Direct Entry Captains

[onLoad]

Erklär mir wie eine vertragliche Verbesserung in allen Bereichen ein Lockangebot sein kann?

Und man kann SWU nicht vorwerfen an einer gemeinsamen Lösung interesse gehabt zu haben.

Florian

 

Hi Florian

 

Nein der SWU kann man nichts vorwerfen, es ist ja auch klar, dass der Vertrag für sie eine Verbesserung ist (die übrigens bitter nötig ist). Endlich haben sie wenigstens Ansatzweise eine Aussicht auf eine Karriere.

 

Die Gefahr liegt meiner Meinung nach eher in der offenen Formulierung. Wenn man den Vertrag auch im Kleingedruckten liest, merkt man plötzlich wie unklar und "unfertig" alles formuliert ist. Im Sinne von: "wenn es dann anders kommt..."

 

Ziel des Managements ist ja nicht bessere Arbeitsbedingungen von IPG sondern schlechtere/günstigere für Aeropers.

 

Die IPG ist übrigens viel zu klein um 777 und Bombardier zu fliegen. Wird bestimmt spannend in den nächsten 2 Jahren :)

 

My2cents

[Falks]

Genau. Desshalb wäre es meiner Meinung nach Sinnvoll gewesen sich jetzt zusammenzuschließen und 2019 als gemeinsamer Verband aufzutreten. Dann wäre das gegenseitige Ausspielen nicht mehr so einfach möglich gewesen.

Aber auch so muss man in Zukunft ein Auge drauf halten das man sich nicht unnötig beschneidet.

 

Florian

[Chipart]

Ziel des Managements ist ja nicht bessere Arbeitsbedingungen von IPG sondern schlechtere/günstigere für Aeropers.

 

Das ist doch Unsinn! Als ob es das Ziel des Managements wäre, seine Arbeitnehmer schlechter zu behandeln...

 

Ziel des Managements ist es, ein Wettbewerbsfähiges Produkt am Markt anbieten zu können und dadurch den Eigentümern des Unternehmens langfristig einen guten Ertrag abzuliefern. Und das Gute und motivierte Mitarbeiter kein Widerspruch zu guten Erträgen ist, sondern ganz im Gegenteil eine Voraussetzung dafür, hat sich in der Zwischenzeit schon überall rumgesprochen.

 

Florian

 

P.S.: Ich finde es schon interessant, dass hier gerade seitens einiger Linienpiloten immer wieder (und wenn es um fliegerisch/technische Fragen geht m.E. teilweise zu Recht) darauf hingewiesen wird, dass man doch den Experten die Antworten überlassen sollte, es aber gleichzeitig ebenso manche Piloten (teilweise dieselben) sind, die sich für die besseren Manager halten...

 

Aber, wir sind halt alle die besseren Bundestrainer ;-)

[Danix]

Vor allem zeigt es eines sehr schön: Wir alle sind eigentlich ganz gut rational drauf. Wir können höchst komplexe Zusammenhänge beobachten, beschreiben, verarbeiten und analysieren. Sobald es aber ans eigene "Eingemachte" geht, werden wir alle zu hirnlosen Egoisten. Da werden logische Vorgänge zu Verschwörungen, durchdachte Projekte zu persönlichen Angriffen, notwendige Veränderungen zur bewussten Zerstörungen der eigenen Lebensgrundlage. Wenn es einem selber betrifft.

 

Deshalb ist es wichtig, dass man einen Schritt zurück geht, das ganze in der globalen Perspektive anschaut und mal versucht, in die Haut des anderen zu schlüpfen. Hat noch nie geschadet und ist immer wieder sehr erhellend. Vor allem kann man aber so die langfristig richtigeren Entscheide fassen.

[Flydawg]

Ganz im Gegenteil: Jedesmal wenn die ex-Crossairpiloten sich von Aeropers-Piloten abwenden gewinnen sie.

 

Eine flexible und gemässigte Gewerkschaft wie IPG ist das pure Gegenstück. Sie werden jetzt belohnt für ihre Vernunft.

 

Dani

 

Das ist es ja was ich meine. Das Swiss Management profitiert von dieser unseligen Situation der beiden Pilotenkorps.

Anders gesagt, gaebe es die Aeropers nicht waere die Swiss einfach die alte Crossair und die Loehne und Arbeitsbedingungen waeren viel schlechter fuer Alle. Die Ex Crossair Piloten profitieren deshalb auch von der Aeropers und nicht durchs Stillhalten.

