes Sicherheits Netz vor einem Crash.

 

 

 

 

 

 

 

 

I think the general public's issues with te weather people is they continue to advertise with terms like "Accu-Weather Radar" or tout they have the "most reliable" forecasts. They give the public a false sense of accuracy. In truth, I don't trust a weather forecast more than 24 hours out. Too much can change. For my personal life, I usually look out the window. Living in the Southern US my whole life, you get a feel for what's coming. If it's hot and humid and you start seeing white puffy clouds before lunch, you're getting afternoon TS. If i pull a current surface map and see a frontal system coming my way, I can usually figure out when i need to wrap up the picnic and head inside.

 

And in the very short term, TS are pretty easy to see the direction they're tracking, which brings me to....

 

A US carrier would (by their job description at least) have their dispatchers watching the developing weather situation and advising the crews on best diversion options. Lets say I'm working my 40 flights and get the notice ABC123 is broke off approach to KMIA for a TS. I have the abiltiy to see the cell and which way it's tracking and at what speed. I notify the crew that KMIA will most likely be unavailable for 60 minutes or so, KFLL will be available for the next 45 minutes before they start getting impacted. You're planned altn of KMCO is also not looking good as I can see something developing and pushing that way and probably impacting the field when you'd be in the area. Recommend diversion to KTPA immediately as it should remain clear, here's the burn to KTPA.

 

Most countries lack that level of adivsor to their crews. ATC does a great job but they have a limited scope and view. South FL terminal controllers may have little or no awareness of weather conditions outside their area, and if they do they're busy as hell dealing with their airspace in an TS event. DLH does have a "dispatcher" job, but my understanding is it's not as robust as the US equivalent.

 

But, there's always a level of uncertainty, which is why we have reserve fuel... good job for the crew for getting the plane safely on the ground. We don't need a repeat of Avianca at JFK.

[DaMane]

.......

Es ist hier wie leider an manchen dieser tropischen Destinationen das Problem dass das Wetter sehr dynamisch sein kann und alle drei Flughaefen sehr nah beieinander sind und fast das gleiche Wetter haben.

........

 

[Klugsch...mode on:]

Sollte man nicht schon aus diesem Grund die Alternates etwas weiträumiger verteilen?

[Klugsch...mode off:]

 

....oder haben praktische Gründe vorrang, die PAXe nicht zu weit von ihrer eingentlichen Zieldestination abladen zu wollen?

 

Gruß

Manfred

[Wingman340]

Hi Manfred,

 

selbstverständlich kann man bei der Planung einen Ausweichflughafen nehmen, der "weiträumiger" steht. Dies wetterabhängig. Der muss dann jedoch auch für (in diesem Falle) den A3809 zertifiziert sein. Und weiträumiger heisst auch immer, dass man damit mehr Fuel für eine Ausweichlandung mitnehmen muss.

 

Die LH-Kollegen haben ziemlich viel Extra-Fuel mitgenommen. Also schon damit gerechnet, dass es Holdings geben kann.

 

Die PAX möchte man erstmals an der ursprünglichen Destination haben. Selbstverständlich spielt bei der Entscheidung, an einen Ausweichflughafen zu fliegen, auch das Wohl der PAX eine Rolle (wie kommen die von da wieder an die ursprüngliche Destination). Dies ist jedoch in den Überlegungen der Crew nur einer von vielen anderen Faktoren.

 

Gruss

Patrick

[DaMane]

Hi Manfred,

 

selbstverständlich kann man bei der Planung einen Ausweichflughafen nehmen, der "weiträumiger" steht. Dies wetterabhängig.

Eben deswegen. Kann mir natürlich schon vorstellen, daß die Wetterlage zum Zeitpunkt der Flugplanung wahrscheinlich noch harmloser ausgesehen hat.

Der muss dann jedoch auch für (in diesem Falle) den A3809 zertifiziert sein.

 

Gruss

Patrick

 

Verstehe, das schränkt natürlich die Auswahl weiter ein.

 

Danke für die Erläuterungen!

 

Gruß

Manfred

[Flydawg]

[Klugsch...mode on:]

Sollte man nicht schon aus diesem Grund die Alternates etwas weiträumiger verteilen?

[Klugsch...mode off:]

 

....oder haben praktische Gründe vorrang, die PAXe nicht zu weit von ihrer eingentlichen Zieldestination abladen zu wollen?

