Direct Entry Captains

[Walter_W]

Gerne lese ich die Rundschau, die Publikation des Pilotenverbands AEROPERS Publikation des Pilotenverbands, SwissALPA – Swiss Airline Pilots Association.

 

Auch in der neuen Ausgabe wird ein Thema behandelt, welches ich aus meinem näheren und weiteren Berufsumfeld überhaupt nicht kenne, das Senioritätsprinzip. Offenbar beabsichtigt nun die Swiss das „fragliche Senioritätssystem zu überprüfen“ und die Einstellung von Direct-Entry-Captains zu ermöglichen.

 

Ohne auf die möglichen Vorteile oder Gefahren einzugehen, würde ich gerne wissen, ob da die Swiss einzel vorprellt oder andere Fluggesellschaften die gleiche Stossrichtung verfolgen. Gibt es sogar schon Gesellschaften, bei denen das institutioniert ist?

[FalconJockey]

Früher war das bei der Crossair ganz normal. Als ich Ende 1998 zur Crossair kommen durfte, begann gerade die große Einstellungswelle, weil stark expandiert wurde. In so einer Situation kommt man gar nicht umhin, Leute direkt als Commanders einzustellen oder zumindest ihnen innerhalb von x Monaten ein Upgrade in Aussicht zu stellen. Bei meinem nächsten Arbeitgeber lief es dann nicht viel anders: Starke Expansion, eingestellt im Januar, Ende line-training im Mai, Upgrade geplant im August, schliesslich auf mein Verlangen hin auf Dezember verschoben, um mehr Erfahrung zu sammeln.

 

So etwas kommt in der Regel also nur vor, wenn eine Airline stark expandiert und die Sitze nicht mit erfahrenen eigenen Leuten besetzen kann. Da ist es billiger, Leute zumindest temporär direkt von Außen zu holen, um den Linienbetrieb mit Expansion hinzukriegen.

 

Und dann gibt es noch die Airlines in Asien, die, zumindest vor einigen Jahren noch, nicht genug eigenen Nachwuchs hatten oder deren Nachwuchs regelmässig Maschinen versenkt hat.

[Danix]

Bei Crossair war immer Expansionsphase, das war auch zu meiner Zeit, 1993, und bereits um 1986, und 2001, kurz vor dem Untergang, wurden sehr viele Captains eingestellt.

 

Auch Swiss(air) hatte hie und da Kapitäne direkt angestellt, nämlich als sie dringend drauf angewiesen waren. Das war in den 1960er Jahren und in den 1980ern. Meistens waren es aber befristete Verträge (ich erinnere mich an US-Piloten, Skandinavier, Holländer etc.).

 

Generell kann man sagen, dass klassische Airlines ("Majors", (ex-)Staatsairlines) eher junge Kopiloten einstellen, während neue, gewerkschaftlich wenig organisierte Startups eher (auch) Captains direkt einstellen. Auf dem internationalen Markt wird man meistens als das angestellt was man ist, also als Copi oder Captain auf genau dem Muster das man aktuell fliegt.

 

Auch Edelweiss hat letztes Jahr ein paar DECs (Direct Entry Captains) eingestellt, oder hatte es zumindest vor.

 

Im übrigen möchte ich noch den Vorbehalt äussern, nicht immer alles für bare Münze zu nehmen, was man in der "Rundschau" der Aeropers lesen kann. Ihre Sicht ist eine sehr eingeschränkte, und sie verfolgen mit ihren Publikationen meistens politische Ziele. Es ist keine freie Presse, wo jeder schreiben kann was er will. Man muss den aktuellen Konflikt mit Swiss sehen, wenn man diese Artikel liest. Im Moment hat Aeropers ein Riesenproblem, weil sie die 777 nicht kriegen.

 

Dani

[Chipart]

welches ich aus meinem näheren und weiteren Berufsumfeld überhaupt nicht kenne, das Senioritätsprinzip.

 

Wenn man genau hinschaut, dann kennt man das schon: Bei BASF wirst Du als Maschinenfuehrer einer komplexen Anlage auch nicht gleich als Schichtleoter eingestellt, sondern erst mal in der normalen Mannschaft, um die Ablaeufe kennen zu lernen.

Auch dass die meisten Unternehmen lieber ihren eigenen Nachwuchs befoerden, als Quereinsteiger von Aussen gleich auf Fuehrungspositionen zu heben ist ganz normal - einige prominente Faelle von Verwaltungsratsvorsitzenden die von einem zum anderen Unternehmen wechseln aendern an der Statistik nix.

