Direct Entry Captains

[Wolkenschieber]

@ Renato/Luftkutscher #77

 

Ich bin im Augenblick nur bedingt in der Lage angemessen zu antworten (Ort, Ausrüstung, Zeit).

 

Aber ich kann natürlich nicht stehen lassen, was Renato da schreibt, bzw. unterstellt; und ich kann auch nicht begreifen, dass das noch "Dank" erfährt, weil natürlich jemand falsch lesen kann, aber dann ein halbes Dutzend gleich hinterher "zustimmen", lässt sich nur mit dem bekannten Pawlowschen Reflex erklären.

 

Ernsthaft das Missverständnis aufzuklären, überfordert auch dieses Element, das ginge nur im direkten Dialog.

 

Das wichtigste vorweg.

Das "Affen" Zitat bezieht sich darauf, dass der Affe im Versuch einen individuellen Spielraum hat, drückt er falsch, hat er keinen Erfolg, drückt er richtig, nicht.

Die "Kunst" des Managers und nur das sichert sein "Überleben" ist es diesen Spielraum erfolgreich, unter Einhaltung der geltenden Gesetze, Vorschriften usw. auszufüllen (sonst könnte ich es dem Zufall, dem Affen überlassen, mit der Hoffnung, dass es irgendwann klappt).

Diesen Spielraum haben aber beide nicht, weder Pilot noch Manager. Der gravierende Unterschied ist der, dass der Pilot im Vorhinein (zumindest in der Regel) weiß, wie das Ergebnis auszusehen hat /aussehen wird.

 

Grund, die Mittel die man ihm in die Hand gibt sind erprobt und unterliegen physikalischen Gesetzen, also einer exakten Wissenschaft.

 

Der Manager hat keine Messinstrumente, die ihm die Parameter liefern, sondern er schätzt im Wesentlichen ein, verlässt sich auf Intuition und Betriebs- und Volkswirtschaftliche Grundlagen, die sich ihrerseits zwar streng wissenschaftlicher Methodik bedienen (z.B. Mathematik), aber die eingehenden Parameter sind nicht exakt. Das meinte ich mit Ritt auf der Rasierklinge.

 

Insofern zu deiner Entgegnung nur so viel, weil ich es natürlich auch als nicht hilfreich empfinde, wenn eine Diskussion auf solchen Missverständnissen aufbaut.

 

Und Renato ich zweifle doch auch nicht ansatzweise an, dass die Besatzungen von Flugzeugen einen herausragenden Job machen ! Wo habe ich das denn da den gegenteiligen Eindruck erweckt ?

 

Es geht in diesem Thread um Quereinstieg und es sind Nachteile genannt worden und ich hebe auf einen Vorteil ab.

 

Und ich habe mit vielen Worten ein gravierende Fehleinschätzung im Beitrag von Peter, letzter Absatz #36 versucht zu korrigieren.

 

@Florian/Falks #76

Mir fehlt der Einblick als aktiver Pilot, die Vorgänge im Cockpit, die Belastungen, die Anforderungen, die Abläufe usw. sind mir durchaus bekannt. Und zwar nicht nur weil ich mich seit ein paar Jahren über das Hobby damit beschäftige sondern weil es Teil meiner Tätigkeit nach wie vor ist, mich mit diesem Metier zu beschäftigen.

 

Was die Sicherheit im Cockpit anbelangt, ist die Funktion des zweiten Piloten neben anderen Aufgaben, die des zweiten Augenpaares.

 

Im ICE, wo viele Anforderungen, die dem zweiten Piloten zufallen, nicht anfallen, lässt man diese wichtige Aufgabe einen Totmannknopf erledigen. Die Forderung ist also, wie stelle ich sicher, dass der zweite Pilot mit der Zuverlässigkeit dieses Knopfes funktioniert. Und man muss kein Psychologe sein, um zu dem Ergebnis zu kommen, am besten, wenn es zwischen beiden keine Vertrautheit gibt !

 

In einer Notgemeinschaft, meinetwegen am Berg, gewinnen andere Überlegungen Bedeutung.

