Direct Entry Captains

[Wingman340]

Hi Andreas,

 

klar, ich versuche es mal zu erklären.

 

Um Kapitän zu werden, gehört neben der Seniorität auch ein einwandfreier fliegerische Record dazu. Kapitän muss man nicht werden (man kann also ablehnen oder sich für einen späteren Zeitpunkt entscheiden).

 

Neben Theorie - Schulung und Kursen fängt das Simulatortraining an. Am Ende des Trainings kommt ein Check.

Bei erfolgreichem Checkflug geht's auf die Linie. Das Line - Training wird in verschiedene Phasen unterteilt. Nach jeder Phase wird entschieden, ob der Kapitänsanwärter in die nächste Phase geht, eine Verlängerung braucht oder das Kapitänstraining abgebrochen wird.

Am Ende des Line - Training kommt der Final Check, welche mehrere Tage dauert. Wird dieser Check erfolgreich bestanden, darf man sich Flugkapitän nennen.

 

Hoffe, es war verständlich.

 

Gruss

Patrick

[Manfred J.]

Hallo Patrick

 

Heidenei - das sind Hürden bis man Captain bei LH/Swiss ist... :rolleyes:

 

Da kann ja nicht mal Ryanair mit halten ;)

 

Gruß Manni

[Lausig]

Das ist das sozialistische Prinzip alter Staatskonzerne aus den 60er und 70er Jahren und heute noch in weiten Teilen der öffentlichen Verwaltungen. In so fern passt der Vergleich mit dem Postschalter sehr gut. Es geht nicht darum, wie gut oder schlecht man ist, so lange man sich keinen signifikanten Ausrutscher nach unten leistet.

Das "Chancengleichheit" zu nennen ist ein Euphemismus. Es macht naemlich nicht nur die Chancen gleich, sondern auch die Leistung. Natuerlich ist das fuer die Betroffenen gemuetlich, da sie sich nicht besonders anstrengen muessen: Schliesslich kann man mit besonderer Leistung keine Karrierevorteile verschaffen.

 

Das mach Sinn, wenn man auf dem Standpunkt steht, der Pilot (bis auf einige wenige Aussreisser nach unten) hat letzendlich keinen signifikanten Einfluss auf die Flugsicherheit.

 

Florian

 

Okay, wir setzen "Leistung" hier mit "Sicherheit" gleich. Du meinst also, dass ohne Seniorität Piloten mit hoher Leistung, die folglich sicherer fliegen, eher befördert werden müssten. Logisch, macht Sinn!

 

Nur gibt es damit dreierlei Probleme:

1. Fehlanreize - es lohnt sich, angebliche Leistung zu verkaufen, um aufzusteigen. Gerade in der Flugsicherheit, ist es aber wichtig, auch einmal einen Fehler zuzugeben. Und genau das ist ohne Seniorität nicht möglich, andernfalls man sich die Karriere verbaute... Und dass sich Piloten dank Seniorität weniger anstrengen, Leistung und damit Sicherheit zu erbringen, kann ich mir nicht vorstellen - man ist ja nicht lebensmüde.

2. Messbarkeit - wie willst du messen, wieviel Leistung und damit Sicherheit ein Pilot für sich selber generiert? Was sind die Kriterien, macht die die Finanzabteilung...? Zudem wird in der Fliegerei ja kaum eine Entscheidung von einer Einzelperson gefällt, wer ist dann sowohl für gute wie schlechte Leistung verantwortlich? Zudem müsste zuerst gemessen werden, wie schwierig genau eine Situation war, nur um dann die Problemlösung zu bewerten zu versuchen...

3. Komplexität - füllt dann jedes Crewmitglied nach jedem Flug eine Umfrage durch, wie schwierig der Flug war, ob sie den Captain befördern würde, ob die Landung unverdient sanft war, dass doch eigentlich viel zu viel Sprit dabei war usw. Das ganze kann in einer sicherlich kostengünstigen HR-Abteilung eingehend analysiert werden, man kann Bonus für die sanfteste Landung, die meisten "Sicherheitspunkte" pro Kosten und den schnellsten Outside-Check auszahlen... :D

 

 

Offensichtlich ist es hoffnungslos absurd, Seniorität durch Leistungsmaximierung zu ersetzen. Es braucht keine weiteren Anreize zur Leistungssteigerung (man bringt sich nicht um), die Leistungsmessung ist nicht bzw. nur sehr schwer möglich und das ganze würde im gesamten sogar noch zusätzliche, überwiegende negative Effekte provozieren.

[Danix]

Flurin, deinen Beitrag habe ich nur teilweise verstanden - womöglich weil er phasenweise ironisch gemeint war.

 

Florian hat was ganz anderes sagen wollen, nämlich: Es gibt keinen signifikanten Unterschied in Airlines mit und ohne Senioritätsprinzip. Nicht mehr und nicht weniger. Es ist deshalb statistisch nicht erwiesen, ob Seniorität wirklich zur Sicherheit beiträgt.