 

Auch das Unternehmenszugehoerigkeit bei Bezahlung, Boni, Befoerderung, etc. Mehr zaehlt, als Berufserfahrung ist gerade in den traditionellen europaeischen Unternehmen noch gang und gaebe - anderswo auf der Welt ist das oft anders.

 

Es wird in anderen Bereichen der Wirtschaft vielleicht nicht so ein Bohai um "Senioritaetsprinzip" gemacht, aber die Mechanismen sind genau die selben.

 

Gruss,

Florian

[cengelk]

Wenn man genau hinschaut, dann kennt man das schon: Bei BASF wirst Du als Maschinenfuehrer einer komplexen Anlage auch nicht gleich als Schichtleoter eingestellt, sondern erst mal in der normalen Mannschaft, um die Ablaeufe kennen zu lernen.

Auch dass die meisten Unternehmen lieber ihren eigenen Nachwuchs befoerden, als Quereinsteiger von Aussen gleich auf Fuehrungspositionen zu heben ist ganz normal - einige prominente Faelle von Verwaltungsratsvorsitzenden die von einem zum anderen Unternehmen wechseln aendern an der Statistik nix.

 

Auch das Unternehmenszugehoerigkeit bei Bezahlung, Boni, Befoerderung, etc. Mehr zaehlt, als Berufserfahrung ist gerade in den traditionellen europaeischen Unternehmen noch gang und gaebe - anderswo auf der Welt ist das oft anders.

 

Es wird in anderen Bereichen der Wirtschaft vielleicht nicht so ein Bohai um "Senioritaetsprinzip" gemacht, aber die Mechanismen sind genau die selben.

 

Das sehe ich ausnahmsweise ziemlich anders.

 

Natürlich gibt es das triviale Grundprinzip, dass grundsätzlich beruflicher Aufstieg erst mit steigender Erfahrung und Berufszugehörigkeit zunimmt. Dieser Mechanismus ist ja logisch und trivial.

 

So wie das Senioritätsprinzip bei Fluggesellschaften aber angelegt ist, ist es jedoch so strikt (dabei einschränkend, oder aber auch planungssichernd) wie es in anderen Berufen insbesondere in der freien Wirtschaft niemals gehandhabt werden würde, ganz besonder im Bezug auf Firmenwechsel.

 

In der freien Wirtschaft ist ein Unternehmenswechsel (zur Richtigen Zeit) häufig ein Karrierbeschleuniger. Es ist gänzlich normal, dass ein ehrgeiziger Berufsanfänger nach dem er bei Unternehmen A ein paar Jahre gute Erfahrungen an der Basis gesammelt hat, nach einem Wechsel zu Unternehmen B in eine Führungsposition kommt (Beispiele: Konzerne verwandter Branchen, Absprung nach ein paar Jahren bei einer namenhafter Unternehmensberatung, etc.). Auch sind Wechsel von Führungsposition zu Führungsposition sicherlich gängiger als ein Wechsel von Kapitänsstelle zu Kapitänsstelle, zumindest bei den europäischen Airlines, die strikt nach Senioritätsprinzip vorgehen.

Im Gesundheitswesen ist es doch häufig auch so: Man wird doch selten Chefarzt an der Klinik, an der man lange Oberarzt war, allein aus demographischen Gründen, wenn z.B. der eigene Chefarzt nur 5 Jahre älter ist und lange nicht abdanken wird.

 

Auch in der unternehmensinternen Karriereentwicklung gibt es doch ganz unterschiedliche, und vor allem ganz unterschiedlich schnelle Wege zur beruflichen Seniorität (also nicht das Dienstalter, sondern z.B. übernahme von unternehmerischer Verantwortung). Die einen sind nach 2 Jahren Gruppenleiter, andere nach 10 Jahren.

 

Daher sehe ich schon, dass sich das Senioritätsprinzip bei den einschlägigen Fluggeselschaften besonders in Europa nicht so richtig mit der freien Wirtschaft zu vergleichen ist.

 

Das hat dabei Vor- und Nachteile: Zum einen ist es tolle Planungssicherheit des eigenen Karriereverlaufs mit relativ starker Unabhängigkeit der beruflichen Leistung (bei Piloten ja auch schwer bis gar nicht zu messen neben bestehen von Prof.Checks), aber den Nachteil seine eigene Karriereentwicklung nicht selber beschleunigen zu können, sowie häufig tief zu fallen, wenn der Arbeitgeber kündigt/insolvent wird.