 

Zur Managerhaftung hat Florian/Chipart die Hinweise ja schon genannt. Und es wird gegen Manager so exzessiv vorgegangen, dass es, wie berichtet, ja bereits die juristische Wissenschaft auf den Plan ruft, weil es nach deren Ansicht zu weit geht.

 

 

Aber ich wollte und möchte die Diskussion hier nicht "bestimmen". Das Thema ist für mich hochinteressant und es wäre zu wünschen, dass da wirklich die unterschiedlichen Standpunkte dargelegt werden. Die Fragen haben weit über das Cockpit hinaus, Relevanz.

 

Und weil es angesprochen wurde zu meiner eigenen Vita, ich habe in der freien Wirtschaft sechs Stellen begleitet, von Beginn an in leitenden Funktionen. bei zweien bin ich gescheitert, einmal weil ich selbst erkannt habe, dass ich den spezifischen Anforderungen nicht dauerhaft werde gewachsen sein, weil die innere Einstellung dazu fehlte (was sehr bedauert wurde), einmal weil man mich für eine Fehlbesetzung hielt. Im Nachhinein würde ich diese Einschätzung bestätigen. Nur es gibt ein nachhinein, weil der Bürostuhl auf FL 0 war.

 

Doch wieder ein wenig lang und nur mit dem dicken Finger eine Mühsal.

[danlu]

Wölkchen... Jetzt schieb Dich mal mit einer Packung Altbrot Richtung Stadtpark und geh Spatzen füttern. Die fliegen auch und da kannste richtig was lernen. Dann kommst Du in in ein paar Monaten ins FF zurück und schreibst uns was Schönes, bzw. aus dem FF über den Flare und Stallspeed von Spatzen auf frisch geschnittenen Rasenflächen. Schönes Wochenende.

Dänu

[onLoad]

Um wieder auf das Thema "Direct Entry Captains" zurück zu finden: Ich denke, dass man mit sorgfältiger Überprüfung der Records und eines zielführenden Gesprächs mit einem Psychologen oder einer Psychologin durchaus in der Lage ist, einen Direct Entry Kandidaten zu finden, welcher sich in die Swiss-Philosophie einbinden lässt. Unsere Firma hat diesbezüglich gute Erfahrungen gemacht. Die Direct Entry Kapitäne, welche die drei Monate dauernde Firmen-Einführung überstanden haben, bleiben oft für lange Zeit hier. Bis zur Pension. Zur vollen Zufriedenheit des Top-Managements, übrigens.

 

Allerdings, das muss gesagt sein, verstehe ich auch die Aeropers!

 

Gruss aus Vancouver.

Renato

 

Hallo Renato

 

Denke auch, dass Direct Entry Kapitäne eigentlich von den "Philosophie"-Anforderungen her kein Problem sein sollten - sie müssten ja wahrscheinlich auch die gleiche Firmen-Selektion wie alle anderen durchlaufen.

Problematischer sehe ich es eher im entstehenden Unmut:

 

Das Senioritätsprinzip wäre futsch. Viele Kopiloten müssten wohl auf ihr Upgrading verzichten oder viel länger darauf warten... Mit seltsamen Crew-Zusammenstellungen (CMD jünger als FO etc.) würde dies für die Benachteiligten wohl zu gewissen Motivationsproblemen führen - eventuell auch zu einer schlechteren Atmosphäre am Arbeitsplatz was ja eigentlich um jeden Preis vermieden werden sollte...

 

Lieber Gruss

[DaMane]

......

Was die Sicherheit im Cockpit anbelangt, ist die Funktion des zweiten Piloten neben anderen Aufgaben, die des zweiten Augenpaares.