 

Dazu gibt es mehrere Dinge zu sagen:

 

1. Auch in Airlines ohne Senioritätsprinzip wird nach dem Senioritätsgedanke gelebt, jedoch nicht juristisch total streng. Ausnahmen gibt es. Leerläufe, basierend aufgrund der Seniorität, werden nicht gestattet (ich habe ein paar Beispiele genannt).

 

2. Auch in Airlines mit starker gewerkschaftlicher Organisiation und im Primat der Seniorität wird die Seniorität umgangen. Beispiel: Einer mit besserer Leistung (wie misst man die?) wird zum Fluglehrern, Pilot mit Spezialfunktion oder Managementpiloten, welche je nach Situation für eine Beförderung vorgezogen werden.

 

3. Obwohl ich einverstanden bin, dass Seniorität ein Instrument der Flugsicherheit sein kann, kann es ebensogut die Flugsicherheit beschränken. Ich habe Beispiele genannt: Der seniore Pilot, der dauernd umgeschult wird, nur weil er der älteste ist, aber nicht unbedingt der beste und flexibelste. Oder Lohn- und Pensionslisten, die man schier nicht ausschlagen kann, weil sie mit besserer Besoldung einhergehen (in den angelsächsischen Airlines wird der Lohn grösser je grösser das Flugzeug ist). und und und.

 

Man kann also alles von beiden Seiten anschauen. Man kann getrost beider Meinung sein. Apriori haben beide Systeme ihre Vor- und Nachteile.

 

Dani

[D-ERIK]

Hi Andreas,

 

klar, ich versuche es mal zu erklären.

 

Um Kapitän zu werden, gehört neben der Seniorität auch ein einwandfreier fliegerische Record dazu. Kapitän muss man nicht werden (man kann also ablehnen oder sich für einen späteren Zeitpunkt entscheiden).

 

Neben Theorie - Schulung und Kursen fängt das Simulatortraining an. Am Ende des Trainings kommt ein Check.

Bei erfolgreichem Checkflug geht's auf die Linie. Das Line - Training wird in verschiedene Phasen unterteilt. Nach jeder Phase wird entschieden, ob der Kapitänsanwärter in die nächste Phase geht, eine Verlängerung braucht oder das Kapitänstraining abgebrochen wird.

Am Ende des Line - Training kommt der Final Check, welche mehrere Tage dauert. Wird dieser Check erfolgreich bestanden, darf man sich Flugkapitän nennen.

 

Hoffe, es war verständlich.

 

Gruss

Patrick

 

Welche Inhalte umfasst denn ein Kapitänslehrgang? Fliegerische Elemente dürften es wohl kaum sein, denn fliegen sollten Cpt´s und FO´s gleich gut können.

[Chipart]

Wenn ohnehin immer der am Besten geeignete Pilot (und das ist, da sind wir uns hoffentlich alle einig der am sichersten fliegende) als erster Befördert wird, dann braucht man keine Seniorität. Wenn das wegen der Senilität nicht so ist, dann hat man ein Problem.

 

Ich wollte nie sagen, dass jüngere Piloten unbedingt besser sind, als ältere. Aber das umgekehrte ist eben auch nicht der Fall. Darum führt ein strenges Senioritätsprinzip zwangsläufig dazu, dass ab und zu ältere Kandidaten, die weniger gut (=sicher) unterwegs sind jüngeren, die besser sind vorgezogen werden - wie gesagt, wäre das nicht so, dann bräuchte es keine Seniorität.

 

Den Einwand, dass die Qualität von Piloten im Sinne der Sicherheit nicht messbar ist, kann ich nicht gelten lassen: Da Sicherheit das höchste Ziel der Fluglinien ist, muss das messbar gemacht werden.

 

Um es nochmal klar zu sagen: Natürlich gehört Berufserfahrung zu den fundamentalen Voraussetzungen für einen Kapitän! Man muss einfach vieles schon selbst gesehen/erlebt haben, um wirklich die Verantwortung für einen Flieger zu übernehmen.

Ob man das allerdings bei genau dieser Fluglinie erlebt haben muss ist schon wieder eine andere Frage.

 

Florian

[Chipart]

Neben Theorie - Schulung und Kursen fängt das Simulatortraining an. Am Ende des Trainings kommt ein Check.

Bei erfolgreichem Checkflug geht's auf die Linie. Das Line - Training wird in verschiedene Phasen unterteilt. Nach jeder Phase wird entschieden, ob der Kapitänsanwärter in die nächste Phase geht, eine Verlängerung braucht oder das Kapitänstraining abgebrochen wird.

Am Ende des Line - Training kommt der Final Check, welche mehrere Tage dauert. Wird dieser Check erfolgreich bestanden, darf man sich Flugkapitän nennen.

 

Vielen Dank!

 

Eine Zusatzfrage: Sind diese Trainings/Checks Fluglinienintern oder in irgendeiner Weise von aussen neutral durchgeführt.

 

Ich frage nur, weil als eines der wesentlichen Argumente für die Seniorität ja immer gebracht wird, dass die Fluglinie sonst "sich wohlverhaltende" Kandidaten bevorzugen könnte. Was, wenn man davon ausgeht, dass "Wohlverhalten" bedeutet Geld auf Kosten der Sicherheit zu sparen, zu Fehlanreizen führen solle.