 

Gruß

Chris

[Chipart]

So wie das Senioritätsprinzip bei Fluggesellschaften aber angelegt ist, ist es jedoch so strikt (dabei einschränkend, oder aber auch planungssichernd) wie es in anderen Berufen insbesondere in der freien Wirtschaft niemals gehandhabt werden würde, ganz besonder im Bezug auf Firmenwechsel.

 

Das haengt in der Tat stark von Beruf und Branche ab. Tatsaechlich gibt es einige Branchen, bei denen das Einstellen von erfahrenen Fuehrungspersonal sogar als Vorteil betrachtet wird, weil so das eine Unternehmen von den Erfahrungen anderer Unternehmen lernen kann. Allerdings sprechen wir da haeufig von akedemischen Profilen.

 

In Lehrberufen, insbesondere solchen bei denen wie beim Maschinenfuehrer in grossen Anlagen, ein grosser Teil des Wertes aus dem spezifischen Wissen und Können der Abläufe in dem Betrieb oder der Anlage besteht ist das deutlich anders.

 

Gruss,

Florian

[Wingman340]

 

Im übrigen möchte ich noch den Vorbehalt äussern, nicht immer alles für bare Münze zu nehmen, was man in der "Rundschau" der Aeropers lesen kann. Ihre Sicht ist eine sehr eingeschränkte, und sie verfolgen mit ihren Publikationen meistens politische Ziele. Es ist keine freie Presse, wo jeder schreiben kann was er will. Man muss den aktuellen Konflikt mit Swiss sehen, wenn man diese Artikel liest. Im Moment hat Aeropers ein Riesenproblem, weil sie die 777 nicht kriegen.

 

Dani

 

Danke für diesen Vorbehalt, Danix. Ich dachte bis gestern, dass die Pressefreiheit gilt. War mir aber nicht darüber im Klaren, dass eine "Informationszeitschrift" eines Verbandes oder einer Gewerkschaft oder selbst eine Zeitung "politische Ziele verfolgt" :cool:

Ohne Deinen Input wäre ich nicht auf die Idee gekommen, dass in der Aeropers-Rundschau nicht jeder schreiben kann was er will…

 

Schmunzelnde Grüsse

Patrick

[Walter_W]

Natürlich gilt die Pressefreiheit und eine "Gewerkschaft" darf in ihren Hauspostillen schreiben was sie will.

Es gilt aber auch die Lesefreiheit und Glaubensfreiheit für den Leser. Der mündige Leser soll sich ein Urteil über die Sache machen; dazu hilft es aber sehr stark auch andere Meinungen angemessen zu berücksichtigen.

 

Zur Sache habe ich den Eindruck, dass es sich (noch) nicht um ein grossflächiges Problem handelt. Allerdings fürchte ich, dass solche Company-Regelungen kaum langfristig Bestand haben werden. Wenn die erste grössere Gesellschaft diese Regelung umstösst, fällt das Ganze.

[Chipart]

Waere es nicht im Interesse der immer wieder so gerne zitierten Sicherheit sogar wuenschenswert, dass Piloten ab und zu zwischen verschiedenen Fluglinien wechseln? Wenn man ein Leben lang nur bei einer Fluglinie arbeitet, kann man doch gar nicht wissen, ob andere nicht vielleicht vieles sehr viel besser machen und daher noch sicherer sind.

 

Um eine Regelung aus der Wissenschaft aufzugreifen: Waere es nicht sogar viel besser, wenn man in der Regel nicht bei der Fluglinie Kapitän werden dürfte, bei der man als FO tätig war. Dann hätte man zudem den Vorteil, dass es eine weitere objektive Eignungsfeststellung gäbe die effektiv verhindert, dass ein schlechter FO (auch solches soll es geben) durch Zeitabsitzen automatisch Kapitän wird.

 

Florian

[FalconJockey]

Es wird niemand automatisch Kapitän. Wie kommst Du denn zu so einem Gedankengang? Die Senioritätsliste bestimmt nur wann First Officer ABC das Kapitänsassessment machen darf, um sich der Ausbildung und den folgenden Prüfungen zu stellen. Es gibt einige "ewige Erste Offiziere", die es in zwei Anläufen nicht geschafft haben und darum nicht nach links rutschen durften.

