15.05.2014 | DLH462 | A388 | KMIA | landed below final fuel reserve

[Volume]

Es gibt auch keine bekannte Fluglinie, bei der die Reserve "individuell kostenoptimiert" wird.

Da haben hier im Forum Piloten (die es ja wohl wissen sollten...) aber schon anderes gesagt, und sogar gegen Kritik verteidigt!

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Da haben hier im Forum Piloten (die es ja wohl wissen sollten...) aber schon anderes gesagt, und sogar gegen Kritik verteidigt!

 

Ich kann mich nicht daran erinnern, dass hier schon mal behauptet worden wäre, es gäbe Fluglinien, die am Final Reserve Fuel sparen. Das wäre kriminell.

 

Über Extra-Fuel wird sicher viel diskutiert - nicht aber über Final Reserve Fuel!

 

Florian

[Maxrpm]

Ich glaube hier wird "final reserve" mit "extra fuel" verwechselt. Bei der Final Reserve gibt es keine Spielraum - weder für die Arline noch für die Besatzung. Die final Reserve ist eine flugzeugabhängige Mindestmenge die immer - auch nach der Landung in den Tanks sein muss.

 

Ist für die Besatzung abzusehen, dass auf die Final Reserve zurückgegiffen werden muß - ist ein emergency call verpflichtend. Das haben die Kollegen von LH und RYR völlig korrekt so gehandhabt.

 

Das extra Fuel dagegen unterliegt der Einschätzung der Besatzung. Extra Fuel ist eine Treibstoffmenge die über die legalen Anforderungen hinaus dazugetankt wird.

 

Legale Anforderungen: Taxi fuel, Cruise Fuel, Contingency Fuel, Alternate Fuel, Final Reserve Fuel.

 

Im wesentlichen soll das Extra Fuel die Möglichkeiten für eine Holding vor dem Zielflughafen verbessern. Wichtig bei hohem Verkehrsaufkomen und schwierigen Wetterlagen.

 

Die Entscheidung über die Menge des Extra Fuel ist oft ziemlich komplex. Bei nicht wenigen Flügen erfordern größere Mengen Extra Fuel eine Beschränkung der Nutzlast - sprich ein Zurücklassen von Passagiegepäck oder Fracht.

 

Wolfgang

[onLoad]

Wenn man den Gerüchten glaubt, muss man bei Ryanair einen Rapport schreiben wenn man Extrafuel mitnimmt und rechtfertigen warum man mehr fuel genommen hat... stimmt das?

 

Es gibt ja Airlines wo der Fuelentscheid nicht von der Crew sondern vom Dispatch getroffen wird... Bei Lufthansa ist dies nicht der Fall.

[qnh1013]

Wenn man den Gerüchten glaubt, muss man bei Ryanair einen Rapport schreiben wenn man Extrafuel mitnimmt und rechtfertigen warum man mehr fuel genommen hat... stimmt das?

 

Hallo,

 

zu Reporten warum man mehr Extra-Fuel mitnimmt ist ja im Grunde nichts schlechtes. Das muss ja nicht immer mit dem schlechten Wort „rechtfertigen“ belegt sein. Wenn ich Extra mitnehme, dann kostet es die Firma Geld. Also, wenn ich nun das Geld der Firma ausgebe, kann ich das doch begründen. Das kann helfen die Flugpläne nächstes mal zu verbessern und auch mich selbst dazu anregen darüber nachzudenken warum ich so oder soviel mitnehme.

 

Was am Ende schlecht ist, wenn es dann sogenante Rankinglisten gibt und mir mit Konsequenzen gedroht wird wenn meine Meinung nicht immer mit der der Leitung übereinstimmt. Aber das ist ein anderes Problem. Das geht auch ohne Reporten, denn die Leitung kann immer nachsehen wie viel mehr ich mitgenommen habe und das dann entweder hinnehmen oder drüber sprechen.

 

Gruss Michael

[Chipart]

Wenn man den Gerüchten glaubt, muss man bei Ryanair einen Rapport schreiben wenn man Extrafuel mitnimmt und rechtfertigen warum man mehr fuel genommen hat... stimmt das?

