20.05.2014 | Finnair | A333| New York | harte Landung

[DaMane]

......

Früher, im Militär, hatten sie auch solche Landungen gemacht: Circle overhead, dann beim richtigen Zeitpunkt das Gas wegnehmen und dann nie mehr berühren. Die besten haben die Piste getroffen.

 

Dani

 

....und die anderen durften trotzdem weiterhin ins Cockpit? In meiner zivilen PPL-Ausbildung hieß das Ziellandeübung, und war ganz normaler Teil des Programmes, ebenso beim Prüfungsflug. Ohne erfolgreiche Ziellandung keine Lizenz.

 

Gruß

Manfred

[Danix]

genau, eine sehr wichtige Übung, bzw. sehr wichtige Kompetenz. Aber nicht ein "Standard Operating Procedure". Du machst auch nicht bei jedem Sinkflug eine Vrille (Trudeln, Spin), obwohl dein Flugzeug das wohl könnte und du gelernt hast, eine auszuleiten).

 

Dani

[Danix]

... daß mir ein steilerer Anflug bessere Chancen bei einer Triebwerksstörung läßt. Mit kleinerer Klappenstellung kann man zwar flach und trotzdem lärmarm anfliegen, müßte dann aber evtl. erst über der Schwelle nochmal die Klappenstellung vergrössern, was Unruhe ins Flugzeug bringt.

 

Nicht unbedingt. Ein Motor im Leerlauf ist sehr empfindlich, weil er zu kalt wird. Das ist ein riesiges Problem bei den Motoren, die ich kenne, und führt zu grossen Problemen bei denen, die es tun (z.B. Utility Flüge: Paraabsetzer, Segelschlepp usw). Es wird deshalb tunlichst vermieden, im Idle abzusinken.

 

Ein relativ zuverlässiger Motor wird auch bei einem gemässigten Anflugswinkel nicht unter Volllast stehen und deshalb auch nicht sogleich spucken. Tut er es bereits vorher, muss natürlich eine Notlandung gemacht werden. Ist der Motor bis zum Anflug ok, ist die Wahrscheinlichkeit klein, dass er bald den Geist aufgeben wird.

 

Also alles in allem wird eine gute Risikoanalyse zum Schluss kommen, dass ein gemässigter Gleitweg die optimale Lösung ist.

 

Dani

[DaMane]

genau, eine sehr wichtige Übung, bzw. sehr wichtige Kompetenz. Aber nicht ein "Standard Operating Procedure". Du machst auch nicht bei jedem Sinkflug eine Vrille (Trudeln, Spin), obwohl dein Flugzeug das wohl könnte und du gelernt hast, eine auszuleiten).

 

Dani

 

....zum "in Übung bleiben" würde das nicht schaden :005:

 

Hier besteht natürlich ein gravierender Unterschied zwischen kommerziellem Fliegen und der Wald- und Wiesenfliegerei.

 

Gruß

Manfred

[Danix]

nur in der Denkweise, nicht in den effektiv physikalischen Sachzwängen. Eine korrekt durchgeführte Analyse würde ergeben, dass die Probleme eben ganz ähnlich wären, und dass deshalb auch die Lösung ganz ähnlich angegangen werden sollten.

[Wolkenschieber]

zu #102 und #104

 

Hallo Manfred,

mit etwas Verspätung die angekündigte Stellungnahme.

Ich mache es kurz, nicht aus Missachtung der Mühe, die du auf dich genommen hast, sondern weil sich ein weiteres mal, die Grenzen dieses Mediums zeigen, insbesondere dann, wenn Fachmann und Laie diskutieren.

 

Da wo du Diskrepanzen siehst, bestehen sie eigentlich nicht wirklich, sondern sind im wesentlichen meiner Ausdrucksweise geschuldet.

 

Das einleitende Beispiel hatte ich schon erwähnt und es setzt sich eigentlich fort, da wo du weitere Abweichungen feststellst.

 

Wenn ich schreibe, "wenn das Flugzeug...." stabilisiert ist, dann hatte ich genau das gemeint, was du korrigierend ausführst. Das würde nicht geschehen, wenn wir im direkten Dialog solche Punkte direkt ausräumen würden. Aber ich muss dir und den anderen nicht erklären, wie man landet.

 

Einen substanziellen Unterschied sehe ich allein dort, wo ich empfehle den Anflug nicht zu hoch anzusetzen. Natürlich ist mir klar, dass Höhe auch eine potenzielle Reserve ist. Ich war aber immer noch beim Ausgangsthema; und dann ist ein zu hoch angesetzter Anflug (jetzt ohne ILS Unterstützung) nach meiner Ansicht eine größere Gefahr für eine harte Landung als ein "niedriger angesetzter. Insbesondere wenn der hohe Anflug dann mit Gewalt noch ins Fenster bugsiert werden soll. Wenn du dir die postings dazu in den Simulatorforen ansiehst, ist das das häufiger diskutierte Problem als dass man schon vor dem Platz auf der Wiese landet.