[Danix]

Zur Sache habe ich den Eindruck, dass es sich (noch) nicht um ein grossflächiges Problem handelt.

 

Grossflächig nicht. Aber für Aeropers schon. Da stehen die Zeichen auf Panik.

 

Der Hintergrund ist folgender:

Da AP den GAV abgelehnt hat, fühlt sich die Swiss-Geschäftsleitung nicht mehr an ihn gebunden. Sie fordert deshalb, dass die 777 von den Swiss European (also den Avro RJ) Piloten geflogen werden. Weil die wesentlich günstiger sind und weniger mucken. Da es relativ schwierig wird, von einem Kurzstrecken-Regionalflugzeug auf ein Langstrecken-Widebody zu wechseln, sollen als Verstärkung und als Fluglehrer Direct Entry Captains eingestellt werden. Idealerweise solche mit tonnenweise 777-Erfahrung. Kein Problem, davon gibt es in der Wüste jede Menge. Also jeder der ein paar 1000 Stunden hat und ein paar Brocken Deutsch kann: Sofort bewerben! David, Miguel, Danis - nichts wie los!

 

Aeropers hingegen gefällt das gar nicht. Im Moment machen sie gerade eine Stickeraction "Ich will die Boeing 777" fliegen oder so. Erinnert an die Demo der arbeitslosen Swissair-Piloten auf dem Bundesplatz. Eine andere Aktion ist die Rundschau, wo Direct Entry Piloten als Sicherheitsproblem aufgeführt werden. Dabei geht es ihnen natürlich nicht um Sicherheit, sondern um ihren Job.

 

Weitere Aktionen werden folgen.

 

Dani

[Wingman340]

Wie so oft liegt die Realität und das "Wunschdenken" einiger Forumsteilnehmer ziemlich weit auseinander (es waren keine arbeitslose Swissair - Piloten auf dem Bundesplatz, Danix. Es scheint, dass Du es mit der Wahrheit nicht immer so genau nimmst.)

Und: seit dem Grounding der Swissair sind mittlerweile über 12 Jahre vergangen. Wenn Du Danix die Geschichte aufwärmen willst, können wir gerne über die Aktion der "Crossair - Bestatter" reden! Wäre jedoch ein anderes Thema.

 

Das Senioritätsprinzip ist ein seit Jahrzehnten etabliertes System, in welchem Chancengleichheit garantiert werden soll.

Es soll ja früher selbst in der Schweiz Fluggesellschaften haben, welche dieses System nicht hatten. Dort wurden nur die Piloten zu Kapitänen geschult, welche dem Management in den Kram passten und nie irgendetwas kritisch hinterfragt haben.

 

Ich finde das Prinzip sehr gut. Selbstverständlich funktioniert das System nicht unbedingt bei Krisen.

Beispiel Redimensionierung:

Nach dem Prinzip müssten die Senioritäts - Jüngsten gehen. Folge davon wäre ein Überhang an Kapitänen, welche entweder zurückgeschult werden müssten als CoPi oder mit dem Kapitänsgehalt als CoPi fliegen.

 

Beispiel massiver Aufbau:

Hier müssten nach dem Prinzip die zuletzt eingestellten Kollegen am Ende der Senioritätsliste sein. Auch dies erscheint bei einem Kapitän eher etwas fragwürdig.

 

In beiden Fällen liegt es an den Gewerkschaften zusammen mit dem Management, die Einflüsse auf die Seniorität und die Ein- bzw. Ausgliederung zu regeln.

Das die Gewerkschaften neben vielen anderen Aufgaben auch die Aufgabe haben, Arbeitsplätze zu schützen, liegt doch auf der Hand. Insofern ist das Handeln der Aeropers im Zusammenhang mit der B777 legitim. Ob die Mittel, die dafür eingesetzt werden, richtig sind, soll jeder für sich beantworten.

[FO_DAIHQ]

Waere es nicht im Interesse der immer wieder so gerne zitierten Sicherheit sogar wuenschenswert, dass Piloten ab und zu zwischen verschiedenen Fluglinien wechseln? Wenn man ein Leben lang nur bei einer Fluglinie arbeitet, kann man doch gar nicht wissen, ob andere nicht vielleicht vieles sehr viel besser machen und daher noch sicherer sind.