 

So ist das halt als Angestellter: Wenn man das Geld seines Arbeitgebers verbraucht, dann kann es sein, dass dieser wissen möchte, warum/wofür man es verbraucht hat. Daher eignet sich das nicht zum Skandal.

 

Ein Skandal könnte sein, wie eine Fluglinie mit diesen Rapports umgeht - aber da gibt es sehr unterschiedliche Berichte bezüglich Ryanair von "es passiert gar nix" bis zu "man wird gefeuert". Und die Allermeisten dieser Berichte sind leider nicht von Betroffenen, sondern von Leuten, die gehört haben das jemand gehört haben will...

 

Florian

[fm70]

Es gibt ja Airlines wo der Fuelentscheid nicht von der Crew sondern vom Dispatch getroffen wird...

So, gibt es das? Jetzt warte ich aber gespannt auf ein Beispiel.

[Niko]

Ja, gibt es. Das bekannteste Beispiel sollte wohl Singapore Airlines sein.

Scheint also nicht immer nur schlecht zu sein.

[Volume]

Ich kann mich nicht daran erinnern, dass hier schon mal behauptet worden wäre, es gäbe Fluglinien, die am Final Reserve Fuel sparen. Das wäre kriminell.

Über Extra-Fuel wird sicher viel diskutiert - nicht aber über Final Reserve Fuel!

Die Grenze zwischen Extra-Fuel und Final Reserve Fuel wird fliessend, wenn ich meinen Flug offiziell zu einem anderen Platz plane, und den Flughafen den ich meinen Passagieren als Ziel verspreche offiziell als Alternate angebe, nur um da dann (effektiv planmäßig) mit Final Reserve Fuel am geplanten Ziel anzukommen, und eben keine Ausweichmöglichkeit mehr habe.

Wo da die Grenze zwischen "Nachteile durch unnötige Vorschriften vermeiden" und "Risiko eingehen" ist, kann man nicht pauschal sagen. In manchen Gegenden der Welt sind die Alternates ja so zahlreich, da werden einem realitisch nie die Optionen ausgehen. Aber wie man ja sieht (Werneuchen) kann einem sowas sogar in Deutschland passieren, wo es doch bestimmt 50 Flugplätze gibt, auf denen man eine Saab legal landen könnte.

 

So ist das halt als Angestellter: Wenn man das Geld seines Arbeitgebers verbraucht, dann kann es sein, dass dieser wissen möchte, warum/wofür man es verbraucht hat.

Und das geht auch völlig in Ordnung. Solange mein Arbeitgeber nicht von mir verlangt (offen oder subtil), bewusst Vorschriften zu umgehen um möglichst wenig Geld zu verbrauchen.

 

Gruß

Ralf

[qnh1013]

Die Grenze zwischen Extra-Fuel und Final Reserve Fuel wird fliessend, wenn ich meinen Flug offiziell zu einem anderen Platz plane, und den Flughafen den ich meinen Passagieren als Ziel verspreche offiziell als Alternate angebe, nur um da dann (effektiv planmäßig) mit Final Reserve Fuel am geplanten Ziel anzukommen, und eben keine Ausweichmöglichkeit mehr habe.

 

Hallo,

 

nein, die Grenze ist nicht fliessend. Final Reserve ist fix. Ich kenne keinen Piloten der diesen Teil des Sprits irgendwie in die Planung des Fluges mit einbezieht, ausser diesen Teil dabei zu haben.

