20.05.2014 | Finnair | A333| New York | harte Landung

[PeterH]

Eine Frage: Wo liegen eigentlich bei z.B. B737 oder A320 ungefähr die Stallspeed und Geschwindigkeit besten Gleitens? Oder besser: Fliegt Ihr im Landeanflug eigentlich vor oder hinter der Leistungskurve?

 

Ich bin bei meinem Landeanflug im UL :005: ohne Klappen ziemlich genau beim besten Gleiten, mit Klappen 1 davor, mit Klappen 2 deutlich davor, das heißt: Wenn ich nachdrücke, um schneller zu werden, komme ich eigentlich immer vor die Leistungskurve...

 

Gruß

Peter

[Danix]

Bei einem Narrow Body (A320, B737, MD80) liegt die Stall Speed bei rund 100kts, kann aber je nach Gewicht und Konfiguration bis zu plus/minus 20kts betragen. Die Anflugsgeschwindigkeit liegt zwischen 120-140, und bestes Gleiten liegt so um 180kts rum.

 

Bei den Widebodies sind die alten (747, 767, MD11) etwas schneller, plus 20-40kts, modernere Typen (A330/340, B787) liegen nur wenig drüber (liegt an den moderneren Flügelprofilen).

 

Bei jedem Flugzeug, egal welcher Bauart, Ausnahme Heissluftballon ;), sollte man niemals hinter der Leistungskurve sein.

[Volume]

Bei den Boeings mit ihren sehr weit ausfahrenden mehrfachen Spaltklappen würde ich immer davon ausgehen, man fliegt deutlich vor der Leistungskurve. Bei den Airbussen mit ihren einfacheren aber durchgehenden Klappen dürfte man deutlich näher an der Geschwindigkeit des besten Gleitens (für die jeweilige Klappenstellung) liegen. Sollte man mal flapless landen müssen, dann dürfte man bei allen modernen Verkehrsflugzeugen hinter der Leistungskurve liegen.

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Hmmm... langsamer als best glide UND VOR der Leistungskurve?

 

Wo mache ich jetzt den Denkfehler?

 

Gruß

Peter

[PeterH]

Mist, die Klappen!

 

Best Glide um 180 kts (green-dot-speed?) war für clean.

 

Danke, Ralf.

 

Gruß

Peter

[PeterH]

Dani, Du schriebst:

 

"Andererseits gibt es relativ wenig Nickmoment bei einer kleinen Gaskorrektur. Deshalb sind die Korrekturen fliessend, sie werden gleichzeitig ausgeführt,..."

 

Und ich denke mal, das Rezept ist in der Praxis für (fast) alle Flieger und alle halbwegs normalen Flugzustände für Korrekturen das vernünftigste. Knüppel und Gas machen eine Gegenbewegung, eventuell mit ein ganz wenig Zeitunterschied.

 

Gruß

Peter

[Danix]

Sollte man mal flapless landen müssen, dann dürfte man bei allen modernen Verkehrsflugzeugen hinter der Leistungskurve liegen.

 

Wie meinst du das? Während dem Anflug? Flapless im Reiseflug?

 

Ohne Klappen wird immer sehr viel Geschwindigkeitszuschlag geflogen. Das macht dann oft bis zu 100 km/h mehr als normalerweise. Hier befindet man sich sicher vor der Leistungskurve. Man würde sich dahinter befinden, wenn man normale Anflugsgeschwindigkeiten wählen würde.

[Hausi122]

 

- Ist die Geschwindigkeit zu tief gebe ich Gas.

- bin ich über dem Gleitweg drücke ich.

 

 

Ich habe ja nun weiss Gott ein paar Flugstunden ( 14'000+) auf dem Buckel.

Vom Bücker über Piper und Ueberschalljets bis zu Grossraumflugzeugen. Ein Fliegerleben lang habe ich so, wie von Danix zitiert, operiert. Und bin immer noch da. So falsch kann Danix' Methodik also nicht sein.