 

Wenn die Fluglinie aber selber die Checks durchführt, dann könnte sie genau diese Fehlanreize ja trotz Senioritätsprinzip in den Checks setzen...

 

Florian

[Wingman340]

Florian,

 

es bringt glaube ich nicht viel, hier weiter auf dem Thema Sicherheit - Seniorität rumzuhacken.

 

Es wird immer eine Anzahl Piloten geben, welche fliegerisch wohl eher am unteren Limit fliegen. Wird ein bestimmte Limit unterschritten, hat dies Konsequenzen (wo das Limit liegt, legt die Airline oder die entsprechende Behörde fest).

 

Zusatzfunktionen wie Ausbilder, Managementpiloten usw. werden richtigerweise nicht über die Seniorität ausgewählt. Es gibt eine Selektion. Denn wie gesagt: es sind Zusatzfunktionen, in denen neben den fliegerischen Leistungen noch andere Qualitäten gefragt sind.

 

Die Seniorität spielt nicht nur bei Kapitänswerdung oder bei der Umschulung auf neue Muster eine Rolle. Dies führt jedoch zu weit hier, da dies zu mehr Diskussion führen würde als nötig….

 

Patrick

[Wingman340]

Hallo Patrick

 

Heidenei - das sind Hürden bis man Captain bei LH/Swiss ist... :rolleyes:

 

Da kann ja nicht mal Ryanair mit halten ;)

 

Gruß Manni

 

Hi Manni,

 

ich glaube nicht, dass sich das Kapitänstraining einer RyanAir oder einer EasyJet grossartig von den Major Airlines unterscheidet.

 

Kann mir jedoch vorstellen, dass die Ausbildung von Kapitänen in anderen Gegenden dieser Welt nicht unbedingt dem beschriebenen Weg folgt :cool:

 

Patrick

[nff]

Die These, dass die Seniorität besser qualifizierte Piloten bei der Beförderung behindert, ist so nicht richtig. Zu Beginn der Pilotenlaufbahn werden die Kandidaten so selektioniert, dass sie aus Sicht der Psychologen fähig sind, einst ein Verkehrsflugzeug als Kommandant durch die Lüfte zu pilotieren und zu managen.

 

Selektionsverfahren

Dabei muss ein Kandidat in ein gewisses Fenster passen, dass von den Selektionären vorgegeben wird. Ob dieses Fenster richtig gesetzt wurde und die Eckwerte in zehn und mehr Jahren noch als die Richtigen beurteilt werden, zeigt sich in der Regel sehr deutlich im Verlauf der Karriere. Die Unternehmen sind selbstverständlich sehr daran interessiert, dass diese Selektion richtig und zukunftsweisend gemacht wird.

Das hat zur Folge, dass dank der engen Selektion und dem abgeschlossenen System (keine Direct Entries) eine ziemlich homogene Berufsgruppe den Karriereweg beschreitet.

Selbstverständlich birgt dies auch Gefahren, denn wenn diese homogene Pilotengruppe in die falsche Richtung driftet, muss dies so schnell wie möglich korrigiert werden. Hier helfen umfassende Datenanalysen, die jeden Flug von A bis Z auswerten, ein Trainingsumfeld, das Übungsfelder definiert und eine Führung, die den konstruktiven Umgang mit Fehlern vorlebt.

Hier darf man getrost Vertrauen in die Selektionsteams haben, die aus Psychologen, Ärzten, Piloten und anderen Fachkräften bestehen.

 

Supermänner?

Das oben erwähnte Fenster kann von Firma zu Firma anders liegen. Jede Unternehmung stellt andere Anforderungen an Persönlichkeit, Fähigkeiten und Ausbildung. Damit sei auch in aller Deutlichkeit gesagt, dass diejenigen, die durch eine Selektion gefallen sind, also nicht angenommen wurden, nicht versagt haben. Wer nicht reüssiert, passt schlicht nicht in das gesetzte Fenster. Dies führt natürlich auch zum Umkehrschluss, dass angenommene Piloten keineswegs Supermänner/-frauen sind, sondern mit oder ohne sich am Fensterrahmen den Kopf blutig zu schlagen, den Weg ins andere Zimmer geschafft haben.

 

Nur Vorteile des Senioritätsprinzips

Da eine Unternehmung dank dem Segen des Selektionsteams ihre Flotte mit einer heterogenen Berufsgruppe bewegen kann, können allfällige Beförderungen nach dem einfachsten und am wenigsten umstritenen Prinzip durchgeführt werden: dem Senioritätsprinzip. Das spart auf Unternehmerseite viel Aufwand ein und sogt im Corps für Ruhe, die für eine sichere Operation unumgänglich ist. Doch dazu später.

 

Sind Airlines ohne Senioritätsprinzip unsicher?

Natürlich nicht! Nicht das Senioritätsprinzip macht eine Airline sicher oder unsicher, sondern die Strukturen und die Haltung der Exponenten. Unter Strukturen verstehe ich anonyme Meldesysteme, die trotz vorhandener Vorschriften noch längst nicht überall etabliert sind. Dafür braucht es Vertrauen und Erfahrung – und beides ist nicht käuflich zu erwerben.