 

Zum einen ist das illegal und zum zweiten, die Piloten wollen ja auch ankommen. Ohne Extra losfliegen, das kann ich machen. Dann erhöht sich zwar die Wahrscheinlichkeit das ich am Alternate lande, aber das ist ja kein Problem. Ich kann dann natürlich am Ziel nicht mehr warten. Da gibts dann nur rein oder weg, keine Warteschleife oder ähnliches. Das muss jeder fuer sich abwägen, aber geplant Final Reserve benutzen? Keine Option…

 

Gruss Michael

[FalconJockey]

@Ralf: Du verwechselst die "final reserve" mit dem "contingency fuel". Das hatten wir vor ein paar Jahren im Rahmen des Falls "Bei Air France zieht man am Knüppel bis das Meer kommt" diskutiert. Auf Routen, bei denen die Flugzeuge an ihre Grenzen der Reichweite kommen, nutzt man das "replanning". So plant man mit dem A330 von Rio nach Paris als Zielflughafen Bordeaux (oder ähnlich) ein und entscheidet sich kurz vor Bordeaux ("decision point"), ob der Treibstoff noch nach Paris reicht oder nicht. Falls ja, plant man um auf Paris, falls nein, geht es nach Bordeaux zur Tankstelle. Der "Trick": Der Contingency Fuel von 3% oder 5% (je nach Anwendung der Regeln) muss in diesem Fall nur die Strecke von Bordeaux nach Paris berücksichtigen. Es gut nachvollziehbar, dass 3% oder 5% von 3.000 kg oder 50.000 kg trip fuel eine andere Hausnummer sind.

 

So, gibt es das? Jetzt warte ich aber gespannt auf ein Beispiel.

Was soll denn wieder diese unterschwellig arrogant-aggressive Fragestellung? Du hättest einfach freundlich und wissensbegierig fragen können "Gibt es das tatsächlich? Welche Airlines wenden das an?".

 

Um Deine Frage zu beantworten: In den USA ist das der Standard. Der zuständige Flight Dispatcher hat mehr Befugnisse als hier in Europa. Er entscheidet über den zusätzlichen Treibstoff - dafür steht er auch mit einem Bein im Gefängnis, falls aus diesem Grund etwas in die Hose gehen sollte. Natürlich haben die Crews im Rahmen der Teamarbeit immer die Möglichkeit, diese Treibstoffmenge in Absprache mit dem Dispatcher abzuändern. Das ist der Hauptunterschied: In Europa entscheiden die Crews dies eigenständig und teilen ihre neue Treibstoffmenge nur dem Dispatcher mit. In den USA wird dies aktiv diskutiert.

[onLoad]

Hallo,

 

zu Reporten warum man mehr Extra-Fuel mitnimmt ist ja im Grunde nichts schlechtes. Das muss ja nicht immer mit dem schlechten Wort „rechtfertigen“ belegt sein. Wenn ich Extra mitnehme, dann kostet es die Firma Geld. Also, wenn ich nun das Geld der Firma ausgebe, kann ich das doch begründen. Das kann helfen die Flugpläne nächstes mal zu verbessern und auch mich selbst dazu anregen darüber nachzudenken warum ich so oder soviel mitnehme.

 

Was am Ende schlecht ist, wenn es dann sogenante Rankinglisten gibt und mir mit Konsequenzen gedroht wird wenn meine Meinung nicht immer mit der der Leitung übereinstimmt. Aber das ist ein anderes Problem. Das geht auch ohne Reporten, denn die Leitung kann immer nachsehen wie viel mehr ich mitgenommen habe und das dann entweder hinnehmen oder drüber sprechen.

 

Gruss Michael

 

Hoi Michael

 

Sehe das auch so wie du, habe mich vielleicht etwas schlecht ausgedrückt.

 

Kann man denn die Mitarbeiter nicht anders auf die höheren Kosten sensibilisieren als durch bürokratischen Aufwand (wie Rapporte schreiben)? Das Ziel der Rapportpflicht ist doch klar: die Crews sollen mit dem Minimum gehen - wenns in die Hose geht sind sie dann trotzdem selber schuld.

 

Schliesslich soll doch derjenige entscheiden, der die Verantwortung trägt? Die Verantwortung für die sichere Durchführung des Fluges ist am Schluss beim Kapitän und nicht beim Finanzchef...

 

Hier ist die Lufthansa mit zuwenig Fuel gelandet - wer kriegt jetzt wohl mehr Ärger? Der Kapitän oder derjenige der ihm gesagt hat er solle doch bitte mit möglichst wenig gehen?