 

Also ich halte ich streng an die Manuals usw und an Schulungsunterlagen, die man sich käuflich erwerben kann. Theoretisch (!) weiß ich es schon, ob ich es vernünftig sprachlich rüberbringe sei dahingestellt.

 

Ich wollte es eigentlich nicht sagen, aber einfach um diejenigen zu beruhigen, die meine ständige Majestätsbeleidigungen leid sind. Natürlich habe ich in einem professionellen Simulator (737) gesessen. Insgesamt vier Stunden, ohne Vorbereitungenszeit. Einen kompletten Flug von KLAS nach KLAX, eine Landung in KSFO, wobei ich die Maschine kurz vor Sausalito übernommen habe.

 

Es war ein Geburtstagsgeschenk amerikanischer Freunde zu meinem zu einem 70ten.

 

Angekündigt war das schon zu Weihnachten, worauf ich begonnen habe, mich intensiv darauf vorzubereiten; inklusive des Kaufs photorealistischer Szenerien und seit Weihnachten hatte ich dann natürlich hunderte von Flügen absolviert.

 

Auch die Flugplanung war professionell, vor der eigentlichen Simulatorsitzung. Ich hatte zuvor ausführlich dargelegt, wie ich beabsichtige vorzugehen, weil das Ziel war, dass nicht eingegriffen wird. Schon im Anflug haben wir den AP abgestellt, ab etwa 1.000 ft auch den AT. Die Sicht war gut und es gab keine besonderen Windeinflüsse.

 

Ich weiß nicht, was die Geschichte gekostet hat, billig dürfte es nicht gewesen sein. Es war aber eine Company, die mir eine Freude machen wollte, was gelungen ist. Seit dem juckt es natürlich noch mehr, einen Schein zu machen oder wenigstens den Homesim voll professionell auszubauen.

 

Leider hatte der begleitende Pilot keine Erfahrung mit dem FSX und ich war natürlich auch zu angespannt, als das ich jetzt in der Lage wäre verbindlich zu sagen, das stimmt und das nicht.

Aber um zurück zum Thema zu kommen, das Gefühl, eine sauber ausgetrimmte Maschine über den Schub auf dem Gleitpfad zu halten, dass lässt sich auch im FSX recht gut darstellen, wenn natürlich auch die Dynamik im Allerwertesten fehlt.

 

Sorry also für die kleine OT. Nochmal nicht zur Beweihräucherung, auch nicht um hier einen Anspruch zu artikulieren, sondern einfach nur, dass es mir schon ernst ist, auch wenn nicht gelingen sollte, das angemessen zu artikulieren. Also nichts für ungut und direkt wieder vergessen.

[PeterH]

Bernd, Du sagtest:

 

"Seit dem juckt es natürlich noch mehr, einen Schein zu machen...".

 

Ja, mach' das! Ich glaube, viele Mißverständnisse sind dann ganz schnell ausgeräumt. Und: Real fliegen macht wirklich unvergleichlich mehr Spaß als der FS.

 

Gruß

Peter

[Volume]

Auch ich glaube, dass es im wesentlichen nur eine Landetechnik gibt und die ist gleich von C150 bis A380.

Wie war das bei Brian? "Ihr seid alle verschieden" - "ich nicht". Also können wir um das Wort "gleich" natürlich eine hitzige Debatte anfangen...

Für mich gibt es schon zwei prinzipiell unterschiedliche Landetaktiken :

- Anfliegen, Abfangen, Ausschweben

Also schön stabilisiert und konstant anfliegen, einen Knick in die Flugbahn ziehen, dann parallel zum Boden weiterfliegen während man der immer weiter abbauenden Fahrt mit immer mehr ziehen entgegenwirkt, und dann irgendwann aus 1 cm Höhe runterplumpsen. So machen es z.B. die Segelflieger.

- Anfliegen, Aufsetzen

Also schön stabilisiert und konstant anfliegen, mit einer Sinkgeschwindigkeit die das Fahrwerk noch kann, und einfach bis zur Bodenberührung durchfliegen und ganz kurz vorher das Gas rausziehen. So machen es z.B. die Flugzeugträgerpiloten, wobei die ja sogar das Gas nochmal voll reinschieben, aber das ist eine andere Geschichte.

 

Und irgendwo dazwischen gibt es noch eine weite Grauzone, Abfangbogen und Ausschwebephase kann man auch zu einem schönen langen Bogen verschmelzen lassen, mit immer weiter zurückgehender Fahrt, die genau zum Zeitpunkt der Bodenberührung die Mindestfahrt erreicht hat, oder eben bis man mit einer sehr geringen Sinkgeschwindigkeit eifach Höhe Null erreicht hat.

 

"Stick controlls IAS, power controlls sinkrate".

Das würde ja heißen, dass ich nachdrücken muss wenn ich on glide aber zu langsam bin... Kannst du mir das näher erläutern?

Diese Diskussion ist offensichtlich uralt und unversöhnlich kontrovers. Im UL-Forum habeb sie sich dehalb vor einem halben Jahr beinahe die Köpfe eingeschlagen...