 

Gruß

Manfred

 

Da hast Du Recht. Zum Beispiel plant der Dispatch BKK mit Alternate Don Muang, 20 km entfernt. Der Grund sind weniger die PAX sondern dass man natuerlich dadurch sehr viel Fuel spart den man fuer einen anderen Alternate mitfuehren muesste. In so einem Fall muss der PIC einen besseren Alternate bestimmen wenn das Wetter schlecht ist.

In den meisten Faellen bleiben die PAX nach einer Diversion eh auf dem Flugzeug und fliegen zurueck zur Original Destination, ist billiger und einfacher als Busse zu organisieren.

[FalconJockey]

Ich habe mal alle TAFs des Tages von KMIA, KMCO und KFLL herausgelassen, es gab viele Amendments, weil das Wetter wechselhafter war als angenommen:

 

##########################################################
# KMIA, Miami, Miami International Airport (United States)
# WMO index: 72202
# Latitude 25-47-26N. Longitude 080-18-59W. Altitude 3 m.
##########################################################
201405152320 TAF KMIA 152320Z 1600/1624 18006KT P6SM VCTS SCT025CB BKN100 FM160500
                      33006KT P6SM VCSH SCT020 FM161800 36009KT
                      P6SM OVC050 FM161900 36010G16KT P6SM OVC050
                      FM162100 02010G17KT P6SM OVC100=
201405152122 TAF AMD KMIA 152122Z 1521/1618 VRB05KT P6SM VCTS FEW030CB BKN060
                      BKN250 FM160000 20008KT P6SM VCTS SCT025CB
                      BKN050 BKN100 FM160500 27005KT P6SM VCSH
                      SCT020 BKN040=
201405151955 TAF AMD KMIA 151955Z 1520/1618 VRB15G30KT 1SM TSRA SCT010 BKN019CB
                      BKN035 FM152030 VRB10G20KT P6SM VCTS SCT018CB
                      BKN040 OVC080 FM160000 20008KT P6SM VCTS
                      SCT025CB BKN050 BKN100 FM160500 27005KT
                      P6SM VCSH SCT020 BKN040=
201405151916 TAF AMD KMIA 151916Z 1519/1618 VRB18G30KT P6SM TSRA SCT015CB BKN035
                      OVC050 FM151945 VRB10G20KT P6SM VCTS SCT020CB
                      BKN040 OVC080 FM160000 20008KT P6SM VCTS
                      SCT025CB BKN050 BKN100 FM160500 27005KT
                      P6SM VCSH SCT020 BKN040=
201405151739 TAF KMIA 151739Z 1518/1618 VRB12G22KT 1SM TSRA SCT015CB BKN020
                      OVC050 FM151900 16010G20KT P6SM VCTS SCT020CB
                      BKN040 OVC080 FM160000 20008KT P6SM VCTS
                      SCT025CB BKN050 BKN100 FM160500 27005KT
                      P6SM VCSH SCT020 BKN040=
201405151430 TAF AMD KMIA 151430Z 1515/1612 16008KT P6SM VCTS SCT016CB BKN040
                      BKN150
                     TEMPO 1515/1516 VRB10G25KT 3SM SHRA SCT009
                      BKN015 OVC040 FM151700 16011G18KT P6SM VCTS
                      SCT025CB BKN050 FM160000 19007KT P6SM VCSH
                      SCT025 BKN050=
201405151136 TAF KMIA 151136Z 1512/1612 17006KT P6SM VCSH FEW016 BKN050 BKN100
                      FM151400 16010KT P6SM VCSH SCT025 BKN050
                      FM151700 16011G18KT P6SM VCTS SCT025CB BKN050
                      FM160000 19007KT P6SM VCSH SCT025 BKN050=
201405150905 TAF AMD KMIA 150905Z 1509/1606 14008KT P6SM VCSH SCT022 BKN060
                      FM151400 14010KT P6SM SHRA SCT025 BKN050
                      PROB30 1518/1524 4SM -TSRA BKN025CB FM160100
                      21006KT P6SM VCSH SCT025 BKN045=
201405150533 TAF KMIA 150533Z 1506/1606 14008KT P6SM SHRA SCT025 BKN050 FM151400
                      14010KT P6SM SHRA SCT025 BKN050
                     PROB30 1518/1524 4SM -TSRA BKN025CB FM160100
                      21006KT P6SM VCSH SCT025 BKN045=
201405150306 TAF AMD KMIA 150306Z 1503/1524 12010KT P6SM VCSH SCT030 BKN250
                      TEMPO 1503/1505 SHRA BKN025 FM151500 13012KT
                      P6SM VCTS SCT025CB BKN050 FM152100 15010KT
                      P6SM -SHRA VCTS SCT025CB BKN050=