[Maxrpm]

So wie ich LH kenne kriegt hier niemand Ärger.

 

LH Safety wird für jede Phase dieses Fluges versuchen zu verstehen wie sich das Bild der Situation aus Sicht des Besatzung dargestellt hat. Vom Beginn der Flugvorbereitung bis zum Aussteigen der Passagiere.

 

Was waren die Entscheidungsgrundlagen für die Kollegen - was waren ihre Entscheidungen.

 

Wenn die Besatzung einverstanden ist - kann der incident in der ganzen LH Gruppe als eine der Grundlagen für realen Planspiele im nächsten CRM Training dienen. Und wir werden alle draus lernen und die Situation wiedererkennen wenn sie uns selber trifft.

 

Wir werden es damit leichter haben. Da wir die Situation schon kennen werden wir unter umständen schneller und früher zu entscheiden und möglicherweise eine emergancy call vermeiden können.

 

Wolfgang

[Volume]

Final Reserve ist fix. Ich kenne keinen Piloten der diesen Teil des Sprits irgendwie in die Planung des Fluges mit einbezieht

Es gibt in der Praxis keinen "Teil des Sprits". Ein Liter Sprit weiss nicht, ob er beim Start verbrannt werden soll, oder bei der Landung noch im Tank sein soll (Ausnahmen gelten für Tanks, die nur transferiert werden können, da weiss man dass dieser Sprit nie für den Start benutzt wird...). Jeder Liter den ich nicht mitnehme, fehlt mir im Zweifelsfalle am Ende. Wenn ich irgendwo beim Sprit zwischendrin etwas weglasse, dann fehlt das auch am Ende noch. Wenn ich übermäßig optimistisch meinen Sprit für die geplante Strecke und für den Weg zum Alternate berechne, dann spare ich effektiv an der Final Reserve. Auch wenn die in der Berechnung unangetastet gelistet ist.

 

So plant man mit dem A330 von Rio nach Paris als Zielflughafen Bordeaux (oder ähnlich) ein und entscheidet sich kurz vor Bordeaux ("decision point"), ob der Treibstoff noch nach Paris reicht oder nicht. Falls ja, plant man um auf Paris, falls nein, geht es nach Bordeaux zur Tankstelle. Der "Trick": Der Contingency Fuel von 3% oder 5% (je nach Anwendung der Regeln) muss in diesem Fall nur die Strecke von Bordeaux nach Paris berücksichtigen.

Mit diesem Vorgehen hebelt man aber genau die Sicherheitsreserve aus, die eigentlich fest mit eingeplant werden soll. Wenn auf halber Strecke von Bordeaux nach Paris plötzlich in Paris irgendein Zwischenfall passiert und der Platz dichtmacht, dann hat man eben nicht mehr die Optionen, die man eigentlich noch haben sollte.

Wie bereits gesagt, das kann man nicht pauschal sagen, Paris hat zwei Flughäfen und drumrum gibt es auch noch einiges mehr (auch militärisch), so dass es extrem unwahrscheinlich ist, dass man hinter Bordeaux noch in größere Schwierigkeiten kommen kann.

Aber analog zu diesem Fall in Miami oder Werneuchen, es kann immer mal vorkommen dass doch überraschend mehr schiefgeht, als nach normalem Ermessen passieren kann. Und ob man z.B. im Falle einer Gewitterwetterlage dann schon in Bordeaux landet, oder es eben doch noch versucht bis Paris zu kommen, das ist die große Frage.

 

Hier ist die Lufthansa mit zuwenig Fuel gelandet - wer kriegt jetzt wohl mehr Ärger? Der Kapitän oder derjenige der ihm gesagt hat er solle doch bitte mit möglichst wenig gehen?

Exakt das ist die Frage.

So wie ich LH kenne kriegt hier niemand Ärger.

Du meinst, das NTSB bzw. die FAA fasst LH Piloten mit Samthandschuhen an?

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Schliesslich soll doch derjenige entscheiden, der die Verantwortung trägt? Die Verantwortung für die sichere Durchführung des Fluges ist am Schluss beim Kapitän und nicht beim Finanzchef...