Wie immer, ist es relativ komplex. Langfristig steuerst du mit dem Knüppel den Anstellwinkel, bei dem das Flugzeug im Gleichgewicht ist. Di Verschiebst die Momentenkurve entlang des Anstellwinkels, und fliegtst da wo sie die Nullinie schneidet. Zu jedem Anstellwinkel gehört ein Auftriebsbeiwert, und zu jedem Auftriebsbeiwert eine Geschwindigkeit. Also steuerst du stationär mit dem Knüppel die Geschwindigkeit.

Mit dem Schub- oder Bremsklappenhebel steuerst du den Widerstand (wobei Schub ja nichts anderes als negativer Widerstand ist). Über das Verhältnis Auftrieb zu Widerstand steuerst du den Gleit(oder Steig)winkel, wenn du sonst nichts änderst bleibt der Auftrieb und die Fahrt konstant, die Winkeländerung steuert in dem Fall direkt die Vertikalgeschwindigkeit.

Jetzt gibt es eine erste große Verwirrung, wenn Pitch und AoA (bzw. Längsneigung und Anstellwinkel) verwechselt werden. Bei konstantem AoA bedeutet ein geänderter Flugbahnwinkel auch eine Pitchänderung. Reduzierst du z.B. den Schub, kommt (bei einem momentenneutralen Flugzeug) die Nase runter, da ja der Winkel zwischen Längsachse und Flugbahn (AoA) konstant bleibt, der Bahnwinkel sich aber mit der höheren Sinkgeschwindigkeit neigt. Meist steuert man als Pilot das reflexmäßig aus, sprich wenn man Gas wegnimmt aber die Nase am Horizont gleich hält, dann wird man langsamer. Aber nicht, weil man Gas weggenommen hat, sondern weil man gezogen hat um der mit dem Gas wegnehmen abgesunkenen Nase entgegenzuwirken. Viele Verwechseln jetzt auch noch Längsneigung mit Flugbahn, das ist aber nur eine optische Illusion. Du kannst ein und die selbe Flugbahn durchaus mit unterschiedlichen Längsneigungen (und zwangsweise Geschwindigkeiten und Powersettings) fliegen.

Dann ist natürlich die Gleitzahl eines Flugzeugs Geschwindigkeitsabhängig, daraus folgt dass natürlich zu jeder Geschwindigkeit zwangsweise eine unterschiedliche Flugbahn gehört. Unterhalb der Geschwindigkeit des besten Gleitens wird die Flugbahn um so steiler, je langsamer man fliegt. Das kann man je nach Flugzeug (z.B. viele Segelflieger, BAC 1-11, A330...) bis zu Gleitwinkeln > 45° treiben. Oberhalb der Geschwindigkeit des besten Gleitens wird die Flugbahn um so steiler, je schneller man fliegt, das kann man bis zum senkrechten Sturzflug treiben. Damit gehört zu jedem Flugbahnwinkel ein geschwindigkeitsabhängiges Powersetting. Um sehr schnell oder sehr langsam horizontal zu fliegen, braucht man viel Leistung. Um in der Nähe der Geschwindigkeit des besten Gleitens horizontal zu fliegen, braucht man die geringste Leistung (die sogenannte Schwebeflugleistung).

Die Größe der Geschwindigkeit des besten Gleitens bestimmt sich über das Verhältnis des induzierten Widerstands (und damit im Wesentlichen über die Flügelstreckung) zur Größe des sonstigen Widerstands. Die Flächenbelastung beeinflusst die Fahrt auch entscheidend, ist aber zu einer gegebenen Zeit konstant. In der Praxis bleibt mir als Einfluss also nur das Flapsetting. Mit viel Klappe wird meine Geschwindigkeit des besten Gleitens klein, u.U. sogar kleiner als die Mindestfahrt! D.h. ich fliege dann den ganzen Anflug über schneller als mit der Geschwindigkeit des besten Gleitens, oder auch "vor der Leistungskurve". In dem Fall wird die Sache vergleichsweise einfach, da ich Flugbahn und Längsneigung synchron verändere, je schneller ich fliege, desto steiler fliege ich auch, ich kann den Flugbahnwinkel (in Grenzen, z.B. zur Feinkorrektur) ausschließlich mit dem Knüppel steuern. Das ist bei den allermeisten Schulflugzeugen der Fall, und oft ein Grund dafür, warum einige Piloten nie wirklich verstehen welches Steuerorgan was steuert.