AP und AT arbeiten übrigens genau nach dieser Systematik

 

Gruss Hausi

[PeterH]

Sie ist ja auch nicht *falsch*, hat ja niemand behauptet. Soviel ich weiß, werden die meisten schnellen und großen Maschinen so gesteuert - auch manche kleinen.

 

Aber niemand kommt darum herum, daß die speed steigt, wenn man drückt und abnimmt, wenn man zieht. Um also die speed konstant zu halten, *muss* die Leistung angepaßt werden. Und alles auch umgekehrt: Wenn man mehr Leistung zuführt, weil man schneller werden will, muß man irgendwann auch nachdrücken bzw kopflastig trimmen,wenn man die Höhe halten will.

 

Allerdings: Zumindest für C150 oder PA18 oder ähnliche "langsame", aber auch für größere, aerodynamisch "schlechtere" Flieger würde ich die andere Methode vorziehen. Wobei das alles sowieso nicht so schwarz/weiß ist - wir fragen uns ja schliesslich nur, welche Kontrollen (Gas oder Knüppel) man im Normalfall ein paar zehntel oder auch ein paar Sekunden vor oder nach der anderen bewegt, um konsequent eine bestimmte Reaktion zu erzielen.

 

EDIT: "konsequent" heißt in diesem Zusammenhang: Ohne lange "Regelschwingungen" um den gewünschten Sollwert.

 

Gruß

Peter

[Heiri_M]

Es kommt doch ganz auf die Situation an. Ich steig auf FL 85, setze die 65 % Leistung, die ich haben will. Sollte die Höhe davonlaufen, korrigiere ich mit der Trimmung. Die Geschwindigkeit ist mir da ziemlich egal. Wenn ich dann den Sinkflug beginne, mache ich das auch mit der Trimmung (Verstellprop). Die Geschwindigkeit nimmt dann wunschgemäss zu.

Auf dem ILS. Ich bin ein wenig zu hoch und ein wenig zu langsam, dann drücke ich doch, wenn ich aber zu schnell bin, nehme ich Gas weg.

Ich glaube eigentlich, dass die meisten von uns das richtig machen. Wenn man einen Velofahrer (Velo = Fahrrad) fragt, wie er denn eine Kurve mache, weiss er das nicht so genau. Aber die Kurven stimmen perfekt.

[Wolkenschieber]

Wie sähe denn unter diesen Umständen die Empfehlung für eine Landung mit einer B 737 aus (angenommen es gäbe Gründe hier zu landen) ?

 

Wer das FCOM nicht zur Hand hat,

 

Boeing 737

Normal Configuration Landing Distances (M)

Flaps 40

Dry Runway

Landing Distanz,

Max Manual (Breaking Configuration)

Landing Weight 60 to = 860 m

 

VREF ADJ per 10 kn above VREF40 = 65m

Sealevel und Temperaturkorrektur unberücksichtigt.

 

Approach (1500 FT)

Gear Down, %N1 for 3° Glideslope

Flaps 40 (VREF40 + 10) bei 60 to Pitch ATT= -0,5 %N1=64

 

Hier die VFR Karte von LIRJ

http://www.vfrguide.com/visual-flight-rules/italy/aerodromes/LIRJ

http://www.viamichelin.it/web/Mappe-Piantine/Mappa_Piantina-Marina_di_Campo-57034-Livorno-Italia

 

Es ist eine ernsthafte Frage. Wir "landen" da unsere FSX Simulator 737. Mit etwa 50 % Erfolg, d.h. ohne Durchstarten, weil wir zu hoch ankommen.

Mit den Empfehlungen von Ralf/Volume aus #136, worauf ich jetzt bewusst geachtet habe, gibt es ein "stabileres" Gefühl.

 

Wer es nachfliegt, ich benutze eine Szenerie, die, soweit ich weiß (bin nicht zuhause um nachzusehen) eine italienische freeware ist (Ligurische Inseln oder so ähnlich). Das ist wegen der eventuell vorhandenen Bebauung/Bäume auf dem vorgelagerten Hügel von Interesse.

 

Wenn man sich Videos von Anflügen ansieht, dann umfliegen kleinere Maschinen den Hügel durch die "Olivenstraße". das ist aber mit der 737 keine wirkliche Option. Mir eht es darum den geforderten 10 Grad descent zu erreichen, ohne unten mit einer zu hohen Geschwindigkeit anzukommen.