 

Um eine Regelung aus der Wissenschaft aufzugreifen: Waere es nicht sogar viel besser, wenn man in der Regel nicht bei der Fluglinie Kapitän werden dürfte, bei der man als FO tätig war. Dann hätte man zudem den Vorteil, dass es eine weitere objektive Eignungsfeststellung gäbe die effektiv verhindert, dass ein schlechter FO (auch solches soll es geben) durch Zeitabsitzen automatisch Kapitän wird.

 

Florian

Ein Vergleich, was andere besser machen, wird eher durch einen regen Austausch der Safety Abteilungen erreicht (Stichwort IOSA).

 

Die Frage bleibt, wie man außer der Seniorität ein objektives Rangfolgen-System der Piloten aufbaut, ohne das sicherheitskritische Konstellationen entstehen. Erst einmal müsste man die Leistung objektiv bewerten können (Menge Extra Fuel/Flug, Anzahl G/A, Pünktlichkeit?), dies wäre aber eher im Sinne der Finanzabteilung. Das würde zu (noch) mehr wirtschaftlichen Druck und Neidkonstellationen der Crew untereinander führen...Also, alles nicht so einfach ;)

[Chipart]

Das Senioritätsprinzip ist ein seit Jahrzehnten etabliertes System, in welchem Chancengleichheit garantiert werden soll.

Es soll ja früher selbst in der Schweiz Fluggesellschaften haben, welche dieses System nicht hatten. Dort wurden nur die Piloten zu Kapitänen geschult, welche dem Management in den Kram passten und nie irgendetwas kritisch hinterfragt haben.

 

Wenn man ein Bild von der Luftfahrtindustrie hat, in dem das Management nur das Interesse hat, auf Kosten der Sicherheit um jeden Preis zu sparen und die Piloten der einzige Hort von Sicherheit und Seriosität sind, dann mag das stimmen.

 

Wenn man aber akzeptiert, dass es auch dem Management um Sicherheit geht (und sei es nur aus den ganz banalen wirtschaftlichen Grund, dass sich ein Unfall für eine Fluglinie schlicht nicht rechnet), dann kann man das Senioritätsprinzip auch genau umgekehrt sehen:

Es verhindert, dass die umsichtigsten und sicherheitsbewustesten FOs schnell zu Kapitänen geschult werden!

 

Auch was den Austausch zwischen den Fluglinien betrifft: Es ist schon mal ein guter Anfang, wenn sich die Sicherheitsabteilungen austauschen. Das ist aber was völlig anderes, als wenn die Betroffenen selber, also die Piloten Erfahrung aus verschiedenen Umfeldern haben.

Das haben die Handwerker schon im Mittelalter erkannt und deswegen in vielen Berufen (teilweise sogar verbindlich!) eingeführt, dass man nicht Meister werden kann, wenn man nicht eine gewisse Zeit "auf Wanderschaft" bei anderen Betrieben war.

 

"Chancengleichheit" mag für Arbeitnehmervertreter ein hohes Prinzip sein - und insbesondere für dienstältere Angestellte macht es das Leben ja auch bequem. Wenn es um Leistung und um Sicherheit geht, dann ist Chancengleichheit völlig irrelevant.

 

Oder nominiert Hitzfeld die Nato auch nach dem Senioritätsprinzip? :005:

 

Florian

[FO_DAIHQ]

Auch was den Austausch zwischen den Fluglinien betrifft: Es ist schon mal ein guter Anfang, wenn sich die Sicherheitsabteilungen austauschen. Das ist aber was völlig anderes, als wenn die Betroffenen selber, also die Piloten Erfahrung aus verschiedenen Umfeldern haben.

Das haben die Handwerker schon im Mittelalter erkannt und deswegen in vielen Berufen (teilweise sogar verbindlich!) eingeführt, dass man nicht Meister werden kann, wenn man nicht eine gewisse Zeit "auf Wanderschaft" bei anderen Betrieben war.

Wie willst du den sicherheitsbewusstesten FO auswählen?

 

In den Safety Abteilungen arbeiten viele Piloten, welche sich auf Meetings auch austauschen können. Da die diversen Flugzeugmuster mit kleinen Grenzen einheitlich nach SOPs betrieben werden, weiss ich eigentlich nicht, was ein Wechsel bringen sollte? Mir würde da höchstens neue geografische/wettermäßige Erfahrungen einfallen, aber nur, wenn man dann wirklich zu einem Carrier ganz wo anders wechseln müsste.

[Wingman340]

"Chancengleichheit" mag für Arbeitnehmervertreter ein hohes Prinzip sein - und insbesondere für dienstältere Angestellte macht es das Leben ja auch bequem. Wenn es um Leistung und um Sicherheit geht, dann ist Chancengleichheit völlig irrelevant.