 

Und die Verantwortung dafür, dass die Airline nicht Pleite geht ist am Schluss beim Finanzchef und nicht beim Kapitän. Ich habe nach dem Swissair Grounding relativ wenige Piloten in der Presse gesehen, die gesagt haben "wir Piloten sind am Ende verantwortlich - wir haben den Karren in den Dreck geflogen..."

 

Und genau deswegen gibt es eben nicht "denjenigen" der die Verantwortung trägt, sondern die Verantwortung für unterschiedliche Aspekte liegen in einer arbeitsteiligen Gesellschaft bei unterschiedlichen Personen. Folglich kann "derjenige" auch nicht entscheiden.

 

Die Verantwortung für die Sicherheit wiegt natürlich - zumal beim einzelnen Flug - höher als diejenige für die Sicherheit. Darum ist es auch richtig, dass der Pilot die letztendlich Entscheidungsgewalt hat (hat er ohnehin, da man ihn ja nicht körperlich zwingen kann, einen Flug anzutreten).

Genauso richtig ist es aber auch, Mechanismen zu etablieren, die dafür sorgen, dass die Verantwortung der anderen Personen im Unternehmen auch berücksichtigt wird.

 

Florian

[qnh1013]

Schliesslich soll doch derjenige entscheiden, der die Verantwortung trägt? Die Verantwortung für die sichere Durchführung des Fluges ist am Schluss beim Kapitän und nicht beim Finanzchef...

 

Hier ist die Lufthansa mit zuwenig Fuel gelandet - wer kriegt jetzt wohl mehr Ärger? Der Kapitän oder derjenige der ihm gesagt hat er solle doch bitte mit möglichst wenig gehen?

 

Hallo,

 

naja, Report schreiben hört sich immer so hochtrabend an. Sowas geht bei einigen Airlines per Intranet. Flugnummer eingeben, Name kommt automatisch. Text „500kg due to expected high traffic at destination“. Und einmal klicken. Das wars. Da sehe ich kein Problem drin. Ich möchte auch mit Minimum benötigten Sprit fliegen. Was das letztlich ist, das entscheide aber ich, kein Finanzchef. Und wenn der mich fragt warum, dann kann und muss ich es begründen können, das ist eigentlich alles. Wobei, wir muessen es bei uns nicht begründen, aber ich versuche immer fuer mich selbst einen Grund zu haben.

 

Und richtig, die Verantwortung trägt der PIC. Aber nicht nur dem Gesetz gegenüber, sondern eben auch dem Finanzchef gegenüber. Der will ja nicht per se die Leute mit zu wenig Sprit losschicken, der will nur wissen warum die Leute mit dem Sprit von den Plänen nicht klarkommen.

 

Die Hansa hatte bestimmt nicht zuwenig extra dabei, aber irgendwann ist das auch aufgebraucht. Denn auch wenn ich 4 Tonnen Extra einlade, dann kann ich zwar 2 Stunden kreisen und warten, aber das sollte ich dann auch tun und nicht nach einer Stunden abhauen (wenn absehbar ist das die nächsten Stunden nix geht natürlich schon) und mit 1 Tonne Extra am Alternate stehen. Denn dann hätte ich auch 500kg Extra mitnehmen können und wäre nach 30 Minuten zum Alternate geflogen. Hätte eine ganze Menge Tripfuel gespart. Ich will damit sagen, das Extra hilft mir am Ziel, aber in der Regel nicht am Alternate, denn da fliege ich hin wenn ich „leer“ bin, und wenn dann noch jede Menge schief läuft, dann wird das ein Fuel-Emergency. Was ja auch nicht immer gleich kritisch ist, aber eben ein Verfahren was sich spektakulär anhört.

 

Gruss Michael

[FalconJockey]

Mit diesem Vorgehen hebelt man aber genau die Sicherheitsreserve aus, die eigentlich fest mit eingeplant werden soll. Wenn auf halber Strecke von Bordeaux nach Paris plötzlich in Paris irgendein Zwischenfall passiert und der Platz dichtmacht, dann hat man eben nicht mehr die Optionen, die man eigentlich noch haben sollte.