Soweit ich das überblicke (bin ja auch kein Airlinepilot) begründet sich auch das heute übliche 2-Crew-Cockpit noch aus den Anforderungen (Prio aufsteigend):

 

a) Tagesgeschäft ---> Arbeitsteilung zwischen PF und PNF auf Flügen von A nach B

b) Strategische Personal-Entwicklung Cockpit ---> aus dem F/O einen Kapitän zu machen, d.h. ihn "reifen zu lassen" (idealerweise im wirklichen Sinne des Wortes!)

c) Katastrophenfall ---> Rendundanz bei Ausfall von einem Piloten, oder Troubleshooting imTeam in allen Notfällen

 

Im ICE, wo viele Anforderungen, die dem zweiten Piloten zufallen, nicht anfallen, lässt man diese wichtige Aufgabe einen Totmannknopf erledigen. Die Forderung ist also, wie stelle ich sicher, dass der zweite Pilot mit der Zuverlässigkeit dieses Knopfes funktioniert. Und man muss kein Psychologe sein, um zu dem Ergebnis zu kommen, am besten, wenn es zwischen beiden keine Vertrautheit gibt !

Das mag für den Aufgabenbereich a) noch stichhaltig sein, ob es für b) noch förderlich wäre oder evtl. eher kontraproduktiv, sollte zumindest einmal überlegt werden.

In einer Notgemeinschaft, meinetwegen am Berg, gewinnen andere Überlegungen Bedeutung.

Wenn man - wie ich in einem vorhergegangenen post schrieb - die Hauptaufgabe einer flightcrew im nahezu vollautomatisierten Cockpit in der Gewährleistung der Flugsicherheit in abnormalen Situationen sehen würde (in Normalsituationen können das ja - sogar nach Meinung von Airlinepiloten hier im Forum - die Computer schon viel besser), könnte das durchaus unter Punkt c) fallen, und hätte damit eine gewichtige Bedeutung.

 

Gruß

Manfred

[Wolkenschieber]

Da stimme ich dir zu, was du schreibst, umfasst im wesentlichen die positiven Aspekte.

 

Negative Aspekte eines Senioritätsprinzips sind natürlich, jetzt ohne Wertung und auch verallgemeinert, also nicht explizit auf die Luftfahrt bezogen,

 

- Frustration bei besonders Begabten

- kein Ansporn zu außergewöhnlicher Leistung oder Engagement.

 

um nur zwei offenkundige zu nennen.

 

Es gibt durchaus Überlegungen, die auch das System der Bezahlung, das sich im erweiterten Sinne auch am Senioritätsprinzip orientiert, auf eine andere Basis stellen wollen.

Und zwar die Einstiegsgehälter zu erhöhen und Endgehälter entsprechend zu kürzen.

Hintergrund, der Kapitalbedarf ist natürlich beim jungen Mitarbeiter im Grunde größer, er könnte früher an Familiengründung denken, was ihn in seiner Entwicklung zusätzlich stabilisiert. Dagegen wäre bei einem solchen Beispiel, der Kapitalbedarf beim älteren Mitarbeiter niedriger, weil er seine Investitionen, egal ob Hausbau oder Kindererziehung früher abgeschlossen hätte.

 

Im Hinblick auf das Senioritätsprinzip, würde es auch Druck nehmen, weil finanzielle Gründe für eine Beibehaltung entfielen.

 

Zumindest in Firmen ist ein großer Nachteil, das Entstehen einer informellen Organisation, wenn nicht Seiteneinsteiger die Geschichte von Zeit zu Zeit aufwirbeln.

 

Weil wir Siemens schon hatten, der Seiteneinsteiger Peter Löscher ist als Vorstandsvorsitzender im wesentlichen auch deshalb an der Aufgabe den nötigen Konzernumbau zu gestalten "gescheitert", weil er über keine Hausmacht verfügte und sich gegen diese informellen Strukturen nicht durchsetzen konnte, bzw. nicht die nötige Unterstützung bekam.

 

Der Nachfolger Kaeser ist ein Hausgewächs, er wird diese Probleme nicht haben, hat aber natürlich wohl oder übel mit dem Nachteil zu kämpfen, Freunden eventuell auf die "Füße treten zu müssen"; dito Lufthansa. Auch da darf man gespannt sein.

 

Also egal wo und wie man es sieht, es gibt Vor- und Nachteile, egal wo.

 

Aus der Sicht des Unternehmens muss ich natürlich darauf achten ein gesundes Betriebsklima zu haben, das Entstehen informeller Strukturen zu unterbinden und natürlich eine hohe Qualität zu erreichen.

 

Vielleicht gibt es außer den Beiträgen von Spatzenhirnen noch einige die weiter führen.