 

Oder nominiert Hitzfeld die Nato auch nach dem Senioritätsprinzip? :005:

 

Florian

 

Hi Florian,

 

Leistung und Sicherheit als Gegenargument zum Senioritätsprinzip taugt nichts. Stimmt die Leistung eines Kollegen nicht, wird dieser (unabhängig von seiner Seniorität) "aus dem Verkehr" gezogen und in Simulatoren trainiert.

 

Ich weiss nicht, wie gut Du Dich mit dem Prinzip "Seniorität" auskennst, Florian. Es ging bei der Einführung um einen ersten Ansatz von Chancengleichheit. In etwa so, wie wenn Du am Postschalter eine Nummer ziehst und wartest, bis Deine Nummer aufgerufen wird (bei uns der Aufruf zum Kapitänstraining). Du kannst während Deiner Wartezeit vor dem Schalter lustig sein oder mies reinschauen. Trotzdem wirst Du mit Deiner Nummer zum Schalter vorgelassen.

Benimmst Du Dich komplett dagegen, kann es jedoch sein, dass Du aus dem "Nummerverkehr" gezogen wirst.

 

Zurück zur Airline-Branche: die "Chancengleichheit" sieht hier vor, dass Du bei einem normalen Verhalten (persönlich wie fliegerisch) mit Deiner Nummer zum Kapitän befördert wirst. Sollten sich auf dem Weg dahin Defizite zeigen, versucht man diese zu bereinigen. Wenn es nicht klappt, dann hilft Dir das Prinzip der Seniorität auch nicht weiter.

Demzufolge ist also das Prinzip der Chancengleichheit gültig, solange sich alles in einem abgesteckten Rahmen bewegt.

 

Patrick

[Chipart]

Demzufolge ist also das Prinzip der Chancengleichheit gültig, solange sich alles in einem abgesteckten Rahmen bewegt.

 

Das ist das sozialistische Prinzip alter Staatskonzerne aus den 60er und 70er Jahren und heute noch in weiten Teilen der öffentlichen Verwaltungen. In so fern passt der Vergleich mit dem Postschalter sehr gut. Es geht nicht darum, wie gut oder schlecht man ist, so lange man sich keinen signifikanten Ausrutscher nach unten leistet.

Das "Chancengleichheit" zu nennen ist ein Euphemismus. Es macht naemlich nicht nur die Chancen gleich, sondern auch die Leistung. Natuerlich ist das fuer die Betroffenen gemuetlich, da sie sich nicht besonders anstrengen muessen: Schliesslich kann man mit besonderer Leistung keine Karrierevorteile verschaffen.

 

Das mach Sinn, wenn man auf dem Standpunkt steht, der Pilot (bis auf einige wenige Aussreisser nach unten) hat letzendlich keinen signifikanten Einfluss auf die Flugsicherheit.

 

Florian

[Danix]

Der Senioritätsgedanke ist natürlich schon ein kluger:

 

Es darf nicht mehr mit den Ellbogen gearbeitet werden, und es besteht auch kein Drang mehr, denn jeder kommt immer schön der Reihe des Stellenantritts dran, Qualifikationen und Gelegenheit vorausgesetzt.

 

Aber, grosses Aber:

Seniorität hat sich total zu einem Kampfinstrument der Pilotengewerkschaften pervertiert. Die Flottenchefs und Airline-Manager haben gar keine Handhabe mehr, irgendwas zu steuern, weil die Macht bei den Gewerkschaften liegt. Dann heisst es einfach immer: Seniorität gilt. Auch bei nicht sicherheitsrelevanten Fragen wie "Wer wird umgeschult" oder "wer verlässt die Firma".

 

Beispiel:

Airlines verlieren jedes Jahr Millionen - und ich schätze, es sind mehrstellige Zahlen - weil sie nicht effizient planen können. Beispiel Umflottung. Wenn ein neues Flugzeug kommt, dann ist Seniorität gefragt. Aber vielleicht hat der älteste Pilot gerade vor wenigen Monaten eine Umschulung gemacht. Seniorität ist unumstösslich: Der älteste wird umgeschult.

 

Anderes Beispiel:

Stellenabbau. Der jüngste muss gehen. Obwohl der der motivierteste, günstigste und meistens auch geeignetste wäre, muss der grauhaarige Captain bleiben. Hätte man eine flexible Lösung, könnte man den alten mit einer grosszügigen Pension nachhause schicken und den Jungen behalten.