##########################################################
# KMCO, Orlando, Orlando International Airport (United States)
# WMO index: 72205
# Latitude 28-25-02N. Longitude 081-19-30W. Altitude 29 m.
##########################################################
201405152340 TAF KMCO 152340Z 1600/1624 19008KT P6SM VCTS BKN015CB OVC030
                     TEMPO 1600/1602 3SM SHRA BKN015 OVC030 FM160200
                      22008KT P6SM VCSH BKN025 OVC050 FM160500
                      27012KT P6SM SCT025 BKN080 FM160900 32014G21KT
                      P6SM SCT025 BKN100 FM161500 34011KT P6SM
                      FEW035 SCT250=
201405152236 TAF AMD KMCO 152236Z 1523/1618 19009KT P6SM VCTS FEW007 BKN022CB
                      OVC050
                     TEMPO 1523/1524 1SM +TSRA SCT007 BKN015CB
                      OVC040 FM160000 22008KT P6SM VCSH BKN025
                      OVC050 FM160300 27012KT P6SM SCT025 BKN100
                      FM161000 32014KT P6SM SCT025 BKN080=
201405152209 TAF AMD KMCO 152209Z 1522/1618 19009KT P6SM VCTS FEW008 BKN022CB
                      OVC050
                     TEMPO 1522/1524 2SM TSRA BKN015CB OVC040
                      FM160000 22008KT P6SM VCSH BKN025 OVC050
                      FM160300 27012KT P6SM SCT025 BKN100 FM161000
                      32014KT P6SM SCT025 BKN080=
201405151817 TAF AMD KMCO 151817Z 1518/1618 15011KT P6SM VCTS SCT028CB BKN080
                      BKN250
                     TEMPO 1518/1522 VRB15G29KT 2SM TSRA BKN015CB
                      OVC040 FM160000 22008KT P6SM VCSH BKN025
                      FM160300 27012KT P6SM SCT025 BKN100 FM161000
                      32014KT P6SM SCT025 BKN080=
201405151735 TAF KMCO 151735Z 1518/1618 20011KT P6SM VCTS SCT028CB BKN080 BKN250
                      TEMPO 1518/1522 2SM TSRA BKN015CB OVC040
                      FM160000 22008KT P6SM VCSH BKN025 FM160300
                      27012KT P6SM SCT025 BKN100 FM161000 32014KT
                      P6SM SCT025 BKN080=
201405151504 KMCO 151504Z 1515/1612 17011KT P6SM VCSH BKN022 BKN250
                     TEMPO 1516/1518 2SM SHRA BKN015 FM151800
                      19012KT P6SM VCTS BKN020CB OVC040
                     TEMPO 1518/1521 2SM TSRA BKN015CB FM160000
                      22008KT P6SM VCSH BKN025 FM160300 27009KT
                      P6SM SCT025 BKN100 FM160600 30017KT P6SM
                      SCT025 BKN080=
201405151427 TAF AMD KMCO 151427Z 1514/1612 16012KT P6SM VCSH BKN017 BKN025
                      BKN240
                     TEMPO 1516/1518 2SM SHRA BKN015 FM151800
                      19012KT P6SM VCTS BKN020CB OVC040
                     TEMPO 1518/1521 2SM TSRA BKN015CB FM160000