 

Ideal waere es wenn sich die beiden Verbaende endlich zusammenschliessen koennten um dadurch dem Managment den Wind aus den Segeln nehmen.

 

Wir Piloten muessen uns nicht ums Managment kuemmern sondern um unsere Proritaeten: Sicherheit, Arbeitsbedingungen.

Das Management hat die Aufgabe die Firma profitabel zu leiten und hier muss ein Kompromiss gefunden werden mit den Gewerkschaften.

 

Wenn Swiss DEC's einstellen wuerde waere es wahrscheinlich wieder zum Nachteil vieler Ex Crossair Piloten.

[Falks]

Ich finde es schon interessant, dass hier gerade seitens einiger Linienpiloten immer wieder (und wenn es um fliegerisch/technische Fragen geht m.E. teilweise zu Recht) darauf hingewiesen wird, dass man doch den Experten die Antworten überlassen sollte, es aber gleichzeitig ebenso manche Piloten (teilweise dieselben) sind, die sich für die besseren Manager halten...

 

Seh ich genauso. Hab ich ein paar Seiten vorher auch so formuliert.

 

Ziel des Managements ist es, ein Wettbewerbsfähiges Produkt am Markt anbieten zu können und dadurch den Eigentümern des Unternehmens langfristig einen guten Ertrag abzuliefern. Und das Gute und motivierte Mitarbeiter kein Widerspruch zu guten Erträgen ist, sondern ganz im Gegenteil eine Voraussetzung dafür, hat sich in der Zwischenzeit schon überall rumgesprochen.

 

Das ist wiederum ziemlich Oberflächlig und klingt wie aus einem BWL-Buch abgeschrieben. Die Wahrnehmung sollte so sein, und in einigen Firmen ist das sicherlich so, aber die Realität sieht doch meißtens anders aus. ( Nicht nur in der Fliegerei )

 

Florian

[Danix]

Wenn Swiss DEC's einstellen wuerde waere es wahrscheinlich wieder zum Nachteil vieler Ex Crossair Piloten.

 

Das glaube ich nicht. Wie es weiterginge mit dem dem neuen GAV ist ja einigermassen klar: Für 6 777 braucht es ungefähr 100 Piloten. Nur ein Teil davon wird vom Korps selber kommen, ein weiterer Teil wird von der Aeropers-Seite kommen und ein Teil werden DECs sein (phuu, haben wir mal wieder die Kurve zum Threadthema geschafft!).

 

Wird Aeropers nicht einlenken, werden immer mehr 777 gekauft, bis sie die gesamte Langstreckenflotte von Swiss abdeckt. Dadurch wird es immer mehr überflüssige Aeropers-Piloten geben, die werden dann entweder überflüssig oder sie kommen auf die IPG-Seite.

 

Es wird also jede Menge Piloten auf der Ex-Crossair-Seite brauchen. Denn gleichzeitig kommen ja alle die Bombardier, die nach und nach alle A319 ersetzen. Sollte sich auch hier Aeropers nicht kooperativ zeigen, werden alle A320 durch Bombardier ersetzt. Zu diesem Zweck kauft ja Swiss die grösseren CS 300.

 

Mit der Zeit wird dann das gesamte Haus über den IPG-Vertrag laufen.

 

Eigentlich war das ja die ursprüngliche Idee von Swiss: Eine Firma die auf Crossair basiert.

[Flydawg]

Das waere ein Szenario Dani, muss aber sagen das finde ich nicht sehr realistisch. Ich glaube Aeropers wird sich dagegen wehren und es wird wieder ein anderer Kompromiss gefunden.

 

Aber wenn es so rauskommt wie Du sagst, wuerden die DEC's mit einem befristeten Vertrag oder mit permanenten Vertrag mit Seniority Nummer (am Schluss denke ich) angestellt?

[Danix]

Ja, das ist durchaus möglich. Aber um die 777 zurückzubekommen muss Aeropers ein paar Kompromisse akzeptieren.

 

Direct Entries wären gemäss GAV14+ am Ende der Senioritätsliste. Von befristeten Verträgen steht nichts. Die DEC-Regelung wäre gültig bis zum 10. 777 (man merke, es wird bereits weitergedacht), danach muss neu verhandelt werden. Würde Swiss also noch einmal 5 777 kaufen darf sie DECs bevorzugen.

[INNflight]

Ist das der Grund?

 

Ciao onLoad (?),

 

War vielleicht etwas salopp formuliert (am Natel tippen ist nicht so der grosse Spass).