[DaMane]

.........

Vielleicht gibt es außer den Beiträgen von Spatzenhirnen noch einige die weiter führen.

Wirklich gekonnt, wie Du die Letzten, die Dich hier noch nicht auf die Ignore-Liste gesetzt haben, offensiv beleidigst und animierst, Dich zukünftig ebenso auszublenden...

........

Gruss

Johannes

 

Der Fairness halber muß man Bernd@Wolkenschieber schon auch zugestehen, daß er "den Ball zurückspielt", den er bekommt. Der Vorlagengeber sieht es doch hoffentlich auch sportlich? :cool:

 

Gruß

Manfred

[danlu]

Die Ignorier-Funktion ist eine der besten Errungenschaften des weltumspannenden Forumwesens. Eine Wohltat! Mit einer Hagelgranate vergleichbar: es lässt sich damit so manche lästige Wolke verschieben.

 

:D Dänu

[DaMane]

Die Ignorier-Funktion ist eine der besten Errungenschaften des weltumspannenden Forumwesens.

.....

:D Dänu

 

Gut zu wissen, wenn mal es einmal brauchen sollte. :cool:

Ich für meinen Teil bin nicht soviel in Foren unterwegs, daß ich eine solche Vorselektion nach Teilnehmern brauchen würde. Es hat ja u.U. auch so etwas von einer Art Selbstzensur, oder nicht? ;)

Posts, die mich nicht interessieren, übergehe ich einfach (was ja auch sowas wie eine mentale Ignortaste im Kopf ist). Wenn ich inhaltlich was auszusetzen habe - und gerade in Stimmung bin - poste ich meine Gegenargumente, oder laß es sein.

 

Gruß

Manfred

[Flying-Andy]

.....Posts, die mich nicht interessieren, übergehe ich einfach (was ja auch sowas wie eine mentale Ignortaste im Kopf ist). Wenn ich inhaltlich was auszusetzen habe - und gerade in Stimmung bin - poste ich meine Gegenargumente, oder laß es sein.........

 

Genau so ....nach dem Motto ..De-escalation ....:005:

 

Beste Grüsse

Andy :)

[fm70]

Posts, die mich nicht interessieren, übergehe ich einfach

Das Problem sind nicht die üblichen Verdächtigen, die sind ja mit der Zeit bekannt, das Problem sind die vielen Antworten des Inhalts, der Diskutant sei lästig. Da diese Antworten von üblicherweise vernünftigen Teilnehmern kommen, kann sie weder die forenseitige Filterfunktion noch die Filterfunktion im eigenen Kopf ausfiltern. Es es sind diese Antworten, die letztlich einen ganzen Thread unlesbar machen können. Deshalb: Leute: Ignoriert, was zu ignorieren ist, aber tut es nicht auch noch allen kund!

 

PS: Noch eine kleine Lebenserfahrung hinterher: Männer über 70 kann man in der Regel nicht mehr erziehen.

[Falks]

@ Chipart

 

Danke für die Klarstellung. Habe mich damit nie beschäftigt.

 

Nur wieso muss ich jetzt Beispiele von deutschen Kapitänen bringen? Verstehe ich nicht. Aber auch da wird es Beispiele geben die ich dir aber nicht nennen kann und muss ?!

 

@Wolkenschieber

 

Was ich meinte mit dir fehlender Erfahrung war das du nie den Unterschied gespührt hast ( nur in der Fliegerei, in anderen Bereichen hast du sicher solche Erfahrungen ) zwischen einem "Kuschelumfeld" wo man Probleme und Fehler ansprechen kann um aus negativem positives zu ziehen und einer Firma wo du weißt jedes falsche Wort könnte dein letztes sein. Es macht meiner Meinung nach einen enormen Unterschied im Bereich Safety. Und auch trotz einer weitgehend lockeren Firmenkultur im Umgang mit Problemen sollte man nicht denken das alles eine große Kissenschlacht ist.

 

Ich war und bin auch immernoch gern Simmer, aber es gibt doch Dinge die man am heimischen PC nicht erleben kann. Sonst bräuchte es ja keine Ausbildung + Erfahrung sondern Vatsim/Ivao Stunden für eine Bewerbung.