Bei Flugzeugen mit sehr geringem sonstigen Widerstand, in der Regel also bei Hochleistungsflugzeugen, wird meine Geschwindigkeit des besten Gleitens groß, d.h. ich fliege dann den ganzen Anflug über langsamer als mit der Geschwindigkeit des besten Gleitens, oder auch "hinter der Leistungskurve". In dem Fall verändern sich Längsneigung und Flugbahn in unterschiedliche Richtung, Optik und tatsächliche Flugbahn laufen auseinander, je niedriger ich die Nase nehme, desto weiter komme ich, je höher ich die Nase nehme, desto kürzer komme ich (und mein Aufsetzpunkt verschwindeet aus meinem Gesichtsfeld). In diesem Fall muss ich ganz diszipliniert die Fahrt mit dem Knüppel und die Sinkrate mit dem Gas steuern, und darf mich nicht dazu verführen lassen, Längsneigung und Flugbahn optisch zu verwechseln. Ich muss fahrt über Fahrtmesser (oder Fahrtgeräusch) erkennen, und Längsneigung aus der gesamten Optik (Winkel in der die Bahnränder zueinander stehen), einer Gleitpfadanzeige, oder dem Variometer erfassen. Und ja, es heisst dass du nachdrücken musst wenn du on glide aber zu langsam bist. Es wird dich nicht nur schneller machen, du wirst dabei auch noch weiter kommen. Theoretisch.

Der nächste Effekt ist nämlich, dass ein Landeanflug alles andere als stationär ist, du betreibst dynamisches Energiemanagement. Nachdrücken macht dich nämlich nicht nur einfach schneller, Nachdrücken verwandelt potentielle Energie in kinetische. Es macht dich schneller auf Kosten von Höhe. Danach hast du wieder einen Gleichgewichtszustand, aber in dem bist du nun nicht nur schneller (und u.U. auf einem flacheren Gleitwinkel), sondern du bist auch tiefer. Willst du das nicht, musst du zusätzlich die Energie anderweitig zufühen, nämlich über deine Leistungswahl. (man beachte den Unterschied zwischen Energie und Leistung!) Deshalb wirst du (insbesondere je tiefer du bist, und daher nicht mehr viel aus dem besseren Gleitwinkel raushölen kannst) wenn du on glide aber zu langsam bist drücken müssen, um schneller zu werden, aber auch Gas geben, um auf dem glide zu bleiben. Das Gas kannst du allerdings nach der Korrektur wieder rausnehmen (wenn Zeit x Leistungsplus gleich der Energie ist, die du in kinetische verwandelt hast), dein Knüppel aber muss dauerhaft weiter vorne bleiben. Je höher du bist und je geringer die Korrektur ausfällt, desto eher kannst du während der Korrektur ein wenig unter den glide sinken, um dich dann danach wieder bei etwas höherer Fahrt und besserem Gleitwinkel an ihn zurückzutasten.

Was viele Piloten (und auch z.B. manche Autothrottle) machen, ist die Reflexe des Piloten natürlich auszunutzen. Sprich, um on glide aber zu langsam zu korrigieren, erhöhen sie die Leistung, worauf die Nase etwas hoch kommt (AoA bleibt gleich aber der Gleitwinkel wird flacher), was der Pilot sofort reflexmäßig korrigiert. Damit macht man dann genau das, was nötig war, man drückt, und die Fahrt erhöht sich. Da das reflexmäßig und oft unterbewusst passiert, glaubt man man hätte mit Leistungserhöhung die Fahrt erhöht. Je harmloser ein Flugzeug ist, desto besser funktioniert das. Viele Piloten fliegen ihr Leben lang nur Flugzeuge, bei denen das hervorragend funktioniert. Nur haben die plätzlich alle Hände voll zu tun, wenn sie plötzlich mal ein heisses Gerät fliegen, oder ihr gewohntes Flugzeug wegen einem Defekt ohne Klappen anfliegen müssen. Deshalb ist man auf der sicheren Seite, sich gleich eine richtige Bedienung der Steuerelemente anzugewöhnen.

 

Und um nochmal auf die Anflugwinkel zurückzukommen, 6° mit viel Klappen macht mehr Widerstand, als 3° mit wenig Klappen, man fliegt weiter vor der Leistungskurve, und der Anflug selbst ist viel besser zu kontrollieren und damit einfacher zu stabilisieren. Das Abfangen dagegen wird anspruchsvoller. Da muss jeder selbst wissen, was ihm am besten passt.

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Ralf, explizit Danke für den Beitrag.

 

Sowas würde eigentlich unbedingt in die Schulungsunterlagen gehören, man könnte vieles andere dann sofort ersatzlos streichen und man würde nicht nur nach Schema F fliegen lernen, sondern mit Durchblick.

 

Viele Grüße

Peter

[DaMane]

Ich kann mich Peter nur anschließen.

 

Großes Kompliment an Ralf!

 

Etwas verstanden zu haben ist das eine, es verständlich zu machen etwas ganz anderes.

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Nur kurz:

Theoretisch könnte man mit ganz wenig ziehen sogar ein Bugradflugzeug in Dreipunktlage weich landen, was ich aber trotzdem nicht für gut halten würde. Man wäre dann einfach noch unnötig schnell, egal wieviel Auslaufstrecke vorhanden ist.

 

...und versuche daher ebenfalls diese eindrucksvolle high-nose-attitude einzunehmen. Das funktionert auch - in kleinerem Maßstab - mit einer SEP-Cessna, wenn man "voll durchzieht". Falls es Argumente dagegen gibt, würde ich sie gerne wissen wollen. Vielleicht habe ich etwas nicht bedacht?