 

Wird auch häufig getan. Das ist dann Verhandlungssache zwischen den Verbänden und der GL. Aber auch da verlieren die Airlines wieder viel Geld, Zeit und Einfluss, weil die Gewerkschaften jedes Eingeständnis als Waffe benutzen ("geben wir euch, wenn ihr uns dies und das gebt").

 

Das ist alles schön und gut, und ich möchte es den eingesessenen Piloten in guter Stellung ja gönnen. Aber die Airlines gehen drauf deswegen. Es ist hochgradig ineffizient, und es gibt ja fast keine grosse, gewerkschaftlich organisierte Airline, die noch Profit macht. Das ist die Krux. Und deshalb ist mir diese Denkweise derart fremd. In den 1960ern, als es allen gut ging, da war das ok. Aber wie kann ein Gewerkschaftsboss seine Firma derart aussaugen, wenn er sieht (oder sähe), dass sein Arbeitgeber am Abgrund steht. Das ist mir einfach schleierhaft. Sorry, verstehe ich nicht.

 

Dani

[Wingman340]

Florian,

 

Du kannst es nennen wie Du willst.

Egal, wie man es versucht, zu erklären: es scheint bei Dir nicht zu fruchten.

 

Wir haben ja schon so einige Meinungsverschiedenheiten gehabt. Die Unterstellung des Standpunktes, dass der Pilot keinen signifikanten Einfluss auf die Flugsicherheit hat, lasse ich mir jedoch nicht gefallen! :004:

 

Patrick

[Wingman340]

 

Aber, grosses Aber:

Seniorität hat sich total zu einem Kampfinstrument der Pilotengewerkschaften pervertiert. Die Flottenchefs und Airline-Manager haben gar keine Handhabe mehr, irgendwas zu steuern, weil die Macht bei den Gewerkschaften liegt. Dann heisst es einfach immer: Seniorität gilt. Auch bei nicht sicherheitsrelevanten Fragen wie "Wer wird umgeschult" oder "wer verlässt die Firma".

 

Absoluter Bullshit!!!! Gerade Du Danix solltest es besser wissen, oder? Unter Umständen kann nämlich die Frage "wer verlässt die Firma" sehr wohl sicherheitsrelevant sein!

 

 

Beispiel:

Airlines verlieren jedes Jahr Millionen - und ich schätze, es sind mehrstellige Zahlen - weil sie nicht effizient planen können. Beispiel Umflottung. Wenn ein neues Flugzeug kommt, dann ist Seniorität gefragt. Aber vielleicht hat der älteste Pilot gerade vor wenigen Monaten eine Umschulung gemacht. Seniorität ist unumstösslich: Der älteste wird umgeschult.

 

Auch hier liegst Du ziemlich daneben. Es gibt wohl einige Firmen, bei welchen nach Seniorität geschult wird. Es gibt andere, bei denen NICHT nach Seniorität geschult wird.

Und klar ist doch, dass nach einer Umschulung eine Mindestverweildauer auf dem Muster mit einhergeht. Ausser (hier kommt die wirtschaftliche ins Spiel): es ist wirtschaftlich nötig, wieder umzuschulen.

 

Anderes Beispiel:

Stellenabbau. Der jüngste muss gehen. Obwohl der der motivierteste, günstigste und meistens auch geeignetste wäre, muss der grauhaarige Captain bleiben. Hätte man eine flexible Lösung, könnte man den alten mit einer grosszügigen Pension nachhause schicken und den Jungen behalten.

 

Danix: Du erinnerst Dich noch so gut an die "Swissair-Piloten", welche nach dem Grounding auf dem Bundesplatz waren, hast aber schon vergessen, wie der Stellenabbau bei der Swissair vor sich ging?

 

Aber die Airlines gehen drauf deswegen. Es ist hochgradig ineffizient, und es gibt ja fast keine grosse, gewerkschaftlich organisierte Airline, die noch Profit macht.

 

Gib uns Beispiele, bei denen Airlines wegen den Gewerkschaften "drauf gingen".

Gib uns Beispiele, welche Airline ohne Gewerkschaft Profit erzielt und welche mit Gewerkschaft.