 

Allen eine angenehme Woche

 

Gruß

 

Florian

[Chipart]

@ Chipart

 

Danke für die Klarstellung. Habe mich damit nie beschäftigt.

 

Nur wieso muss ich jetzt Beispiele von deutschen Kapitänen bringen? Verstehe ich nicht. Aber auch da wird es Beispiele geben die ich dir aber nicht nennen kann und muss ?!

 

Musst Du nicht. auslöser dieses Teils der Diskussion war ja die Behauptung, dass Piloten auch deswegen besonders behandelt werden müssten, da sie fuer Fehler persönlich haften, während das Manager ja z.B. nicht müssten.

 

Wie ich aufgezeigt habe, ist der zweite Teil der Behauptung klar falsch: Persönliche Schadenersatzklagen gegen Manager in 6-7 stelliger Höhe sind heutzutage Alltag.

 

Zum ersten Teil (Piloten haften persönlich) habe ich bisher weder in meinem persönlichen Umfeld, noch in der Presse jemals auch nur einen Fall mitbekommen. Daher die Frage, ob jemand Fälle zitieren kann, bei dem ein Pilot in ähnlicher Höhe auf Schadenersatz in Anspruch genommen wurde, wie das für Manager heutzutage normal ist.

 

Florian

[Falks]

Ok verstehe. Also finanziell kannst du natürlich nicht haftbar gemacht werden da du ja auch nur einen Bruchteil dessen verdienst, was du an Schaden anrichtest. Ich glaube man darf die Diskussion nicht zu statisch sehen.

 

Du kannst Haftbar gemacht werden für fahrlässiges verhalten. Oder eben für grobe Fehler. Frag mal die Asiana Crew. Finanzielle Haftung ist schlicht nicht möglich. Im schlimmsten Fall haftest du mit deinem Leben.

 

Also das man als Pilot ganz raus sei aus der Geschichte trifft ja auch nicht zu.

 

Grüße

 

Flo

[Chipart]

Ok verstehe. Also finanziell kannst du natürlich nicht haftbar gemacht werden da du ja auch nur einen Bruchteil dessen verdienst, was du an Schaden anrichtest.

 

Das ist kein Argument: Haftung und Zahlungsfaehigkeit sind zwei getrennte Sachen. Die Manager die zu 7stelligen Schadenersaetzen verurteilt werden können das ja auch nicht komplett zahlen. Dafuer gibt es Privatinsolvenz und anderes.

 

Du kannst Haftbar gemacht werden für fahrlässiges verhalten. Oder eben für grobe Fehler. Frag mal die Asiana Crew. Finanzielle Haftung ist schlicht nicht möglich. Im schlimmsten Fall haftest du mit deinem Leben.

 

Wie jetzt? Kann ma. Haftbar gemacht werden, oder ist das nicht möglich? Das "Mit dem Leben haften" ist zwar natuerlich theoretisch richtig, praktisch aber völlig irrelevant. Der absolut überwiegende Teil der Pilotenfehler in der Verkehrsluftfahrt führt nicht zum Tod der Piloten.

Ich würde sohar behaupten: Es gab in den letzten 10 Jahren in Europa deutlich mehr Manager und Banker, die entweder and stressbedingten Herzversagen oder Selbstmord gestorben sind, als beruflich bedingte Todesfälle bei Piloten.

 

Daher suche ich ja Beispiele, wo z.B. Ein Pilot der auf Grund eines Fehler eine hard landing oder eine tailstrike gemacht hat für die dann notwenige Inspektion bzw. Reparatur bezahlen musste...

 

Florian

[DaMane]

...........

Daher suche ich ja Beispiele, wo z.B. Ein Pilot der auf Grund eines Fehler eine hard landing oder eine tailstrike gemacht hat für die dann notwenige Inspektion bzw. Reparatur bezahlen musste...