Mit "leicht ziehen" meinte ich, dass ich in einer P28A nur leicht und langsam (immer mehr!) ziehen muss, um die Kiste über der Bahn auszuhungern, damit sie sich bei oder kurz vor der stall-speed schön hinsetzt.

 

Mit der Falcon kann man solche Fighter-Landung selbstverständlich auch machen: 1. Ohne Passagiere an Bord, 2. Lange Bahn, 3. Kein Reverse nutzen. Aufsetzen und dann schön die Nase rauf, um möglichst viel Widerstand zu erzeugen. Nicht vergessen, die Nase aktiv abzusenken, bevor der Auftrieb am Höhenruder so stark abnimmt, das man die Nase nicht mehr aktiv kontrollieren kann. Wird sonst ein peinlicher Anruf beim Chef :D

[Wolkenschieber]

Entschuldigung, da kann ich mich nur anschließen.

 

 

Jetzt verstehe ich, Ralf, warum ich bei "steilen" Anflügen, wie z.B. Lugano aber vor allem bei meiner "Lieblingsherausforderung" Marina di Campo/Elba (von Norden) Probleme habe.

 

Beides keine 737 Destinationen, soweit ich weiß, aber es funktioniert mit dem leeren Flugzeug auch auf Elba.

 

OT

Das Problem einen Schein zu machen, würde bedeuten, dass ich dann Segeln, Surfen und Wakeboarden aufgeben müsste (rein zeitlich).

 

Da kann ich aber noch den Larry raushängen lassen, wenn dann alle blöd gucken, die mich nicht kennen und dann das Ergebnis sehen.

 

Beim Fliegen wäre ich dann tatsächlich der alte Depp, der es nicht mehr kapiert. Die Leidensfähigkeit ist begrenzt. So kann ich träumen. (Späßchen).

OT off

[DaMane]

.......

OT

Das Problem einen Schein zu machen, würde bedeuten, dass ich dann Segeln, Surfen und Wakeboarden aufgeben müsste (rein zeitlich).

Auch ich mußte anderes aufgeben, als ich mit der Fliegerei angefangen habe (aus zeitlichen, aber auch finanziellen Gründen). Das Fliegen hat dann aber voll entschädigt.

........

Beim Fliegen wäre ich dann tatsächlich der alte Depp, der es nicht mehr kapiert. Die Leidensfähigkeit ist begrenzt. So kann ich träumen. (Späßchen).

OT off

 

Ich kenne persönlich den Fall eines Professors im Ruhestand, der mit 67 das erste mal ein Cockpit von innen gesehen, und mit 68 seinen (amerikanische) PPL abgeschlossen hat. Soviel ich weiß, fliegt er heute noch.

 

Gruß

Manfred

[PeterH]

Und was "den alten Depp" betrifft: Umgekehrt ist auch nicht gut: Ich bin damals mit "Vorschußlorbeeren" angefangen ("der weiß sogar, warum ein Flugzeug fliegt") und war dann bei jeder Prüfung und auch gegenüber mir selbst unter ziemlichem Leistungsdruck. Und bei unvermeidlichen Fehlern unter sehr kritischer Beobachtung... :009:

 

Das ist alles nebensächlich. Wie Manfred schrieb: Das Fliegen entschädigt für alles.

 

Gruß

Peter

[Danix]

Stick controlls IAS, power controlls sinkrate.

Diese Diskussion ist offensichtlich uralt und unversöhnlich kontrovers.

 

Genau, und wurde auch hier schon bis zur Besinnungslosigkeit diskutiert. Ich halte nichts davon, denn ich korrigiere immer nur Ablagen:

 

- Ist die Geschwindigkeit zu tief gebe ich Gas.

- bin ich über dem Gleitweg drücke ich.

 

Das ganze irgendwie auf einen philosophischen Level hochzuschaukeln bringt den Schülern überhaupt nichts. Man muss nichts überlegen, sondern nur Abweichungen erkennen, und diese dann korrigieren.

[ArcticChiller]

- Ist die Geschwindigkeit zu tief gebe ich Gas.

- bin ich über dem Gleitweg drücke ich.

 

Das ganze irgendwie auf einen philosophischen Level hochzuschaukeln bringt den Schülern überhaupt nichts. Man muss nichts überlegen, sondern nur Abweichungen erkennen, und diese dann korrigieren.

Siehst du das so, weil du in grösseren Flugzeugen nie in der region of reversed command fliegst? Ein sehr eindrückliches Beispiel ist das YouTube Video "How not to do a soft field take off", das im Moment in den Fliegerforen kursiert. Als Flugschüler übt man ja sehr häufig slow flight und befindet sich eben in diesem Bereich, wo die Steuerung verkehrt ist. Diese Diskussion kann gar nicht kontrovers sein, solange man vorher definiert von was man spricht. Wenn man das nicht tut, haben einfach beide Seiten recht und die die Diskussion dreht sich im Kreis.