[sirdir]

Hach, die alte Leier mal wieder.

Und ich bin (mal wieder) auf der Seite von Danix. Schön!

Die Argumente wurden schon so oft ausgetauscht, es bringt einfach nichts nochmal von vorn zu beginnen. Es ist Energiemanagement und sowohl Steuerflächen wie auch Motorenleistung setzen Energien um und im Normalfall müssen sowohl Leistung wie auch Steuerinput passend gewählt werden, um zu erreichen, was man erreichen will.

Wer Volume's Theorie zu wörtlich nimmt, wird gar nie erst vom Boden weg kommen.

Und ein Segeflugzeug kann er auch nicht fliegen, da er die Höhe nicht steuern kann...

[Danix]

ich bin auch auf Danix' Seite! :008::D

 

Noch eine klitzekleine Kritik bei Heiris Beitrag, wenn ich darf:

 

Sollte die Höhe davonlaufen, korrigiere ich mit der Trimmung.

 

Man sollte niemals mit der Trimmung fliegen (obwohl das gewisse Autopiloten auch machen). Eine Trimmung ist dazu da, um Steuerdrücke auszugleichen bzw auf null zu reduzieren. Man sollte immer zuerst das Steuer betätigen, dann die Trimmung. In der Realität ist es dann halt so, dass man kleinste Korrekturen gar nicht mit dem Steuer machen kann bzw man ist zu faul, und macht es mit der Trimmung.

 

Man sollte sich jedoch immer der Verhaltensweise klar sein. Denn eine Trimmung kann einen falschen Feedback geben oder davonlaufen. Man darf schon mal aus bestimmten Gründen was falsches machen, aber man soll sich bewusst sein, was man macht.

 

Sonst aber mit allem einverstanden.

 

Dani

[DaMane]

........

Ich glaube eigentlich, dass die meisten von uns das richtig machen. Wenn man einen Velofahrer (Velo = Fahrrad) fragt, wie er denn eine Kurve mache, weiss er das nicht so genau. Aber die Kurven stimmen perfekt.

 

Nun ja, die Herren (und Damen) Inschinöre haben halt einen anderen Blick auf die Dinge (aus höherer Warte sozusagen), und wir - quasi das wissenschaftliche "Fußvolk" - sehen manchmal den Wald vor lauter Bäumen nicht mehr. Da hilft dann evtl. eine bewußt simplifizierende Betrachtung weiter, die ggf. wieder den Blick auf das Wesentliche freimachen kann.

 

Betrachtet man beispielsweise alle aerodynamisch fliegenden Fluggeräte, vom Segelflieger bis zum A380, einfach nur als Luftfahrzeuge ohne eigenen Antrieb, die in einer bestimmten Höhe bei spezifischer best-glide-speed "ausgeklinkt" werden und in größtmöglicher Gleitstrecke zur Erdoberfläche sinken sollen. Ihr "Antrieb" ist konstant in Form der potentiellen Energie aus der Flughöhe.

 

Ich denke, in diesem Fall gäbe es unter flugkundigen Betrachtern überhaupt keine Zweifel bzw. auseinandergehende Meinungen darüber, wie denn die Piloten agieren würden:

 

nämlich Drücken, wenn zu langsam - Ziehen, wenn zu schnell

 

egal in welcher Art Flugzeug sie sitzen..

 

Vielleicht würde man sich im nächsten Schritt auch noch darauf einigen, daß hier die reinste und elementarste Anwendung der Flugphysik demonstriert würde. Fliegen pur also.

 

So, und warum soll jetzt plötzlich alles nicht mehr "richtig" sein, wenn der Antrieb per Schubhebel variabel wird?

Wenn ich nicht mehr sinken, oder stattdessen steigen will, gebe ich Gas, und wenn ich schneller werden will, verringere ich den Widerstand (durch kleineren AOA). So gesehen wäre das die "natürliche" Reihenfolge bei einer Gewichtung.