 

Florian

 

In Deutschland gibt es den Begriff der "Gefahrengeneigten Tätigkeit", Berufe also, wo nach allgemeiner Lebenerfahrung "Human Error's" vorkommen. Als klassisches Beispiel dafür werden gerne alle Kfz-lenkenden Tätigkeiten genannt. Kein angestellter Taxi-, Bus- oder LKW-Fahrer wird für einen Schaden an seinem Dienstfahrzeug haften müssen, den er nicht mindestens grob fahrlässig begangen hat. Das ist sogar gesetzlich geregelt. Warum soll das bei Piloten andes sein?

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Warum soll das bei Piloten andes sein?

 

Da sehe ich auch keinen Grund für - um so überraschter war ich ja, als weiter oben in diesem Thread behauptet wurde, Piloten würden für ihre Fehler selber haften ...

 

Florian

[josch]

Ich würde sohar behaupten: Es gab in den letzten 10 Jahren in Europa deutlich mehr Manager und Banker, die entweder and stressbedingten Herzversagen oder Selbstmord gestorben sind, als beruflich bedingte Todesfälle bei Piloten.

 

Du hast sicher wissenschaftlich korrekt aufbereitetes und repräsentatives Zahlenmaterial, mit dem Du Deine Behauptung belegen kannst, denn - wie wir hier von Dir selbst lernen durften - zählen Behauptungen nichts in einer naturwissenschaftlich dominierten sowie determinierten Realität. ;)

 

Es gab in den letzten Jahren in einigen EU-Ländern diverse "unrunde" Vorkommnisse bei Banken, Konzernen, Großunternehmen etc. In der Presse erfährt man dann irgendwann, dass die Hauptverdächtigen entweder aus Mangel an Beweisen freigesprochen wurden, oder es zu harmlosen bedingten Haftstrafen kommt. Habe bisher noch nie gelesen, dass ein europäischer Manager wegen Krida, Insiderhandel oder dgl. eine Millionenstrafe zahlen musste, die seine Verhältnisse bzw. den durch Übervorteilung oder Betrug angeeigneten Betrag massiv überstiegen haben; aber vlt. kannst Du uns da was liefern, Florian.

Ein Obdachloser, der in einem Tabakgeschäft eine Stange Glimmstengel raubt und dabei mit einem Taschenmesser herumfuchtelt, bekommt hingegen fünf Jahre unbedingt, weil er früher schon mal einen Apfel an einem Marktstand mitgehen hat lassen. Nicht, dass Letzteres als Bagatelle herabtegan werden sollte - man darf sowas nicht einreissen lassen, da bei diesem Delikt Dritte unmittelbar bedroht und bzgl. Leib und Leben gefährdet werden - aber die Opftik hängt für den einfachen Bürger schon etwas schief; "Maßanzug, Geld und Staranwalt reichen, um einen rauszuhauen" - das ist, was beim einfachen Volke ankommt.

Bernhard L. Madoff sitzt für seinen Milliarden-Scam im Bau - das ist einer der wenigen, der mir einfällt... aber wohl auch nur, weil er u.a. Leute mit wirklich Macht und Geld behumst hat.

 

Es gilt halt seit jeher: "Wer ko, der ko!"

 

http://www.youtube.com/watch?v=lCU3Aws_lyA

 

Gruss

Johannes

[onLoad]

Daher suche ich ja Beispiele, wo z.B. Ein Pilot der auf Grund eines Fehler eine hard landing oder eine tailstrike gemacht hat für die dann notwenige Inspektion bzw. Reparatur bezahlen musste...

 

Florian

 

New York (CNN) -- The captain of a Southwest Airlines flight that made a hard landing at LaGuardia Airport in New York in July has been fired, a spokeswoman for the airline said Wednesday.

 

Sollen die Piloten auch für den G/A bezahlen wenn sie selber daran schuld sind? Oder für die Verspätung?

 

Wie du sicher selber weisst, kommst du in der Fliegerei sehr schnell vor den Richter, egal ob Pilot, Mechaniker oder Manager... Für die Presse ist der Schuldige meistens schon früh klar: Der Kapitän... egal was passiert ist. Das gilt für die Schifffahrt genau gleich - auf irgendjemanden muss der Finger gezeigt werden...

[Chipart]

Wie du sicher selber weisst, kommst du in der Fliegerei sehr schnell vor den Richter, egal ob Pilot, Mechaniker oder Manager...