Schöne Tag und Gruess us Chur :)

[Danix]

Siehst du das so, weil du in grösseren Flugzeugen nie in der region of reversed command fliegst?

 

Mit "Reversed command" meinst du wahrscheinlich "backside of the power curve". Das ist was ganz anderes, und kann auch auf einem Airliner passieren.

 

Wenn du dich nahe am Stall befindest, kann natürlich Gas geben oder ziehen oder drücken eine ganz andere Flugwegsänderung bewirken. Wer jedoch nahe an der Überziehgeschwindigkeit manöveriert hat schon vorher etwas falsch gemacht - oder übt bewusst Akrobatik, welche wiederum total anderen Gesetzen unterworfen ist (beobachte mal ein Profi-Akro-Programm mit leistungsfähigem Gerät). In einem Endanflug sollte man niemals nahe an der Überziehgeschwindigkeit sein. Gut möglich, dass man es kommt, wenn man eben solche "Notladenübungen" mit 6° Gleitweg macht ("ich ziehe noch ein bisschen, vielleicht schaffe ich es ja noch ohne Gaskorrektor"). Sonst aber nicht.

 

Dani

[Volume]

Genau, und wurde auch hier schon bis zur Besinnungslosigkeit diskutiert. Ich halte nichts davon, denn ich korrigiere immer nur Ablagen:

Das ist deine persönliche Empfindung, aber sie ist physikalisch nicht zu erklären.

- Ist die Geschwindigkeit zu tief gebe ich Gas.

Und was passiert dann? Du steigst mehr (oder sinkst weinger), an der Fahrt ändert sich erstmal nichts. Aber nur wenig später stellst du fest

- bin ich über dem Gleitweg drücke ich.

Ja, und dann wirst du tatsächlich schneller.

Und ganz kurz drauf stellst du fest, jetzt immer noch über dem Gleitweg zu sein, also drückst du noch ein bisschen.

Dann stellst du fest, zu schnell zu werden, also nimmst du etwas gas raus.

Und dann endlich ist alles in Ordnung.

Statt also einfach nur zu drücken, hast du gas gegeben, gedrückt, und gas rausgenommen. Kann man machen, braucht man aber (meist) nicht. Das "Zwischengas" brauchst du nur sehr dicht über dem Boden, wenn das Bisschen potentielle Energie das du in kinetische umgewandelt hast dich entscheidende Meter Höhe gekostet hat (oder umgekehrt). In mehreren Hundert Metern Höhe fällt das nicht ins Gewicht.

Du könntest deinen Anflug grob gesagt mit einem Drittel der Korrekturen zurechtkommen, wenn du gleich die richtigen machen würdest. Es gibt allerdings ziemlich viele Piloten, die ihre Anspannung bei der Landung gerne mit etwas Beschäftigung überspielen (viele Segelflugpiloten "paddeln" ständig ein Bisschen mit dem Seitenruder..). Ich habe da auch mal dazugehört, erst als ich als Fluglehrer gelernt habe eben nichts zu machen (der Schüler fliegt ja), habe ich gelernt zu erfassen was wirklich korrigiert werden muss, und auch dann erst (u.U. nur vokal) einzugreifen. Dazu habe ich zeitgleich im Studium erst die Grundlagen der Flugmechanik wirklich gelernt. Seit dem sind auch meine eigenen Anflüge viel entspannter geworden.

Von daher verteufele ich auch die ganzen Automatiken nicht pauschal, vielen Piloten hilft es zu verstehen, mit wie wenigen oder kleinen Korrekturen man doch zurechtkommen kann.

Eine andere extrem lehrreiche Erfahrung war es, mit dem "Krüppel-Knüppel" zu fliegen (der Begriff muss politisch korrekt sein, denn er wurde bei uns im Verein von der Rollstuhlpilotin selbst eingeführt :005:), sprich mit Handseitenruder. Dann muss man nämlich zwangsweise mit gerasteten Bremsklappen fliegen, und nicht mit der linken Hand am Bremsklappenhebel. Also kann man auch nicht ständig korrigieren, sondern nur von Zeit zu Zeit die Raste wechseln. Und man stellt schnell fest, es geht auch mit einem Bruchteil der Korrekturen, die man früher gemacht hat. Der Anflug wird sogar viel stabiler.

Mit dem Fliegen ist es wie mit so vielen Dingen, es führt mehr als ein Weg nach Rom. Und jeder hat ein anderes Empfinden, was nun "einfacher" ist. Das ist wie beim Computer mit Tastatur, Maus und Touchscreeen. Der eine liebt Hotkeys, und findet es einfach mit einer einzigen Aktion etwas zu bewirken. Der andere liebt menues und wühlt sich lieber wenn nötig durch Listen von Befehlen, als pauschal Tastenkombinationen auswendigzulernen, von denen man viele sowieso nie braucht. Der eine wechselt seiten lieber mit einem Tastendruck, der andere mit einem wohlproportionierten Wisch über den Bildschirm. Der eine fliegt lieber sehr flach an, der nächste lieber steil, der eine mit Fahrtreserve, der andere mit Höhenreserve, der eine immer mit full flaps, der andere nur mit soviel wie nötig, der eine korrigiert gern viel und ständig, der andere wenig und gezielt, der eine fährt die Klappen schon im Queranflug, der andere erst im kurzen Endteil. Am Ende kommen sie alle (meist) auf der Piste an.