Was ich damit sagen wollte:

 

Die Triple Seven ist ein hochemotionales Thema, aber hauptsächlich bei den Kollegen auf dem Airbus. Ist für mich auch absolut verständlich. Die 777 an sich kratzt bei SWU relativ wenige im Korps - die Leute sind froh über einen neuen, besseren Vertrag. Dieser wäre mit oder ohne B777 angenommen worden.

 

Den Kollegen bei SWR geht es doch eigentlich nicht darum, welchen Vertrag die SWU bekommt, sondern darum, dass darin etwas inkludiert ist, was eigentlich ihnen selbst zustehen sollte.

 

In den Wochen nach dem Projekt-X-nein hat man oft gehört: "Das Nein ist aber nicht gegen die SWU Piloten, nicht gegen den Zusammenschluss." Finde ich eine legitime Aussage - wie viel Wahrheit dahinter steckt lässt sich nicht überprüfen.

 

Selbiges gilt nun für den GAV14+ - das "JA" zu diesem ist nicht gegen SWR Kollegen gerichtet. Es luegt eben jeder auf sein Gärtli noch ein bisschen mehr als auf das vom Nachbarn.

[Danix]

Die Triple Seven ist ein hochemotionales Thema, aber hauptsächlich bei den Kollegen auf dem Airbus.

 

Genau, das erkennt man an diesen Pins, die die Aeropers-Piloten am Revers tragen. So was würde ein IPG-Pilot niemals tun.

[josch]

Genau, das erkennt man an diesen Pins, die die Aeropers-Piloten am Revers tragen.

 

Darf man fragen, um was für Pins es sich hierbei handelt? Kann mir nix drunter vorstellen...

 

Gruss

Johannes

[Danix]

ach nicht so wichtig. Irgendwelche Werbe-Pins "Wir fliegen die 777" oder so. Hab ihn auch noch nie gesehen. Aber alle Nicht-Aeropers-Piloten wundern sich, wenn sie es sehen.

[Wingman340]

P.S.: Ich finde es schon interessant, dass hier gerade seitens einiger Linienpiloten immer wieder (und wenn es um fliegerisch/technische Fragen geht m.E. teilweise zu Recht) darauf hingewiesen wird, dass man doch den Experten die Antworten überlassen sollte, es aber gleichzeitig ebenso manche Piloten (teilweise dieselben) sind, die sich für die besseren Manager halten...

 

Aber, wir sind halt alle die besseren Bundestrainer ;-)

 

Hi Florian,

 

ich zumindest bin kein besserer Bundestrainer, da wir einen solchen in der Schweiz nicht kennen:005:

 

Gerne nehme ich dennoch diese Bemerkung auf.

Wenn es um fliegerische Fragen geht, dann sind sicher die Piloten die richtigen Experten (oder ein auch Manager, der fliegerische Erfahrung hat).

Umgekehrt ist es halt eben auch so, dass durchaus auch Piloten etwas von Management verstehen und durchaus in der Lage sind, Zahlen zu analysieren und interpretieren. Dazu kommt, dass viele Piloten im eigenen Laden erkennen, wie das Management funktioniert.

Da kannst Du das Beispiel Austrian nehmen genauso wie das Beispiel LH. Was die Piloten der LH schon seit einiger Zeit sagen, musste nun von Hr. Spohr öffentlich zugeben: Gewinnwarnung. Es waren nicht nur die Piloten, welche die hochgesteckten Ziele vom Management von Hr. Franz hinterfragt haben.

 

Wenn wir schon beim Ziel des Management der Swiss sind, ist es für mich klar: runter mit den Kosten! Ob es damit den Aeropers - Piloten schlechter oder den SWU - Kollegen besser geht, ist der Führung primär egal.

In diesem Fall scheinen die SWU - Kollegen eine Verbesserung zu erhalten.

Das Wiederholen meiner "Warnung" vor einem "Lockangebot" erspare ich mir.

 

Darüber können wir vielleicht in paar Monaten oder Jahren sprechen...

 

Gruss

Patrick

[Wolkenschieber]

Hi Florian,

 

ich zumindest bin kein besserer Bundestrainer, da wir einen solchen in der Schweiz nicht kennen:005:

 

Gerne nehme ich dennoch diese Bemerkung auf.

Wenn es um fliegerische Fragen geht, dann sind sicher die Piloten die richtigen Experten (oder ein auch Manager, der fliegerische Erfahrung hat).