 

Der Einwand im #163 durch Militärpilot Hausi122 zeigt aber auch auf, wo die Grenzen dieses Verfahrens liegen. Im Motorkunstflug, oder im Kampfjet könnte man damit keinen sprichwörtlichen Blumentopf gewinnen.....

 

Just my2ct

 

Gruß

Manfred

[PeterH]

Ja Manfred, genauso sehe ich das auch. Ich habe persönlich noch einen Grund:

 

Besonders im Landeanflug, aber auch sonst, hat nur ein Parameter für mich absolute Priorität: Die Geschwindigkeit. Speed IS life!

 

Wenn ich mit 1.3*Vstall fliege, dann ist mein Sicherheitsbereich 0.3*Vstall und das sind bei mir ungefähr 25 km/h bzw rund 14kts. Das ist nicht viel, wenn man sich klarmacht, wie schnell Knallböen, Rotoren und Scherungen manchmal sind (ich weiß, man fliegt 1.3*Vs plus halbe Böenstärke, trotzdem). In so einer Situation interessiert mich die exakte Einhaltung des Gleitpfades wirklich nur am Rande. Und obwohl mein Rotax erheblich schneller reagiert, als ein Jet, kann ich natürlich mit dem Knüppel viel, viel schneller soetwas ausregeln: Ziehen, wenn zu schnell (Klappengrenzgeschwindigkeit!), drücken, wenn zu langsam (Abschmieren).

 

Jetzt mag sich jeder überlegen, wie groß der Bereich 0.3*Vstall bei seinem Flieger ist, wie reaktionsfreudig sein Triebwerk ist und welchen Einfluß Böen, Scherungen usw haben können.

 

Wie gesagt: Jedem nach seinem Gusto und wie er's gelernt hat, da hab' ich wirklich nichts zu kritisieren. Ich bleib' jedenfalls bei meiner Methode.

 

EDIT: Was die Trimmung betrifft: Ich trimme auf Geschwindigkeit. Und wenn ich jemals beliebig viel Leistungsreserven schnell verfügbar haben sollte (auf einer Rakete z.B. :009: ), werde ich natürlich die Höhe ebenfalls mit dem Knüppel steuern

 

Viele Grüße

Peter

[DaMane]

........

Man sollte niemals mit der Trimmung fliegen (obwohl das gewisse Autopiloten auch machen). Eine Trimmung ist dazu da, um Steuerdrücke auszugleichen bzw auf null zu reduzieren. Man sollte immer zuerst das Steuer betätigen, dann die Trimmung. In der Realität ist es dann halt so, dass man kleinste Korrekturen gar nicht mit dem Steuer machen kann bzw man ist zu faul, und macht es mit der Trimmung.

 

Dani

 

Diese Meinung paßt natürlich konsequent zum Credo "- Ist die Geschwindigkeit zu tief gebe ich Gas.- bin ich über dem Gleitweg drücke ich.", und ist aber deswegen leider nicht universell zu empfehlen. Jemand der nach der "Stick controlls IAS, power controlls sinkrate" Methode fliegt, wird die Trimmung häufig auch als (Quasi-)Tempomat zur Geschwindigkeitsvorwahl einsetzen.

 

Gelernt habe ich es von ATPL-Fluglehrern, einmal beim ME-Rating auf einer Twin-Comanche, und danach beim IR-Training auf der C-172 . Ich war sehr erstaunt, wie genau sich eine bestimmte Wunsch- oder Zielgeschwindigkeit "einstellen" ließ, nachdem man sich die entsprechenden Trimmpositionen erflogen hat (nein, die Instruktoren waren keine Testpiloten :005:). Danach braucht man sich nicht mehr um Geschwindigkeit zu kümmern und hat praktisch dazu noch einen eingebauten Sicherheitsabstand zur stall-speed.

 

Gruß

Manfred

[Hausi122]

Besonders im Landeanflug, aber auch sonst, hat nur ein Parameter für mich absolute Priorität: Die Geschwindigkeit. Speed IS life!

 

In so einer Situation interessiert mich die exakte Einhaltung des Gleitpfades wirklich nur am Rande.