Airlines, die mit Direct Entries, verschiedensten Kulturen und unterschiedlichen Ausbildungssytemen arbeiten, brauchen Regelungen, die die hintersten Ecken der Operation ausleuchten und reglementieren. Dass kann sehr anstrengend und einschränkend sein. Nebenbei kostet es auch eine schöne Stange Geld. Denn Vorschriften müssen nicht nur formuliert, sondern auch durchgesetzt werden. Da ist so manche Airline im Senioritätskontinent Europa froh, dass sie diese hohen Overheadkosten einsparen kann…

 

Der Weg zum Kapitän

In jedem modernen Cockpit hat es (noch) zwei Pilotensitze. Bei null Wachstum ist die Rechnung schnell gemacht. Die Hälfte der Karriere fliegt der Pilot rechts, danach links. Jetzt kommen Störgrössen dazu: Wachstum, Grounding, Kündigungen, usw. Das macht das System sehr dynamisch. Es kann 18 Jahre dauern bis zum vierten Streifen (bei mir), aber auch nur deren 2,5 (Swissair in den 60er Jahren). Jetzt ist es natürlich nicht so, dass man den Ritterschlag zwischen zwei Flügen und ein paar Bier erhält. Der Weg dazu ist sehr intensiv und fordert einiges ab. Dass es dabei um das schöne Fliegen eines visual Approaches bei garstigem Wetter und mit nur einem Motor geht, ist so falsch wie das Berufsbild des Kapitäns, das in diesem Forum zum Teil gezeichnet wird.

 

Sicherheit ist lebenswichtig

Dass Berufsverbände mit harten Bandagen dafür kämpfen, dass Strukturen erhalten bleiben, die sich über Jahrzehnte etabliert haben und für einen Sicherheitsstandard stehen, den wir um jeden Preis halten wollen und müssen, sollte jedem Passagier und Leser klar sein. Denn lebensgefährlich sind nicht die verschiedenen Systeme (mit oder ohne Seniorität), sondern der abrupt herbeigeführte Wechsel von einem ins andere.

 

Realitätsfremde und ängstliche Piloten?

Mag sein, dass diese hier verfasste Meinung nicht ins Lehrprogramm einer Managementschule passt. Managementschulen vermitteln durch ihre Fallstudien, dass Schraubenfabriken und Airlines identisch geführt werden können. Intelligente und kritische Absolventen können durchaus mit diesen Lehrmeinungen umgehen und ihre eigenen Schlüsse ziehen. Leider hat aber nicht jeder Absolvent diese Fähigkeiten. Als Arbeitnehmer und Verantwortliche von Prozessen, für die wir (Piloten) im Gegensatz zu den Managern vor dem Gesetz gerade stehen, müssen wir kritisch sein und Entscheide hinterfragen. Unruhe stiften mag in einer Schraubenfabrik Erfolg haben, in einer Airline kann dies zur Katastrophe führen.

[Walter_W]

Zu diesem Beitrag von Peter (nff) reicht der Dankebutton nicht. Besten Dank für diese umfassende Information.

[Danix]

Ich bin mit dem meisten einverstanden was Peter sagt, aber die Aussage:

 

Airlines, die mit Direct Entries, verschiedensten Kulturen und unterschiedlichen Ausbildungssytemen arbeiten, brauchen Regelungen, die die hintersten Ecken der Operation ausleuchten und reglementieren. Dass kann sehr anstrengend und einschränkend sein. Nebenbei kostet es auch eine schöne Stange Geld.

 

Ist für mich Gewerkschaftsslang und nicht der Realität entsprechend. Ich kann von mir behaupten (und damit meine ich das wieder einmal nicht um anzugeben, sondern damit man meinen Hintergrund kennt), dass ich in verschiedenste Airlines direkt und indirekt eingesehen habe. Airlines mit DECs (Direct Entry Pilots) sind in den allermeisten Fällen sehr schlank organisiert, ohne viele Reglemente, mit einfachsten Overheads, sehr günstigen Administrationsorganisationen und als Zugabe auch sehr viel mehr persönliche Interaktion und mehr Menschlichkeit ("man spricht direkt miteinander anstatt zur Gewerkschaft zugehen").

 

Eine solche Airline, wie es sie überall gibt als Low Cost, ACMI, Kleinairlines oder Startups, hält sich sehr selten an eine strikte Seniorität. Es gibt wenige bis gar keine Reglemente (die die Seniorität regeln), und der Beförderungsprozess ist direkt und meist transparent.

 

Deshalb haben diese Firmen auch einen komparativen Vorteil und sind günstiger.

[Walter_W]

...

Zu Beginn der Pilotenlaufbahn werden die Kandidaten so selektioniert, dass sie aus Sicht der Psychologen fähig sind, einst ein Verkehrsflugzeug als Kommandant durch die Lüfte zu pilotieren und zu managen.