Umgekehrt ist es halt eben auch so, dass durchaus auch Piloten etwas von Management verstehen und durchaus in der Lage sind, Zahlen zu analysieren und interpretieren. Dazu kommt, dass viele Piloten im eigenen Laden erkennen, wie das Management funktioniert.

Da kannst Du das Beispiel Austrian nehmen genauso wie das Beispiel LH. Was die Piloten der LH schon seit einiger Zeit sagen, musste nun von Hr. Spohr öffentlich zugeben: Gewinnwarnung. Es waren nicht nur die Piloten, welche die hochgesteckten Ziele vom Management von Hr. Franz hinterfragt haben.

 

Wenn wir schon beim Ziel des Management der Swiss sind, ist es für mich klar: runter mit den Kosten! Ob es damit den Aeropers - Piloten schlechter oder den SWU - Kollegen besser geht, ist der Führung primär egal.

In diesem Fall scheinen die SWU - Kollegen eine Verbesserung zu erhalten.

Das Wiederholen meiner "Warnung" vor einem "Lockangebot" erspare ich mir.

 

Darüber können wir vielleicht in paar Monaten oder Jahren sprechen...

 

Gruss

Patrick

 

 

Prof. Horst Wildemann hat vorgestern Abend einen Witz erzählt, den ich mir erlaube, ein wenig an zu passen.

 

Ein Pilot und ein Manager wollen gemeinsam eine Wanderung durch die kanadischen Wälder machen. Am Vortag werden sie von einem Ranger instruiert. Ins besondere gibt der Ranger Ratschläge, wie bei der Begegnung mit einem Bären zu verfahren ist. Nicht fliehen, der Bär ist schneller und sich zur Not tot stellen.

 

Der Pilot schreibt kräftig mit, macht in power point Checklisten und für den Fall des Zusammentreffens mit dem Bären einen Notfallplan.

 

Am Abend vor der Wanderung packen sie. Drer Pilot liest laut Checkliste vor, der Manager folgt. Zum Schluss gibt der Pilot dem Manager eine Kopie des Notfallplanes.

 

Dann greift der Manager zu seinen Turnschuhen und hängt sie an seinen Rucksack.

 

„Was willst du denn damit?“

„Rennen, wenn der Bär kommt!“

„Aber schau doch mal, was im Notfallplan steht und was der Ranger gesagt hat, auf keinen Fall rennen, der Bär ist schneller!“

 

"Ich will ja nicht schneller sein als der Bär, es langt, wenn ich schneller renne als du!"

 

(Prof. Wildemann ist einer der Päbste für Produktionsoptimierung und lehrt an der TU München. Es lohnt sich mal „bei ihm“ vorbei zu schauen; vielleicht versteht man dann auch besser was ich so von mir gebe.).

[CptLars]

Prof. Horst Wildemann hat vorgestern Abend einen Witz erzählt, den ich mir erlaube, ein wenig an zu passen.

 

Ein Pilot und ein Manager wollen gemeinsam eine Wanderung durch die kanadischen Wälder machen. Am Vortag werden sie von einem Ranger instruiert. Ins besondere gibt der Ranger Ratschläge, wie bei der Begegnung mit einem Bären zu verfahren ist. Nicht fliehen, der Bär ist schneller und sich zur Not tot stellen.

 

Der Pilot schreibt kräftig mit, macht in power point Checklisten und für den Fall des Zusammentreffens mit dem Bären einen Notfallplan.

 

Am Abend vor der Wanderung packen sie. Drer Pilot liest laut Checkliste vor, der Manager folgt. Zum Schluss gibt der Pilot dem Manager eine Kopie des Notfallplanes.

 

Dann greift der Manager zu seinen Turnschuhen und hängt sie an seinen Rucksack.

 

„Was willst du denn damit?“

„Rennen, wenn der Bär kommt!“

„Aber schau doch mal, was im Notfallplan steht und was der Ranger gesagt hat, auf keinen Fall rennen, der Bär ist schneller!“

 

"Ich will ja nicht schneller sein als der Bär, es langt, wenn ich schneller renne als du!"

 

(Prof. Wildemann ist einer der Päbste für Produktionsoptimierung und lehrt an der TU München. Es lohnt sich mal „bei ihm“ vorbei zu schauen; vielleicht versteht man dann auch besser was ich so von mir gebe.).