                      22008KT P6SM VCSH BKN025 FM160300 27009KT
                      P6SM SCT025 BKN100 FM160600 30017KT P6SM
                      SCT025 BKN080=
201405151234 TAF AMD KMCO 151234Z 1513/1612 16014KT P6SM VCSH SCT015 BKN150
                      BKN250
                     TEMPO 1514/1518 2SM SHRA BKN015 FM151800
                      19012KT P6SM VCTS BKN020CB OVC040
                     TEMPO 1518/1521 2SM TSRA BKN015CB FM160000
                      22008KT P6SM VCSH BKN025 FM160300 27009KT
                      P6SM SCT025 BKN100 FM160600 30017KT P6SM
                      SCT025 BKN080=
201405151204 TAF AMD KMCO 151204Z 1512/1612 14010KT P6SM BKN014 BKN150 FM151300
                      16011G19KT P6SM VCSH BKN020 OVC040
                     TEMPO 1514/1518 2SM SHRA BKN015 FM151800
                      19012KT P6SM VCTS BKN020CB OVC040
                     TEMPO 1518/1521 2SM TSRA BKN015CB FM160000
                      22008KT P6SM VCSH BKN025 FM160300 27009KT
                      P6SM SCT025 BKN100 FM160600 30017KT P6SM
                      SCT025 BKN080=
201405151124 TAF KMCO 151124Z 1511/1612 15009KT P6SM FEW012 FEW040 BKN250 FM151300
                      16011G19KT P6SM VCSH BKN020 OVC040
                     TEMPO 1514/1518 2SM SHRA BKN015 FM151800
                      19012KT P6SM VCTS BKN020CB OVC040
                     TEMPO 1518/1521 2SM TSRA BKN015CB FM160000
                      22008KT P6SM VCSH BKN025 FM160300 27009KT
                      P6SM SCT025 BKN100 FM160600 30017KT P6SM
                      SCT025 BKN080=
201405150859 TAF AMD KMCO 150859Z 1509/1606 14009KT P6SM FEW020 BKN200 FM151300
                      17014G23KT 6SM RA BKN020 OVC040
                     TEMPO 1514/1518 2SM SHRA BKN015 FM151800
                      19012KT P6SM VCTS BKN020CB OVC040
                     TEMPO 1518/1521 2SM TSRA BKN015CB FM160000
                      23008KT P6SM VCSH BKN025=
201405150524 TAF KMCO 150524Z 1506/1606 14008KT P6SM FEW150 BKN250 FM150900
                      14009KT P6SM VCSH SCT020 BKN040 BKN200 FM151300
                      17014G23KT 6SM RA BKN020 OVC040
                     TEMPO 1514/1518 2SM SHRA BKN015 FM151800
                      19012KT P6SM VCTS BKN020CB OVC040
                     TEMPO 1518/1521 2SM TSRA BKN015CB FM160000
                      23008KT P6SM VCSH BKN025=
201405150305 TAF AMD KMCO 150305Z 1503/1524 12008KT P6SM FEW050 BKN250 FM150900
                      14009KT P6SM VCSH SCT020 BKN040 BKN200 FM151300
                      17014G23KT 6SM RA BKN020 OVC040
                     TEMPO 1514/1518 2SM SHRA BKN015CB FM151800
                      19012KT P6SM BKN020 OVC040
                     TEMPO 1518/1521 2SM TSRA BKN015CB=