Physikalisch/flugmechanisch ist es aber eindeutig: Die Fahrt wurd ausschließlich durch den Anstellwinkel festgelegt, und den wählt man mit dem Höhenruder. Klappen haben einen Einfluss, und je nach Motoreinbau der Schub auch (mal in die eine, mal in die andere Richtung). Der Flugbahnwinkel wird allein über das Verhältnis von Kraft in Flugrichtung zu Kraft senkrecht dazu bestimmt, und die Kraft in Flugrichtung wird nur durch den Bremsklappen-/Gashebel direkt gesteuert, und indirekt über den Anstellwinkel beeinflusst (mal in die eine, mal in die andere Richtung), bzw. von der Konfiguration (Fahrwerk, Klappen...). Der eine fliegt intuitiv und korrigiert ständig Ablagen, der andere fliegt analytisch und korrigiert gezielt den falschen Parameter.

Je nach dem welches Flugzeug man fliegt, und wie man gestrickt ist, empfindet man mal das eine oder eben das andere als angenehmer.

 

Ansonsten kann ich mit deinen zwei Regelgesetzen:

- Ist die Geschwindigkeit zu tief gebe ich Gas.

- bin ich über dem Gleitweg drücke ich.

halbwegs leben, denn sie sind beide reversibel. Energie zuzuführen, wenn man zu langsam ist ist schonmal nicht falsch, dass eine Nachkorrektur nötig wird ist akzeptabel.

Hättest du nun aber gesagt :

- bin ich unter dem Gleitweg ziehe ich

Dann hätte ich dir dringend davon abgeraten, sehr flache Anflüge, Anflüge ohne Klappen und Anflüge in Hochleistungsflugzeugen zu machen, denn dabei bringen sich regelmäßig Piloten um. Gleiches gilt analog auch im Abflug (bei dem man deutlich öfter "hinter der Leistungskurve" fliegt, als im Anflug !), zu ziehen wenn der Flieger nicht steil genug steigt und die Bäume oder Berge immer näher kommen... Spätestens da sollte jedem Piloten klar sein, dass wenn mehr Gas geben nicht möglich ist (weil man schon bei Vollgas ist), ziehen ganz sicher den Steigwinkel nicht mehr verbessert. Das wurde in diesem Unterforum bereits bei Dutzenden von Vorfällen diskutiert.

 

Ich persönlich habe mir jedenfalls (nach einigen Jahren) angewöhnt, nicht die Taktik zu benutzen die meistens funktioniert, sondern die die immer funktioniert. Damit ich nicht in Notsituationen wenn ich sowieso genug zu tun habe, auch noch meinen Flugstil umstellen muss.

 

Gruß

Ralf

[ArcticChiller]

Mit "Reversed command" meinst du wahrscheinlich "backside of the power curve". Das ist was ganz anderes, und kann auch auf einem Airliner passieren.

Das ist ein und dasselbe. Link zu pdf. Klar kann das auch im Airliner passieren. Aber im SEP macht man das häufig. Beispielsweise beim soft-field takeoff oder im Flare (klar, kommt nicht drauf an; ein go-around wäre in diesem Moment zum Beispiel in reversed command bzw. auf der backside).

[Danix]

Wir können gerne über das Thema diskutieren, aber wenn nötig auslagern, denn das gehört nicht hierher.

 

Ich habe jetzt nicht alles bis ins Detail verstanden, scheint ja wirklich ein tiefgründiger Stoff zu sein:005:

 

Das ganze lässt sich aber wirklich auf wenige Überlegungen eindampfen:

 

- jede Korrektur verändert Lage und Geschwindigkeit

- verändert sich ein Parameter, wird er korrigiert

 

Es ist eine Illusion anzunehmen, dass man immer nur ein Element (Lage oder Geschwindigkeit) verändern kann. Man muss immer das ganze Flugzeug steuern.

 

Ein Ziehen verlangt immer eine gleichzeitige Zunahme von Schub (bei konstanter Geschwindigkeit)

Ein Drücken eine Abnahme von Schub.

 

Ein Gas wegnehmen verursacht je nachdem ein Nickmoment.

Eine Gaskorrektur verändert das Auftriebsmoment.

 

Man kann die beiden Steuerinputs (auf das Höhensteuer und des Motors) nicht voneinander trennen, sie gehören unmittelbar zueinander. Wer versucht diese beiden Elemente voneinander zu trennen, der verwirrt die jungen Piloten nur.