Nun ist es doch so, dass sich ein Mensch über die Jahre weiterentwickelt. Es kann also sein, dass ein junger Pilotenanwärter aussortiert wird, weil er im Zeitpunkt der Erstselektion die späteren Anforderungen als Kommandant noch nicht erfüllt und nach Meinung der Psychologen auch später nicht erfüllen wird? Auch Psychologen sind keine Hellseher und können die menschliche Entwicklung nicht voraussagen.

 

...

Jetzt ist es natürlich nicht so, dass man den Ritterschlag zwischen zwei Flügen und ein paar Bier erhält. Der Weg dazu ist sehr intensiv und fordert einiges ab. Dass es dabei um das schöne Fliegen eines visual Approaches bei garstigem Wetter und mit nur einem Motor geht, ist so falsch wie das Berufsbild des Kapitäns, das in diesem Forum zum Teil gezeichnet wird.

 

Könnte man diesem Weg hier etwas beschreiben und das offenbar falsche Berufsbild eines Kapitäns korrigieren?

 

Hat der "dipl. Pilot" mit Abschluss „Bachelor of Science in Aviation“ bereits heute einen Vorteil gegenüber dem Piloten ohne Fachhochschulabschluss in der Senioritätenliste? Wird es künftig sogar so sein, dass nur CPT werden kann, der einen Fachhochschulabschluss Aviatik hat?

[Danix]

Nun ist es doch so, dass sich ein Mensch über die Jahre weiterentwickelt. Es kann also sein, dass ein junger Pilotenanwärter aussortiert wird, weil er im Zeitpunkt der Erstselektion die späteren Anforderungen als Kommandant noch nicht erfüllt und nach Meinung der Psychologen auch später nicht erfüllen wird? Auch Psychologen sind keine Hellseher und können die menschliche Entwicklung nicht voraussagen.

 

Ein Assessment von jungen Pilotenaspiranten kann immer nur eine Aussage machen über das Potential, nicht über den Erfolg einer Berufskarriere. Im Grunde genommen werden bestimmte Charakterzüge, verbunden mit einer wachen Intelligenz und mehrere pilotentechnische Eignungen (Reaktion, Übersicht, Stressverhalten etc.) ausgesucht. Jede Airline sucht ein bisschen andere Wesenszüge der Applikanten, die jedoch nicht weit auseinander liegen.

 

Dass diese Selektion wenig aussagt über den Erfolg in einer späteren Umschulung auf den linken Sitz beweist die Tatsache, dass Airlines mit ab-initio-Pilotenschulung (also als junge Kopiloten eingestellte) eine wesentlich tiefere Erfolgsquote beim Upgrading aufweisen.

 

Dies liegt an mehreren Faktoren: Die Anforderungen beim Upgrading sind sehr hart (bestes Beispiel: CX, Cathay Pacific), aber auch der von dir genannte Vorwand, dass man sich vom jungen Menschen zum reifen Berufspiloten verändert. Ein wesentlicher Aspekt ist auch noch die lange Verweildauer als Kopilot. Die entsprechenden Jahrgänge wie Peter (und mir), die sehr lange auf ihr Upgrading hoffen mussten, haben sich bei Swiss(air) in alle Richtung verstreut. Ich schätze, dass weniger als die Hälfte der damaligen Klassen Captain wurden. Aus meiner Klasse ist von 5 noch einer dabei.

 

Anders ist es bei Airlines mit "schlankerer" Organisiation. Dort wird praktisch jeder Captain. Das ist auch eine wirtschaftliche Angelegenheit, denn der Verlust eines Upgradingkandidaten ist doch sehr hoch, sowohl monetär als auch menschlich. Auch ist es für einen schlecht bezahlten Kopiloten wirtschaftlich enorm wichtig, dass er Kapitän wird.

 

Das mit dem Fachhochschultitel ist meiner Meinung weniger wichtig. Ein Bachelor in Aviatik ist nicht mehr und nicht weniger wert als jedes andere Studium. Ein Kandidat mit einem Ingenieurstudium oder einem Wirtschaftsstudium kann ebenso wertvoll sein. Auch hatte die interne Schulung von ab-initio-Kandidaten schon früher einen hohen Stellenwert, bevor es Aviatiklehrgänge an Fachhochschulen gab. Ich erinnere mich an meine Zeit, als die Swissair-Schulung arbeitstechnisch einem Fachhochstudium gleichgestellt wurde (das war noch vor Pisa).

 

Dani

[Wingman340]

Das Aviatik -Studium hat keine Einfluss auf die reine Pilotenkarriere oder auf eine eventuelle Senioritätsliste. Eine Weiterung des Horizontes ist es auf jeden Fall und kann unter Umständen bei Zusatzfunktionen hilfreich sein.

 

Dass diese Selektion wenig aussagt über den Erfolg in einer späteren Umschulung auf den linken Sitz beweist die Tatsache, dass Airlines mit ab-initio-Pilotenschulung (also als junge Kopiloten eingestellte) eine wesentlich tiefere Erfolgsquote beim Upgrading aufweisen.

 

Dann kannst Du uns/ mir sicher sagen, wie hoch denn die Erfolgsquoten beim Ugrading sind:

- bei up - initio Piloten

- bei Direct-Entry-KoPiloten

 

Anders ist es bei Airlines mit "schlankerer" Organisiation. Dort wird praktisch jeder Captain.