##########################################################
# KFLL, Fort Lauderdale, Fort Lauderdale / Hollywood International Airport (United States)
# WMO index: -----
# Latitude 26-04-05N. Longitude 080-09-09W. Altitude 3 m.
##########################################################
201405152320 TAF KFLL 152320Z 1600/1624 21006KT P6SM VCTS SCT025CB BKN050 BKN100
                      FM160500 33005KT P6SM VCSH SCT020 BKN040
                      FM161800 01010G17KT P6SM OVC025 FM162300
                      01011KT P6SM FEW250=
201405152117 TAF AMD KFLL 152117Z 1521/1618 16005KT P6SM VCTS SCT040CB BKN060
                      BKN090 FM160000 20008KT P6SM VCTS SCT025CB
                      BKN050 BKN100 FM160500 27005KT P6SM VCSH
                      SCT020 BKN040=
201405151953 TAF AMD KFLL 151953Z 1520/1618 VRB15G30KT 1SM TSRA BKN015CB BKN040
                      OVC100 FM152030 VRB10G20KT P6SM VCTS SCT018CB
                      BKN040 OVC100 FM160000 20008KT P6SM VCTS
                      SCT025CB BKN050 BKN100 FM160500 27005KT
                      P6SM VCSH SCT020 BKN040=
201405151922 TAF AMD KFLL 151922Z 1519/1618 VRB14G25KT 2SM TSRA BKN015CB BKN050
                      OVC100 FM152000 VRB10G20KT P6SM VCTS SCT018CB
                      BKN040 OVC100 FM160000 20008KT P6SM VCTS
                      SCT025CB BKN050 BKN100 FM160500 27005KT
                      P6SM VCSH SCT020 BKN040=
201405151739 TAF KFLL 151739Z 1518/1618 15014G21KT P6SM VCTS SCT015 BKN025CB
                      BKN050 FM160000 20008KT P6SM VCTS SCT025CB
                      BKN050 BKN100 FM160500 27005KT P6SM VCSH
                      SCT020 BKN040=
201405151508 TAF AMD KFLL 151508Z 1515/1612 15014G20KT P6SM VCTS SCT018CB BKN040
                      BKN120
                     TEMPO 1515/1517 VRB15G28KT 4SM SHRA SCT015
                      BKN025 BKN050 FM151700 15014G21KT P6SM VCTS
                      SCT020CB BKN040 BKN100 FM160000 19009KT
                      P6SM VCSH SCT025 BKN050=
201405151136 TAF KFLL 151136Z 1512/1612 15008KT P6SM VCSH SCT022 BKN100 BKN250
                      FM151400 16011KT P6SM VCSH SCT025 BKN050
                      FM151700 16012G18KT P6SM VCTS SCT025CB BKN050
                      FM160000 19009KT P6SM VCSH SCT025 BKN050=
201405150905 TAF AMD KFLL 150905Z 1509/1606 17008KT P6SM VCSH SCT025 BKN060
                      FM151400 15012KT P6SM SHRA SCT025 BKN050
                      PROB30 1518/1524 4SM -TSRA BKN025CB FM160100
                      21006KT P6SM VCSH SCT025 BKN045=
201405150533 TAF KFLL 150533Z 1506/1606 16012KT P6SM SHRA SCT025 BKN060 FM151400
                      15012KT P6SM SHRA SCT025 BKN050
                     PROB30 1518/1524 4SM -TSRA BKN025CB FM160100
                      21006KT P6SM VCSH SCT025 BKN045=
201405150306 TAF AMD KFLL 150306Z 1503/1524 12012KT P6SM SHRA SCT025 SCT120
                      FM151600 15015KT P6SM VCTS SCT025CB BKN050
                      FM152100 16010KT P6SM -SHRA VCTS SCT025CB
                      BKN050=
201405150207 TAF AMD KFLL 150207Z 1502/1524 12010KT 5SM TSRA SCT025CB BKN030
                      BKN250 FM150300 11010KT P6SM VCSH SCT030
                      BKN250 FM151600 15015KT P6SM VCTS SCT025CB
                      BKN050 FM152100 16010KT P6SM -SHRA VCTS
                      SCT025CB BKN050=
201405150058 TAF AMD KFLL 150058Z 1501/1524 13012KT P6SM VCSH SCT025 BKN050
                      BKN250
                     TEMPO 1501/1502 5SM RA BKN025 FM150300 11010KT
                      P6SM VCSH SCT030 BKN250 FM151600 15015KT
                      P6SM VCTS SCT025CB BKN050 FM152100 16010KT
                      P6SM -SHRA VCTS SCT025CB BKN050=