 

Nein, das weiss ich eben nicht! Ich habe zwar nicht stundenlang gesucht, aber ich habe leider keine Fälle gefunden, in denen ein Linien-Pilot in Deutschland zu signifikanten Schadenersätzen oder gar den von josch angesprochenen Haftstrafen gekommen wäre.

 

Natürlich liegt das auch an den kleinen Zahlen und daran, dass die Kontrollmechanismen in der Luftfahrt darauf ausgerichtet sind, dass möglichst wenig passiert. Aber Piloten sind auch nur Menschen. Es kann gar nicht sein, dass es z.B. gar keine Piloten die jemals unter Alkoholeinfluss geflogen wären. Man hört nur eben nicht, was mit diesen passiert...

 

Und nein: Ich bin (wie eigentlich immer) auf keinen Fall der Meinung, dass Piloten anders behandelt werden sollten, als andere Angestellte in ähnlichen Berufen. Und dazu gehört natürlich auch, dass sie für Schäden auf Grund von einfachen Fehlern die sie während ihrer Berufsausübung machen natürlich nicht persönlich haften sollten.

Genauso natürlich gehört dazu, dass sie wie jeder andere AN für Schäden haften sollten, die sie grob Fahrlässig oder gar vorsätzlich verursachen.

 

Florian

[Falks]

Übrigens Florian, vergiss was ich gesagt hab mit der finanziellen Haftung. Mir ist wieder ein einfaches Beispiel eingefallen.

 

Miete dir mal am Wochenende eine Maschine mit "deinem" PPL und flieg zum Beispiel in die Kontrollzone von Zürich ohne es mitzubekommen. Und sorge dadurch für "Chaos" beim Laufenden Verkehr. Da sitzt du schnell im Knast und billig wird das auch nicht. Manchmal fallen einem die einfachsten Beispiele nicht ein.

 

Flieg mal ohne eine Oceanic Clearance in das OTS (Organized Track System ) über dem Atlantic. Ich kann dir zwar nicht sagen was unmittelbare Folgen wären, aber dazu können unsere Langstreckenprofis vllt was sagen.

Du kannst davon ausgehen das soetwas nicht unbedingt mit einer Nachschulung gegessen ist.

 

Oder wissentlich mit zuwenig Sprit losfliegen. Oder noch besser.

Flieger voll mit Payload und lange Strecke. Depature Airport Performance relevant.

 

Jetzt muss man vllt 500 Kilo Sprit ausladen oder Payload. Man würde sich dazu entscheiden alles so zu lassen und mit 500kg Overweight zu starten weil man weiß dem Flieger macht es nichts. Jetz platzt dir beim TO Run ein Reifen. Es kommt zur Flugunfalluntersuchung und man stellt fest, aha? Wieso seid ihr mit Overweight gestartet? Hat zwar mit dem Zwischenfall nichts zu tun, ist aber dennoch eine Violation und somit hast du wissentlich gegen Gesetze verstoßen.

 

Oder dir wird nachgewiesen das die Hard Landing dadurch entstanden ist da du nicht stabilisiert warst und nicht durchgestartet bist. Siehe oben.

 

Und und und...

 

Ich bin kein Jurist und kann dir die Paragraphen nicht geben, aber sowas hat Folgen.

 

Florian

[Chipart]

Miete dir mal am Wochenende eine Maschine mit "deinem" PPL und flieg zum Beispiel in die Kontrollzone von Zürich ohne es mitzubekommen. Und sorge dadurch für "Chaos" beim Laufenden Verkehr. Da sitzt du schnell im Knast und billig wird das auch nicht. Manchmal fallen einem die einfachsten Beispiele nicht ein.

 

Zürich kenne ich nicht. Frankfurt dagegen sehr gut.

 

Da gibt es keinen einzigen Fall in den letzten 10 Jahren, in denen ein PPLer ins Gefängnis gekommen ist wegen Luftraumverletzungen - und Verletzung von Luftraum Charlie passiert da bei gutem Wetter jedes Wochenende!

 

Geldstrafen gibt es ab und zu mal - allerdings im Wesentlichen bei "uneinsichtigen" Fällen.