 

Und was genau kann man daraus schliessen? Haben die Airlines mit schlankerer Organisation in dem Fall die besseren Piloten oder die tieferen Anforderungen?

 

Hoffe, dass die Fragen genug "rational" sind..

 

Patrick

[Danix]

Josch, ich bin ja kein Vertreter des freien (Piloten-)Marktes, weil ich stärker bin oder mich stärker fühle, sondern weil ich im Gegenteil aus dem heimischen Pilotenmarkt ausgespuckt wurde - aus verschiedenen Gründen. Ich bin also eher ein "Abfallprodukt" des Marktes und so gesehen müsste ich eher für eine wohlbehütete, nicht rationale Anwendung der Marktgesetze hoffen.

 

Die Schwarz/Weiss-Denke ökonomischer Natur laste ich eher anderen (u.a. dir und dem Rest der "Österreichischen Fraktion" an (komisch, gerade die Wiener waren die Vorreiter des Marktliberalismus), und nicht mir. Ich verlange von einer rationalen Diskussion, dass man zu unterscheiden versteht zwischen Marktwirtschaftlichen Grundsätzen und der politischen Anwendung derselben. Konkret ausgedrückt: Die Realität muss nicht rein marktwirtschaftlich ausgestaltet sein, sondern sollte Rücksicht nehmen auf die schwächeren Teilnehmer der Gesellschaft, aber jeder sollte sich bewusst sein, wie die marktwirtschaftlichen Instrumente greifen, denn nur so können wir Leerläufe und Fehlentwicklungen beheben. Es bringt nichts, die marktwirtschaftlichen Mechanismen zu verdammen, denn sie sind unumstösslich, wie die Physik auch, man kann sich ihnen nicht widersetzen, solange Menschen mit all ihren Stärken und Schwächen darin agieren. Aber man kann sie begreifen zu versuchen und die grössten Nebenwirkungen mit markt- und nichtmarktwirtschaftlichen Einrichtungen abfedern.

 

Aber das war jetzt schon sehr OT.

 

Deshalb kommen wir zurück zu meinem Freund Wingmän:

Dann kannst Du uns/ mir sicher sagen, wie hoch denn die Erfolgsquoten beim Ugrading sind:

- bei up - initio Piloten

- bei Direct-Entry-KoPiloten

In einer "normalen" Airline, also alles was noch wächst, wo Gewinn produziert wird und wo keine Gewerkschaften das Wachstum verhindern, liegt die Erfolgsquote im Allgemeinen nahe bei 100%. In "gesetzten" Airlines, mit einem stärkeren Hierarchiegefälle und grösserem Trainingsaufwand, liegt sie viel tiefer, wie gesagt, es gibt Airlines wo die Hälfte und mehr nicht mehr dabei sind.

 

Haben die Airlines mit schlankerer Organisation in dem Fall die besseren Piloten oder die tieferen Anforderungen?

Zweiteres trifft sicher auch zu. Ich kenne die Upgradingübungen von klassischen Airlines und staune auch hie und da. Ich sehe auch, wie schnell Leute gealtert sind, vor und nach dem Upgrading, rein äusserlich.

Allerdings bezweifle ich, ob solches Training wirklich zielführend ist. Ein Upgrading sollte Vertrauen bilden, in die eigenen Stärken, in die Entscheidungsstärken, in die eigene Erfahrung. Eigentlich dürfte ein Upgrading in diesen Airlines gar keine Selektion mehr bedeuten, denn die Leute wurden ja wie gesagt schon als ab-initio auf ihre Captainstauglichkeit geprüft. Man kann also sagen, dass ein Upgrading in einer klassischen Airline sehr viel anspruchsvoller ist. Allerdings zeigt auch hier die Statistik keinerlei Vorteile in Sachen Sicherheit. Es ist deshalb anzunehmen, dass diese Struktur viel eher einer Tradition entspricht, einer Handauslese durch nichtfliegerische Faktoren, die nicht der Sicherheit dienen. Oder dass die Ansprüche derart hoch angesetzt sind, dass selbst Kandidaten mit genügend Fähigkeiten ausgesiebt werden.

 

Ich sage nur: Kobayashi-Maru-Test.

 

Dani

[Wingman340]

In einer "normalen" Airline, also alles was noch wächst, wo Gewinn produziert wird und wo keine Gewerkschaften das Wachstum verhindern, liegt die Erfolgsquote im Allgemeinen nahe bei 100%. In "gesetzten" Airlines, mit einem stärkeren Hierarchiegefälle und grösserem Trainingsaufwand, liegt sie viel tiefer, wie gesagt, es gibt Airlines wo die Hälfte und mehr nicht mehr dabei sind.

 

Würde also heissen, dass bei Airlines wie Air France, British Airways, LH, Swiss, Austrian etc. die Erfolgsquote nicht nahe bei 100% liegt (kein grosses Wachstum, zum Teil kein Gewinn, wachstumsverhindernde Gewerkschaft)?