[Wolkenschieber]

Was wären denn alternative zertifizierte Flughäfen gewesen, die mit Blick auf die Wetterkarte (!!!), sinnvoll gewesen sein.

 

Wetter kegelt sich ja nicht, sondern ist recht gut vorhersehbar, da schafft ja sogar die Tagesschau (nicht halb so spaßig gemeint, wie es sich anhören mag).

 

Die Wahl des Alternate hat ja für mich als Laie unterschiedliche Ansätze; muss ich mit Wetter bedingten Behinderungen rechnen, sind eben solche Kriterien zu Grunde zu legen ? Dann machen 20 nm eher wenig Sinn ?

[DaMane]

.........

Wetter kegelt sich ja nicht, sondern ist recht gut vorhersehbar, da schafft ja sogar die Tagesschau (nicht halb so spaßig gemeint, wie es sich anhören mag).

(Schade)

 

Um das beurteilen zu können, kannst Du dir ja mal die von Andreas geposteten TAFs übersetzen. Den Schlüssel, oder entsprechende Tools dafür, gibt es im Internet.

 

Nach allegemeiner Lebenserfahrung hält sich das Wetter in mehr oder weniger seltenen Fällen überhaupt nicht an die Vorhersagen (habe 1984 die Hagelkatastrophe in München live erlebt, die auch nicht angekündigt war), und das um so mehr, wenn großräumig gewitterträchtige Zonen im Spiel sind (Stichwort: Dynamik gegenseitiger Beeinflussung). Aber das kennst Du als weltmeer-erfahrener Skipper sicher auch.

 

Gruß

Manfred

[Flydawg]

Was wären denn alternative zertifizierte Flughäfen gewesen, die mit Blick auf die Wetterkarte (!!!), sinnvoll gewesen sein.

 

Wetter kegelt sich ja nicht, sondern ist recht gut vorhersehbar, da schafft ja sogar die Tagesschau (nicht halb so spaßig gemeint, wie es sich anhören mag).

 

Die Wahl des Alternate hat ja für mich als Laie unterschiedliche Ansätze; muss ich mit Wetter bedingten Behinderungen rechnen, sind eben solche Kriterien zu Grunde zu legen ? Dann machen 20 nm eher wenig Sinn ?

 

Also ich nehme an die Crew hatte wahrscheinlich das TAF von 0533Z, Landung vorgesehen ca 1830Z, Alternate MCO 1900Z. FLL, bin nicht sicher ist kein A380 airport, allenfalls Emergency Aerodrome.

 

Danke Falcon Jockey fuer die Info

 

Wenn ich das so anschaue sieht es nicht all zu schlecht aus, aber mit Prob30 4SM -TSRA sicher ein Grund extra fuel mitzunehmen da auch MCO ziemlich genauso schlecht ist, eigentlich noch schlechter mit 2SM TSRA.

Dass dann aber +TSRA TORNADO und 1/2 SM auf allen Flughaefen gleichzeit herrscht war nicht wirklich vorauszusehen und dies war wirklich ein ganz schlechter Tag. Ich haette vieleicht einen anderen Alternate vorgezogen, Nassau oder Tampa, aber wie gesagt in den Tropen ist das Wetter einfach sehr schwierig einzuschaetzen, selbst mit einem guten Wetterdienst wie in den USA.

 

201405150533 TAF KMIA 150533Z 1506/1606 14008KT P6SM SHRA SCT025 BKN050 FM151400

14010KT P6SM SHRA SCT025 BKN050

PROB30 1518/1524 4SM -TSRA BKN025CB FM160100

21006KT P6SM VCSH SCT025 BKN045=

201405150524 TAF KMCO 150524Z 1506/1606 14008KT P6SM FEW150 BKN250 FM150900

14009KT P6SM VCSH SCT020 BKN040 BKN200 FM151300

17014G23KT 6SM RA BKN020 OVC040

TEMPO 1514/1518 2SM SHRA BKN015 FM151800

19012KT P6SM VCTS BKN020CB OVC040

TEMPO 1518/1521 2SM TSRA BKN015CB FM160000

[FalconJockey]

PROB30 ist unwahrscheinlich und trifft seltenst tatsächlich ein. PROB30 klingt für mich meistens nach "der Wetterfrosch möchte sich ein Hintertürchen offen lassen". In diesem Fall wurde es dann noch schlimmer.

 

Sie sind sicher gelandet und konnten sicherlich schlüssig erklären wie sie mit den ihnen zur Verfügung stehen Informationen Entscheidungen getroffen und wieder geändert haben. Auch so ein Wetterproblem kann man sehr gut mit DORDAR abarbeiten: Diagnose (was ist das Problem?), Options (welche Möglichkeiten haben wir?), Risk (welches Risiko gehen wir damit ein?), Decision (Entscheidung wird gefällt), Action (Entscheidung wird in die Tat umgesetzt), Review (die Situation wird laufend beobachtet und, wenn nötig, ein neues DORDAR von vorne begonnen. Kann sogar ich.

[Maxrpm]

Stimme Andreas zu. Prop. 30 ( der niedrigste mögliche Wert ) so eine Art Disklaimer der Meteorologen. Tritt gefühlt in99% der Fälle nicht ein.

 

Aber wenn prop. 30 eintritt dann ist immer hohe Aufmerksamkeit auf die gesamtsituation gefordert. Im wesentlichen heißt das, dass das aktuelle Wettermodell nicht! stimmt.