 

Was Du in Deinem Posting schreibst, lässt einem die Haare zu Berge stehen. So etwas Populistisches ist man ja von Dir gewohnt. Wahrheiten können nach Deinem Gusto hin- und hergeschoben werden. Lügen zu verbreiten macht jedoch die ach so heile Welt der Airlines ohne Gewerkschaften nicht besser.

 

Also Danix: versuche doch wenigstens bei den Fakten und Wahrheiten zu bleiben und lass das "dazudichten" von Deiner "Wahrnehmung" aussen vor.

 

Patrick

[Danix]

Ich glaube tatsächlich, dass dir das Verständnis fehlt, Abläufe in der Aviatik unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten zu verstehen. (Da nützen Kraftausdrücke auch nichts.) Wenn du also rationale Punkte gegen eine meiner Ausführungen nennen kannst, bin ich bereit darauf einzugehen.

[Chipart]

Die Unterstellung des Standpunktes, dass der Pilot keinen signifikanten Einfluss auf die Flugsicherheit hat, lasse ich mir jedoch nicht gefallen! :004:

 

Ich unterstelle Dir gar nix!

 

Es ist nur fuer Aussenstehende schwer verstaendlich, dass man gleichzeitig denken kann, Piloten machen bei der Flugsicherheit einen Unterschied und der Meinung sein, im Zweifellsfall sollte immer der dienstältere, unsichere Kollege vor dem jüngeren, sichereren Kollegen befördert (bzw. Zum Upgrade "Eingeladen") werden.

 

Florian

[DaMane]

..............

der dienstältere, unsichere Kollege vor dem jüngeren, sichereren Kollegen

..............

Florian

 

"Hast Du Zahlen dafür?" So, oder so ähnlich wäre deine Reaktion auf so eine Kategorisierung durch andere in diesem Forum. Also, wir (die Älteren) sind gespannt.

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Mensch Florian,

[..] im Zweifellsfall sollte immer der dienstältere, unsichere Kollege vor dem jüngeren, sichereren Kollegen befördert (bzw. Zum Upgrade "Eingeladen") werden.

ich hatte das gestern schon geschrieben: Schwache Kandidaten kommen bei seriösen Firmen durch das Upgrade nicht durch! Die Senioritätsliste ist ein Sicherheitsfaktor, weil sie Leute davor bewahrt, irgendwelchen Bockmist zu machen, um "gut dazustehen". Das einzige was einem einen Karriereboost geben könnte ist die Übernahme von Zusatzaufgaben, zum Beispiel Flottenmanagement. Je nach Firma und Karriereplan kann dies einem einen Vorteil bringen. Da gibt es striktere und weniger strikte Verträge.

 

Also: Verabschiede Dich von dem Gedanken, dass die Leute faul im Cockpit sitzen und darauf warten, dass ihr Nummer für das Upgrade gezogen wird, das dann automatisch erfolgt.

 

Könnte einer der Kollegen von Swiss/LH/AUA/whatever mal erklären wie das Prozedere bei euch ungefähr aussieht? Bei mir ist es zu lange her und damals gab es bei uns keine Senioritätsliste. Das Upgrade-Assessment, die folgende Ausbildung und der Simulatortest waren damals leichter. Das wurde ein paar Jahre später verschärft, weil das Wachstum nicht mehr so brutal war. Dafür wurden früher Leute eher direkt als Kapitän eingestellt, im Sinne von "Du fängst pro Forma als F/O an, in einem halben Jahr kriegst Du dann Dein Upgrade". Damals wurden 3 oder 4 neue Flugzeuge pro Monat ausgeliefert...

[Wingman340]

Ich unterstelle Dir gar nix!

 

Es ist nur fuer Aussenstehende schwer verstaendlich, dass man gleichzeitig denken kann, Piloten machen bei der Flugsicherheit einen Unterschied und der Meinung sein, im Zweifellsfall sollte immer der dienstältere, unsichere Kollege vor dem jüngeren, sichereren Kollegen befördert (bzw. Zum Upgrade "Eingeladen") werden.

 

Florian

 

Mit Deinen "Kenntnissen" was die Qualität der Kollegen angeht ist es sehr schwierig, faktenbasiert weiter zu diskutieren. Diese Aussage spricht für sich!

Wenn Du Dich zu den "Aussenstehenden" zählst, solltest Du etwas mehr auf die Erklärungen der "Insider" hören.

Wenn Du zu den "Insidern" gehörst, dann solltest Du Dir klar sein, dass dieses Statement nicht gerade professionell ist.

 

Also Florian: Aussenstehender oder Insider?

 

Patrick