 

Bei anderen Airlines (vor allem diejenigen, welche Gewinn machen und keine Gewerkschaften haben, die das Wachstum verhindern), sind die Erfolgsquoten nahe bei 100%?

 

Habe ich diese Deine Aussage richtig verstanden?

Patrick

[Wingman340]

Über diese Deine Aussagen kann ich nur den Kopf schütteln.

 

Und ehrlich gesagt ist mein Latein an diesem Punkt zu Ende. Weiter diskutieren bringt bei solch abstrusen "Theorien" und Zusammenhängen ("Erfolgsquoten beim Kapitänstraining" als Messstab für eine wachstumsfördernde oder - hindernde Gewerkschaft) nicht mehr viel.

 

Patrick

[Danix]

Tja, es ist halt schwer sich und sein Umfeld von aussen zu betrachten. Vielleicht gelingt es dir mal, wenn du nach deiner Pension in der freien Welt noch woanders fliegst als nur in der einen Airline, die du bisher gesehen hast.

 

Falls es dir oder dem mitlesenden Publikum hilft, dann schau dir nur mal die Crews an, die am Flughafen herumlaufen oder in dein Flugzeug einsteigen: Weshalb gibt es bei den klassischen Airlines (US Carrier, BA, AF, LH, LX etc) so viele alte Kopiloten? Ich meine jetzt die grauhaarigen, die, die oft älter sind oder aussehen als ihre Captains? Na, woran mag das liegen? Sind es externe? Sind sie als Copiloten schneller gealtert?

 

Nein natürlich nicht. Sie sind das "Abfallprodukt" dieser Selektion. Obwohl sie als junger Mann (es sind nie Frauen) als Captain selektioniert wurden.

 

Nicht zu vergessen, erneut erwähnt: Ein grosser Teil der auf der Strecke bleibenden Copiloten verlässt die Firma, wandert in die "Privatindustrie" ab (also ob Airlines nicht auch eine Privatindustrie wären), noch bevor sie überhaupt zum Upgrading zugelassen werden. Ich selber kenne wohl mehr solche Ex-Swissair-Copiloten als Swiss-Captains. Aus meinem Jahrgang befinden sich z.B. mehr Ex-UeG-(Berufsmilitärpiloten) wieder in der Armee, als jetzt Captain bei Swiss sind. Natürlich waren unsere Jahrgänge überaus stark beschnitten, wegen dem Swissair-Grounding.

 

Dani

[josch]

Alles klar - wir habsburgerisch Geprägten sind schuld am Neoliberalismus! :005:

 

Gruss

Johannes

[Wingman340]

Ach Dani,

 

das hatten wir doch schon. Habe zwar nicht ganz so viele Airlines erlebt wie Du (bin halt treu :cool: und jeweils zufrieden, dort wo ich flog und fliege), kenne aber schon auch etwas von der Airline - Branche.

 

Du kennst ja das Airline - Business unglaublich gut.

Vom Erscheinungsbild (grauhaarig) eines Kopiloten auf das Alter oder auf ein nicht bestandenes Kapitänstraining zu schliessen…

Sorry, bei solchen Argumenten fehlt es mir bei Deiner so oft geforderten "Rationalität"...

 

Rational wäre (wenn denn Deine Angaben stimmen), dass die Militärpiloten die Chancen hatten, in der Armee einen Job anzunehmen, der verheissungsvoller war als 18 Jahre auf das Upgrading zu warten.

Es scheint mir, dass Dir jedes noch so an den Haaren herbeigezogene Argument reicht, um Deine Position zu untermauern.

 

Patrick

[Danix]

genau, wie ich sagte, ein Teil ist abgewandert, weil sie nicht so lange warten konnten.

 

Ein "Alter Copi" ist unzweifelhaft ein Hinweis darauf, dass er nicht Captain ist. Oder wie willst du das drehen? Bei Easy Jet und Ryanair wird man spätestens mit 30 Captain, falls man in jungen Jahren eingetreten ist.

 

Auch dies kein Hinweis dass sie besser oder schlechter oder was auch immer seien. Vielleicht ist ein 50jähriger Captain reifer, vielleicht aber auch frustrierter, das ist sehr individuell. Aber es gibt direkt Aufschluss auf die Art der Selektion.

[Wolkenschieber]

 

Hier darf man getrost Vertrauen in die Selektionsteams haben, die aus Psychologen, Ärzten, Piloten und anderen Fachkräften bestehen.

 

 

Als Arbeitnehmer und Verantwortliche von Prozessen, für die wir (Piloten) im Gegensatz zu den Managern vor dem Gesetz gerade stehen, müssen wir kritisch sein und Entscheide hinterfragen. Unruhe stiften mag in einer Schraubenfabrik Erfolg haben, in einer Airline kann dies zur Katastrophe führen.

 

Nur weil ich es ganz zufällig lese und weil es das Beispiel ist, dass es immer gefährlich ist, wenn man etwas beurteilt, was man nicht kennt.

 

Also nicht als Retourkutsche, weil ich mich hier "gerne" diesem Vorwurf ausgesetzt sehe, sondern, weil es einen eigentlich guten Beitrag, am Ende in Teilen entwertet.