 

Wie bereits gesagt, das kann man nicht pauschal sagen, Paris hat zwei Flughäfen und drumrum gibt es auch noch einiges mehr (auch militärisch), so dass es extrem unwahrscheinlich ist, dass man hinter Bordeaux noch in größere Schwierigkeiten kommen kann.

 

Aber analog zu diesem Fall in Miami oder Werneuchen, es kann immer mal vorkommen dass doch überraschend mehr schiefgeht, als nach normalem Ermessen passieren kann. Und ob man z.B. im Falle einer Gewitterwetterlage dann schon in Bordeaux landet, oder es eben doch noch versucht bis Paris zu kommen, das ist die große Frage.

Das funktioniert weltweit täglich mehrere Hundert Male einwandfrei. In der Regel sind die Bedingungen entsprechend, sodass man das Decision Point Planning anwenden kann. Daran ist nichts unsicher, denn effektiv wird ja bis zum eigentlich Ziel geplant (man hat somit bis zum Decision Point satt Extra Fuel!), aber ein Flughafen davor als Alternate eingeplant. Wenn man nun behauptet, dass man eben den Enroute Alternate als Ziel setzt und vielleicht zum eigentlichen Ziel weiterfliegt, kann man eben diese Verfahren anwenden. Einzig und alleine Contingency Fuel ist davon betroffen, den ich am Ziel eh nicht mit einrechnen darf - die Final Reserve ist immer noch da! Wenn man mit diesem Verfahren fliegt, muss man das Wetter am eigentlichen Zielort konservativer betrachten - dafür gibt es Crews mit Erfahrung.

 

Du meinst, das NTSB bzw. die FAA fasst LH Piloten mit Samthandschuhen an?

Solange man als Kapitän den Hergang der Dinge schlüssig erklären kann, braucht es keine Samthandschuhe. Dieser Fall war einfach "dumm gelaufen" und sie mussten am Schluss landen, sie hatten keine weiteren Optionen mehr. In 99% der Fälle gehen Landung in miesestem Wetter gut, wie man sieht. Und wie man noch viel öfters nicht sieht, weil es keiner mitkriegt! Nur würde man sich nicht absichtlich in so eine Situation bringen, weil das Risiko höher ist. Es sei denn, man wird vom Wetter in die Ecke gedrängt und muss dann ab durch die Mitte.

[Thiemo]

Hoi Michael

 

Sehe das auch so wie du, habe mich vielleicht etwas schlecht ausgedrückt.

 

Kann man denn die Mitarbeiter nicht anders auf die höheren Kosten sensibilisieren als durch bürokratischen Aufwand (wie Rapporte schreiben)? Das Ziel der Rapportpflicht ist doch klar: die Crews sollen mit dem Minimum gehen - wenns in die Hose geht sind sie dann trotzdem selber schuld.

Wenn ein Rapport verpflichtend ist, ist das ein klarer Eingriff die Flugführung seitens der Verwaltung, denn in der Pflicht wird durch den zusätzlichen Arbeitsgang im immer mit Zeitdruck behafteten Cockpit ein klarer Anreiz gesetzt, zu tanken wie vom Büro angesagt.

 

Hier ist die Lufthansa mit zuwenig Fuel gelandet - wer kriegt jetzt wohl mehr Ärger? Der Kapitän oder derjenige der ihm gesagt hat er solle doch bitte mit möglichst wenig gehen?

Ärger bekommt, wer pflichtwidrig handelt.

 

Das kann eine, beide, alle oder keine der beteiligten Instanzen sein.

[Thiemo]

Du meinst, das NTSB bzw. die FAA fasst LH Piloten mit Samthandschuhen an?

Darin steckt doch wunderbarerweise bereits die Insinuation, hier wäre - was ist das Gegenteil zu Samthandschuhen? - hart durchzugreifen.