 

Von Schadenersatz wegen Diversions, Umleitungen, ... in solchen Fällen hab ich noch nie gehört - Urteile dazu habe ich keine gefunden.

 

Florian

[Falks]

Reden wir eigentlich immernoch von Haftbarkeit an sich oder nurnoch von Schadenersatzklagen ?

 

Gut in der Theorie können Luftraumviolations die dann auch noch zu beinahe Kollisionen etc. führen schon hart bestraft werden. Gibt ja auch einen Unterschied ob ich am Rand kurz reinfliege oder einmal das ILS unbewusst kreuze.

 

Reden wir auch von den vielen Führungspesonen die keine gute Arbeit leisten und mit mehr Geld abtreten als sie zuvor hatten? Irgendwie ist diese Diskusion doch skuril.

 

 

Florian

[FalconJockey]

Auf jeden Fall diskutieren wir nicht mehr der Sache wegen...

[Wolkenschieber]

 

 

 

Oder wissentlich mit zuwenig Sprit losfliegen. Oder noch besser.

Flieger voll mit Payload und lange Strecke. Depature Airport Performance relevant.

 

Jetzt muss man vllt 500 Kilo Sprit ausladen oder Payload. Man würde sich dazu entscheiden alles so zu lassen und mit 500kg Overweight zu starten weil man weiß dem Flieger macht es nichts. Jetz platzt dir beim TO Run ein Reifen. Es kommt zur Flugunfalluntersuchung und man stellt fest, aha? Wieso seid ihr mit Overweight gestartet? Hat zwar mit dem Zwischenfall nichts zu tun, ist aber dennoch eine Violation und somit hast du wissentlich gegen Gesetze verstoßen.

 

Oder dir wird nachgewiesen das die Hard Landing dadurch entstanden ist da du nicht stabilisiert warst und nicht durchgestartet bist. Siehe oben.

 

Und und und...

 

Ich bin kein Jurist und kann dir die Paragraphen nicht geben, aber sowas hat Folgen.

 

Florian

 

 

Das gilt für jeden Fahrzeugführer, im Grund für dich, wenn du dich ans Steuer setzt.

 

Im Grunde bist du verpflichtet deinen Luftdruck vor jeder fahrt zu überprüfen, wenn dir nachgewiesen wird, dass du einen Unfall aus solchen Nachlässigkeiten verursachst, sei es Überladung oder was auch immer, bist du sogar als Privatmann dran und wenn du Pech hast, nimmt dich deine Haftpflichtversicherung in Regress. Die Vollkasko ist dann ohnehin perdu.

 

Und für den Berufskraftfahrer wäre es ohnehin die Todsünde.

 

Also wo eine erhöhte Verantwortung (in dieser Hinsicht) für den Piloten besteht, musst du uns erklären. Und vielleicht mal auf einen Busfahrer schauen, da wird es noch kritischer !

 

 

Es ist m.E. auch zu kurz gesprungen, um zum Thema zurück zu kommen, dass

das gegenseitige Kennen der Cockpitbesatzung, die Sicherheit erhöht.

 

Das ist m.E. auch nicht richtig. Das ganze Arbeitsleben besteht daraus, dass menschen miteinander zu funktionieren haben, die sich u.U. nicht grün sind.

 

Nirgendwo ist es aber "so einfach", dass das funktioniert, wenn ich auf Automatismen zurückgreifen kann, die verbindlich festgeschrieben sind.

 

Also im Cockpit ist die Gefahr der geduldeten nachlässigkeit, die auf Vertrautheit berührt, sicher größer als dass es nicht funktioniert. weil einem der Mitstreiter nicht genehm ist.

[Falks]

Hallo Bernd.

 

Es behauptet auch niemand, dass das gegenseitige Kennen die sicherheit erhöht. Im gegenteil. Desshalb versucht man, wenn die Firmengröße das zulässt, möglichst viel zu rotieren.

Ob man nach einem heftigen Unfall noch meinen Reifendruck nachvollziehen kann ist nicht immer gegeben nehm ich an.

 

Aber Andreas hat recht wir haben uns vor ca. 2 Seiten vom Thema entfernt.

 

Florian