 

Ziehen, wenn zu schnell (Klappengrenzgeschwindigkeit!), drücken, wenn zu langsam (Abschmieren).

 

Ist ja gut Peter. Nur was machst Du denn, wenn Du im Short Final low on speed and low on glide bist? Das solls ja geben (777 in SFO) Nachdrücken?

 

Gruss Hausi

[PeterH]

Hausi, klar, da mach' ich in meiner kleinen Kiste außer (Voll)Gas zu geben und dann zu ziehen, nicht mehr viel. Ich glaube aber, so eine Situation ist relativ unwahrscheinlich, ich fliege ja manuell VFR und komme daher erst garnicht in die Versuchung, irgendwelche AP- und A/T-Modi falsch zu verstehen :005: . Fliegen konnten die SFO-777-Piloten meiner Meinung nach wohl eher nicht so gut...

 

Gruß

Peter

[Danix]

Ist ja gut Peter. Nur was machst Du denn, wenn Du im Short Final low on speed and low on glide bist? Das solls ja geben (777 in SFO) Nachdrücken?

 

Gerade in so einer Situation keinesfalls (stark) Gas geben! Gerade Flugzeuge wie die 777 werden sich aufbäumen, und wahrscheinlich sind sie deswegen an der Hafenmauer kleben geblieben!

 

Die erste Manipulation bei starken Flugzeugen im Durchstart ist immer ein Ziehen, denn normalerweise fliegt der Autothrottle im Speed-Mode, man wird also nicht in den Stall fallen, wenn man zieht.

 

Natürlich ist es wenige Meter schon ziemlich spät, egal was man macht. Aber wie ich weiter oben geschrieben habe: Es ist besser zu drücken und kontrolliert in den Boden zu fliegen als in den Stall zu fallen (meistens, je nach Situation). Das eindrückliche Video von "How not to do a soft field take off" zeigt das ja ganz genau.

 

Dani

[Hausi122]

Ich glaube aber, so eine Situation ist ziemlich unwahrscheinlich

Peter

Peter, ich habe das Beispiel des 777 ja nur aufgeführt, weil es ein sehr krasser Vorfall war. Du hast mich eventuell missverstanden. Eine Situation, dass du etwas low on glide und low (vielleicht nur 3kts) on speed bist, ist doch alles andere als unwahrscheinlich. Kommt doch bei fast jedem Anflug vor. Der Anflug ist normalerweise eine dauernde Feinkorrektur um die Idealwerte.Ob VFR oder IFR, ob manuell oder mit AP.

Gruss Hausi

[DaMane]

..........

Nur was machst Du denn, wenn Du im Short Final low on speed and low on glide bist? Das solls ja geben (777 in SFO) Nachdrücken?

 

Gruss Hausi

 

In diesem speziellen Fall war natürlich kein Raum mehr für Drücken. Nur Ziehen hätte vielleicht die Kollision mit der Mauer verhindern können, aber viel weiter geflogen wären sie bei der Geschwindigkeit sicher auch nicht.

 

 

Gruß

Manfred

[PeterH]

Dani, es ist eben heute Konstruktionsstandard, daß der Schubvektor bei den Jets nicht durch den Schwerpunkt geht. Da gibts ja auch noch andere Beispiele als Triebwerke unter der Tragfläche, z.B Pusher mit hochliegendem Triebwerk, (einige seltene Wasserflugzeuge, das eine oder andere UL, manche eigenstartfähigen Segler) usw. und natürlich müssen die Verfahren jedesmal darauf angepasst werden.

 

Es lohnt wirklich nicht, über das Thema Knüppel/Gas zum x-ten mal zu streiten. In zwanzig Jahren fliegen sowieso NUR noch die Computer (auch im Kleinzeug, siehe Drohnen) und dann müssen sich die Softwarespezialisten damit herumschlagen :008:

 

@Hausi: Hast natürlich recht, Low glide UND low speed in wirklich (zu) geringer Höhe gleiche ich mit Ziehen + Gas aus. Knüppel dann auch vor dem Gas, ich geb's ja zu... :rolleyes:

 

Gruß

Peter