 

Wenn jetzt drei 380 in MIA mit low fuel gelandet wären an jenem Tag... :005:

[INNflight]

Für extra fuel eine Reason anzugeben (bei meinem Arbeitgeber nicht nötig) kann auch ganz einfach ablaufen, zum Beispiel bei EasyJet.

 

Da gibt's auf dem Flugplan neben der Zeile "Extra Fuel" das Feld "Reason:", da wird nicht gross Rapport geschrieben wegen 500kg. Wenn dann dort steht: "Weather" oder "Runway closure" oder "holding expected" ist das völlig ausreichend.

 

Wäre noch eventuell interessant, daraus lässt sich sicher eine Statistik basteln, welche Gründe wie viele Crews wie viel extra Sprit mitnehmen lassen.

[FalconJockey]

Ja, in der Tat. Bei uns sollen wir den Grund dafür in der "Release Message" angeben. Dispatch schickt uns zunächst den "Flight Release" auf unsere Smartphones. Wenn wir damit einverstanden sind, dann antworten wir darauf per E-Mail mit einem Einzeiler, der eine Begründung für mehr oder weniger Extra Fuel als geplant enthält. Zum Beispiel "WX" für Wetter. Keine große Sache.

[Thiemo]

Wenn dann dort steht: "Weather" oder "Runway closure" ...

Pilot teilt Dispatch eine runway closure mit?

 

Im Übrigen sind solche Informationen natürlich wertvoll, um das Dispatch zu verbessern - relevant ist aber,

wie die Information eingehoben wird und der Grad der Verpflichtung, und somit insbesondere, ob die Firma

diese Informationen anonymisiert oder personalisiert speichert.

[Chipart]

Wenn ein Rapport verpflichtend ist, ist das ein klarer Eingriff die Flugführung seitens der Verwaltung,

 

Unsinn. So lange die Dokumentation nicht absichtlich aufwändig gestaltet oder prohibitiv schwierig ist wird da in gar nix eingegriffen.

 

relevant ist aber,

wie die Information eingehoben wird und der Grad der Verpflichtung, und somit insbesondere, ob die Firma

diese Informationen anonymisiert oder personalisiert speichert.

 

Relevant wofür? Solche Informationen kann man eh nie anonym speichern, da sie flugspezifisch sind. Und welcher Pilot welchen Flug gemacht hat muss die Airline sogar speichern.

 

Florian

[INNflight]

Pilot teilt Dispatch eine runway closure mit?

 

 

Natürlich nicht - die Crew bekommt ja in Form von NOTAMs (zusätzlich zu METEO, ...) Planungsunterlagen, welche den Fuelentscheid beeinflussen.

 

Wenn in den Unterlagen steht, dass z.B. in Zürich eine Piste geschlossen ist, die Company aber ja beim "extra fuel" Entscheid einen Grund wissen will, dann kann man da z.B. "runway closure LSZH" hinschreiben. Somit ist auch im Nachhinein für alle nachvollziehbar, wieso vielleicht eine Tonne mehr getankt wurde.

 

Der Dispatch selbst hat damit nichts zu tun, und auf Kurzstrecke bei den meisten europäischen Airlines gibt's üblicherweise auch keinen Dispatcher, welcher mit jeder Crew die Planungsunterlagen durchgeht. Das wird von der Crew (*hust* dem F/O :D) selbst erledigt. Dispatch steht für Rückfragen zur Verfügung.

[Thiemo]

... und auf Kurzstrecke bei den meisten europäischen Airlines gibt's üblicherweise auch keinen Dispatcher, welcher mit jeder Crew die Planungsunterlagen durchgeht. Das wird von der Crew (*hust* dem F/O :D) selbst erledigt. Dispatch steht für Rückfragen zur Verfügung.

 

Hat der der Crew gereichte OFP überhaupt noch Tagesaktualität (außer der Beladung)? "Piste zu in X" (ob Altn oder Dest) ist doch dem Wesen nach nix anderes als ein kurzfristig oder planmäßig nicht planbarer ATS-Abschnitt irgendwo auf der zeit-/fuel-optimalen & daher empfohlenen Strecke?