 

 

 

Der rennende Managern hätte sich vielleicht doch lieber flach auf dem Boden legen sollen, genau wie es in der Liste drin steht. :-) Der Rest ist Darwinismus:-)

 

Könnte man ja empirisch austesten. Paar Piloten stellen sich tot und der Manager rennt um seinen Leben..

 

Obwohl diese Variante ja oft bei Pilotenstreiks zu beobachten ist :-) :-)

 

Hab schon mindestens 10 Professoren getroffen die mir gesagt haben das Pilot werden ihr Traum gewesen wäre, kenn aber null Piloten die von der Habilitation Träumen...

[Wingman340]

Der angepasste Witz von Prof. Wildemann ist leider oft kein Witz sondern Realität:

Anstatt sich an das abgemachte Verhalten oder den geschlossenen Vertrag zu handeln, versucht der Manager, sich selber einen Vorteil zu verschaffen, in dem er den anderen "opfert".

 

Ist jetzt aber ziemlich off-topic...

 

Patrick

[Wolkenschieber]

Es ist natürlich OT, aber um Missverständnissen vorzubeugen, denke ich nötig.

 

Der zitierte und angepasste Witz, den Prof. Wildemann in anderer Form und anderem Zusammenhang, bei Vorlesungen und Seminaren vorträgt, dient nicht dazu, wie hier vermutet, zu animieren Vorschriften zu umgehen oder ignorieren, sondern Prozesse zu studieren, hinterfragen und zu verbessern.

 

Hier nahm ich lediglich den Gedanken auf, der weiter oben geäußert wurde, ob Pilot und Manager ihre Tätigkeit eigentlich wechselseitig "verstehen". Und da ist es natürlich so, dass dem Piloten das Einhalten von "Vorschriften" in das Stammbuch geschrieben ist, dem Manager das Hinterfragen derselben.

 

Bezogen auf das Thema, muss der Manager hinterfragen, ob eine Vereinbarung, wie z.B. ein Senioritätsprinzip, unter wechselnden Bedingungen noch aufrecht zu erhalten ist oder unter bestimmten Umständen gar zu einem Wettbewerbsnachteil wird (im allgemeinen übertragenen Sinne).

 

Der Manager ist also nicht der menschenverachtende Halunke, sondern er muss jeden Stein umdrehen, um das Unternehmen wettbewerbsfähig zu machen. Selbst dann, wenn es für bestimmte Personenkreise zu Nachteilen kommt. dann hat er aber die Aufgabe, das sozial verträglich zu gestalten. Der Witz dabei ist ja, dass für den Fall, dass er erfolgreich ist, er dann auch für die Belegschaft erfolgreich handelt.

 

Es passt hier, aber auch einige andere Threads (LH Europa Verkehre). Wer Lust und Zeit hat, schaue sich vielleicht mal dieses Video an (ca. 40 Minuten). Ich denke interessant. Da kommt meines Wissens sicher auch der Witz im Original.

 

http://joburg.eu/en/video/qQ6usVLgJ7c/Interview-mit-dem-Professor-und-Unternehmensberater-Horst-Wildemann

[Flydawg]

Natürlich habe ich auch Zahlen für DECs. Du als 777-Captain würdest mit 176 000 CHF vom ersten Tag einsteigen. Wem das zu wenig ist, der soll für 120 000 US$ bei Emirates bleiben - dafür ist es steuerfrei und du bekommst eine Villa. Das nützt dir aber wenig wenn du eh ein Haus in der Schweiz hast.

 

International ist 120 000 US/€/£ absolut normal, das verdient jeder. Und jeder findet es ok. Wer damit nicht auskommt der kommt auch mit 240 000 nicht aus, denn er kann nicht mit Geld umgehen. Bekanntlich liegt bei 120k der Schweizer 95-Perzentil (heisst: Nur 5% verdienen mehr als das).

 

Dani

Ja 120 000 US ist der untere Standard, die Chinesen zahlen etwas mehr, aber richtig Spass macht das dort nicht.  Also wenn Du die 120 000 US bei Emirates rechnest musst Du auch noch die Housing, School, Transportation, Medical Allowance etc dazurechnen. Aber ich gebe Dir Recht, am Schluss der Rechnung bei SFR 176 000 siehts trotzdem besser aus als DEC bei Swiss. Man hat Pensionskasse, lebt wieder in der Schweiz und nicht in der verstaubten, verdreckten Luft wie im Middle East oder China. Ich denke die koennten sich bei Swiss gar nicht mehr retten vor den vielen Anfragen von Schweizer Direct Entry Captains.