 

Persönlich habe ich mehrfach erlebt, dass in solchen Fällen ganz ungewöhnliche starke wetterphänome auftreten (sehr starke und großflächige Gewitter, sehr dichter Nebel etc). Gleichzeitig zeigen dann auch die alternates oft ein ganz anders Wetterbild als vorhergesagt. Ein wahrgewordenes Prop. 30 ist für mich immer ein echtes alarmzeichen.

 

In solchen Fällen Versuche ich Informationen von möglichst vielen alternates zu bekommen nicht nur denen die im OFP aufgeführt sind. Auch die mögliche Zeit im Holding nehme ich kürzer an als bei vorhergesagtem Schlechtwetter. In einer Situation die den Meteorologen überrascht halte ich mir Lieber mehr Optionen offen

 

Wolfgang

 

A

[Erik]

Dafür ist der Final Reserve doch da?!

Warum die Aufregung. :rolleyes:

[Wolkenschieber]

Vielen Dank allen, für die sehr umfassende und gute Erklärungen, insbesondere Miguel.

Ich frage als Laie und als Segler. Da ist die Sicht vielleicht auch eine andere. Es interessiert mich weniger das Wetter, das ich habe, das muss ich abreiten, sondern bei einem Atlantikschlag das Wetter, das ich in den folgenden Tagen habe; und da ist die Abschätzung auf Basis einer Wetterkarte (heute eines Satellitenbildes) für mich entscheidender, als die Einschätzung eines Wetterfrosches.

 

In Verbindung mit den "ortsüblichen Erkenntnissen", die ich aus den Handbüchern erfahre, wenn ich es nicht ohnehin weiß, ergibt die Entscheidung.

 

Überstetzt (so würde man nicht ankommen) auf mein Segelboot und auf einem Großkreis schon die Küste herunterkommend, wäre also bei einer unsicheren Wetterlage ein Nothafen/Schutzhafen vorher die nahe liegende Lösung. Also jetzt wieder auf das Flugzeug, würde ich Miguels Vorschlag als den sinnvollsten ansehen.

 

Das ist nicht als Vorwurf zu verstehen. Auf Basis der Wettermeldungen (wie hier zu lesen) und mit 250 Passagieren und den sich daraus ergebenden Kriterien, würde ich es vielleicht auch so wie geschehen angehen (?).

 

Mit einem Blick auf eine vielleicht sogar animierte Wetterkarte und ohne sonstigen Druck eher nicht, denn die Entwicklung ist für die obwaltenden Umstände und Florida nicht ungewöhnlich.

 

 

Zu Manfred #68

Das habe ich ja getan und dann habe ich mich gefragt, auf was greife ich denn als Segler zurück und dann siehe im Text hier oben.

[FalconJockey]

Bernd,

 

in so einem Fall kann man aber nicht viel aus den uns vorliegenden Wetterkarten herauslesen. Man müsste dann als geübter Amateurmeteorologe die Wetterkarten mit dem CAPE (Convective Available Potential Energy, LINK) und dem Lifted Index (LINK) betrachten und daraus schliessen was passieren könnte. Dieses Wort "könnte" ist zentral für solche Wetterlagen: Es könnte schlimm werden, muss es aber nicht. Für die Einschätzung der Lage gibt es professionelle Meteorologen und die erstellen die entsprechenden Wettervorhersagen. In den Tropen - und dazu zählt Florida eindeutig - ist das nochmal schwerer.

 

Die Gewittervorhersage ist nie, nie, nie eine genaue Wissenschaft - es geht um Wahrscheinlichkeiten. Und mit Wahrscheinlichkeiten arbeitet man eben auch im Casino. I hope you get my drift...

[Wolkenschieber]

Andreas,

 

Ich verstehe schon und ich wollte meinen Beitrag nicht als negative Kritik verstanden wissen.

 

Es geht mir darum Abläufe zu verstehen und dann letztendlich die daraus entstehenden Entscheidungen.

 

Es macht halt einen Unterschied, wenn ich u.a. die typischen Vorzeichen beobachte und mit meinem Kahn unbeeindruckt von sonstigen Parametern entscheide oder in einem auf Abläufe festgelegten System.

 

Für meine Sicht der Dinge war daher ja auch die Antwort von Miguel die, die meiner Sicht am nächsten war. Aber mir ist natürlich auch klar, wo da die Probleme anfangen.

 

Also ich will nicht Ankläger sein, nur Entscheidungen verstehen nach zu vollziehen.