 

Ich kann vielleicht wieder mal aus meinem Nähkästchen plaudern (jaja, ich weiss, man wird mir wieder Angeberei vorwerfen). Ich wurde geschult von Airlinepiloten, Berufsmilitärs, Akrobatikfluglehrern, Rekordhalter usw. Niemals, wirklich niemals hat jemand eine solche Theorie postuliert, dass das Steuerhorn nur die Geschwindigkeit kontrolliere und das Gas nur den Gleitwinkel, oder umgekehrt, oder gemixt. Es muss so sein, denn ich habe noch nie so eine Theorie angewandt, und trotzdem bin ich noch nie abgestürzt.

 

Sondern immer nur:

 

Ablagen korrigieren:

- Ist die Geschwindigkeit zu tief gebe ich Gas.

- bin ich über dem Gleitweg drücke ich.

[Danix]

Back side of the power curve: Das ist ein und dasselbe.

 

Das ist was total anderes. Reverse controls ist wenn die Steuerausschläge umgekehrt funktionieren. Das passiert z.B. im Ausleiten einer Vrille oder bei grossen Macheffekten.

 

Ich wäre einverstanden, wenn du Back side of the power curve (BSPC) als Reverse control des Schubs bezeichnen würdest. Im Allgemeinen wird das aber nicht so definiert.

 

Selbstverständlich unterliegt jeder Flugzeugtyp dem Problem von BSPC. Wenn es ein SEL bei Short Field erlebt, dann erlebt es ein Airliner bei einem Go Around kurz vor dem Aufsetzen (Balked Landing). Es ist immer das gleiche Problem. Hat aber nichts mit entgegengesetzte Richtung des Control Inputs zu tun. Sondern dass man mehr Widerstand hat obwohl man langsamer fliegt.

 

Ich hoffe schwer, dass du in deinem Flugzeug (welches immer das sei) niemals Reversed Controls hast, denn das wäre extrem gefährlich, z.B. du gibst linkes Querruder und er fliegt rechts.

[Volume]

Man muss die Worte korrekt und vollständig lesen...

Aus dem Pdf:

reversed power and control requirements

known as the "area of reversed command"

Nicht reverse controls! Sie wirken immer noch sinnrichtig (ziehen bringt immer noch die Nase hoch, drücken runter), aber was der Flieger braucht (das "requirement") ist etwas anderes. Und man muss das was man will, mit etwas anderem steuern ("command").

Die Wirkung des Höhenruders und des Gashebels bleiben die selbe, was sich ändert ist der Zusammenhang zwischen Längsneigung und Gleitpfad (pitch und glide).

Vor der Leistungskurve: mehr pitch = gestreckter Gleitpfad, weniger pitch = steilerer Gleitpfad. "intuitive Bedienung"

Hinter der Leistungskurve: mehr pitch = steilerer Gleitpfad, weniger pitch = gestreckter Gleitpfad. "kognitive Bedienung"

 

Niemals, wirklich niemals hat jemand eine solche Theorie postuliert, dass das Steuerhorn nur die Geschwindigkeit kontrolliere

Erstens habe ich das nicht gesagt, also nicht dass das Steuerhorn nur die Geschwindigkeit kontrolliert, sondern dass nur das Steuerhorn die Geschwindigkeit kontrolliert, und ausserdem sagt das pdf ganz klar

If altitude is available lowering the nose will build speed

Und ich zumindest senke meine Nase mit dem Höhenruder, nicht mit dem Gashebel.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Absolut einverstanden. Bei tiefer Geschwindigkeit muss meistens zuerst die Nase gesenkt werden, bevor man Gas gibt. Das betrifft vor allem Flugzeugtypen mit grosser Nickneigung, also z.B. Flugzeuge mit Triebwerken unter den Flügeln. Gas zu geben in so einer Situation verstärkt das Aufbäumen und führt evtl zu einem Geschwindigkeitsabbau.

 

Andererseits gibt es relativ wenig Nickmoment bei einer kleinen Gaskorrektur. Deshalb sind die Korrekturen fliessend, sie werden gleichzeitig ausgeführt, ausser bei einer Stall-Ausleitung oder bei einem Go Around (grosse Schubveränderung).

 

If altitude is available lowering the nose will build speed

Ich gehe sogar so weit zu sagen, dass die Nase auch gedrückt werden muss, wenn keine Höhe zur Verfügung steht, unter Umständen, denn auch ein Stall aus wenigen Metern ist nicht überlebbar, eine kontrollierte Crashlandung in den Boden jedoch unter Umständen schon.

 

Aber im ersten Beitrag zu diesem Thema ging es nicht um Stallvermeidung, sondern um die Korrektur auf dem Anflugweg.

[ArcticChiller]

Ich hatte nie von controls gesprochen und wir scheinen gleicher Meinung zu sein... ;)

[Danix]

dann ist alles gut.

 

Ich hatte nämlich deine Aussage gelesen:

Als Flugschüler übt man ja sehr häufig slow flight und befindet sich eben in diesem Bereich, wo die Steuerung verkehrt ist.

und das erschien mir, als ob bei dir die Steuerung (also Controls, nicht command) verkehrt sei.