 

Captain bei einer Airline ist eine eindeutige, auch vom Laien einzuschätzende Berufsbezeichnung.

 

Manager ist eine vielfältig gebrachte, aber in keiner Weise geschützte Bezeichnung.

Der Leiter der McDonalds Filiale ist der Manager. Es besagt nichts anderes, als dass er im Rahmen seines Arbeitsvertrages herausgehobene Verantwortungen hat, häufig eine gewisse Personalaufgabe.

 

Der "Manager" der einem Flugkapitän gleich gestellt ist, begleitet eine Funktion, die im Gesetz (Gesetzen, wie Aktienrecht, GmbH Recht usw.) fest verankert ist.

 

Während der Pilot in aller Regel nur sein Berufsausübungsrecht verliert, haftet der "Manager" unbegrenzt, bis zum Existenzminimum, mit seinem persönlichen Vermögen.

 

Es gab eine Zeit, wo diese Haftung zwar im Gesetz stand, aber nicht konsequent beklagt wurde.

 

Das hat sich mit den Complianceregeln spätestens, dramatisch geändert.

 

Ein gerade vorgestelltes Gutachten des Rechtswissenschaftlers G. Bachmann empfiehlt daher auch (auch auf dem Deutschen Juristentag), dass die Gerichte sich in ihrer Rechtsprechung zurücknehmen, weil mit einer Änderung der Gesetze nicht zu rechnen ist.

 

Die Problematik für den angeklagten "Manager" ist sehr vielschichtig.

Er ist vor Gericht seine Unschuld nachzuweisen (üblicherweise muss die Staatsanwaltschaft die Schuld nachweisen). Andererseits hat er keinen Zugriff mehr auf Akten und darf bei seinem Ausscheiden auch keine mitführen.

 

Verhandelt wird in München gerade der Fall des ehemaligen Siemens Managers Neubürger, dem vorgeworfen wird nicht konsequent gegen "Schwarze Kassen" vorgegangen zu sein. Diese Schwarzen Kassen, aus denen Geschäfte "geschmiert" wurden, waren weltweit eine conditio sine qua non. Der Hinweis, man habe davon nichts gewusst, hilft hier nicht. man haftet für das, was man hätte wissen müssen, häufig genügt schon, wissen können.

 

Der Mann haftet mit 123 Mio € und im Moment sieht es schlecht für ihn aus.

 

Also wenn hier im Forum ein falsches Bild vom Kapitän gezeichnet wird, dann wird mit diesem Beispiel, was den Manager anbelangt, mindestens gleich gezogen.

 

Was die Kriterien der Personalauswahl, der Schulung und Bewertung betrifft, gäbe es auch viel zu sagen, das würde aber den Rahmen sprengen.

 

Vielleicht so viel, um weg von Piloten und Managern zu kommen, bei Ärzten beginnt man gerade darüber nachzudenken, ob ein 1,0 Abitur wirklich die geeignete Eingangsqualifikation darstellt (siehe dazu den ersten Satz des Zitats).

[Wolkenschieber]

Dann sage ich es mal deutlicher, Josch.

 

Der letzte Satz von Peter ist schlicht Unfug.

Er ist Unfug, weil nur die "Berufsbezeichnung" zur Verantwortung gezogen werden kann, die im Gestz auch genannt wird, das ist der "Manager" nicht. Das ist eine willkürliche Bezeichnung, die für den Vorstandsvositzenden, wie für den Oberkellner anwendbar ist (im "Volksmund" und auf Visitenkarten, die einige Leute befriedigen und dann dafür auf einen Gehaltszuschlag verzichten).

 

Für jeden Manager, den Peter hier vernünftiger weise im Blick haben muss, wenn man das, was er schreibt ernst nehmen soll gilt, dass eine Haftung (die des Managers) in keiner Weise mit der des Piloten/Kapitäns zu vergleichen ist.

 

Weder der Höhe nach, noch hinsichtlich der Konsequenzen.

 

Im übrigen verstehe ich dein Gefasel nicht. Google nach Haftung für Vorstände (Aktienrecht) und Geschäftsführer und unter dem Stichwort Compliance.

 

Und dann such was nach Haftung für Flugkapitäne und dann treffen wir uns gerne außerhalb dieser Rubrik wieder.

 

Ich habe nicht den Anspruch hier zu posten, aber ich sehe auch nicht ein, ruhig zu bleiben, wenn offensichtlich Unrichtiges geposted wird.

[Wingman340]

Johannes,

 

es braucht keinen Uni - Assistenten, um Aussagen betr. Failure - Quote im Kapitänstraining mit Zahlen zu untermauern.

 

Genauso wenig braucht es einen Juristen, um sich über das Prinzip, der Vor- und Nachteile von Direct Entries (denn um das ging es ja am Anfang) zu unterhalten.

 

@ Bernd

Nach Deinem Eintrag von 14:22 ist die Zeit gekommen, die Sonne zu geniessen. Macht wenig Sinn mehr, hier noch etwas diskutieren zu wollen. Zumindest für mich….

 

Gruss

Patrick