20.05.2014 | Finnair | A333| New York | harte Landung

[Maxrpm]

Bei uns Kleinfliegern mit einem viel steileren (um die 6 Grad) Anflugwinkel wird der Abfangbogen mit dem Knüppel richtiggehend "durchgezogen",

 

Peter wieso 6 Grad Anflugwinkel? Klar kannst Du mit einem kleine Flugzeug höher aus der Platzrunde in der Queranflug gehen. Die Energie ist beherrschbar nicht notwendig 10km stabilisiert zu fleigen. Aber auch mit Kleinflugzeugen sollte für die letzte Minute des Anflugs ein stabillized approach angestrebt werden. Das heist etwa 3 Grad Anflugwinkel.

 

Und ja! Das bedeutet Gas setzen für den letzten Teildes Anflugs.

 

Für eine weiche Landung richtiggehend durchziehen zu müssen ist eigentlich Symthom eines falschen Anfluges.

 

 

Wolfgang

[ThomasBoehme]

Für eine weiche Landung richtiggehend durchziehen zu müssen ist eigentlich Symthom eines falschen Anfluges.

 

Ist das nicht Flugzeugabhängig? Mit einer Piper Cub wirst Du Probleme kriegen, wenn Du nicht richtig durchziehst. Eine C172 ist anders als eine Trinidad. Ich würde das Durchziehen nicht als Kriterium für die Korrektheit des Anfluges nehmen.

 

Ansonsten gebe ich Dir Recht: wenn nicht gerade Spezialanflug (Short Approach, Fön...), sollte der Anflug auf weniger als 6 Grad stabilisiert sein.

 

Gruss

Thomas

[Volume]

Aber man kann sagen, dass man mit einem "leeren" Flugzeug mit einer höheren Sinkgeschwindigkeit landen kann, als mit einem "vollen"?

Leeres Flugzeug mit höherer Sinkgeschwindigkeit produziert definitiv die meisten g´s, bei Flugzeugen die darüber "harte Landung" definieren, heisst das u.U. eine eingehende Inspektion. Je schwerer ein Flugzeug, desto geringer die g´s, das kann man ja sehr gut fühlen wenn man mal mit Fokkers oder A380en fliegt. Über die absoluten Lasten auf das Fahrwerk sagt das wenig aus.

 

Man darf auch nicht vergessen, das Airlinepiloten gar nicht darauf trainiert werden, möglichst sanft aufzusetzen. Um alle Sensoren im Fahrwerk richtig ansprechen zu lassen und die Reifen möglichst zügig zum "greifen" zu bringen, ist ein deutlich spürbares Aufsetzen durchaus erwünscht. Von daher versuchen Airlinepiloten gar nicht, das Flugzeug mit dem Knüppel richtiggehend "durchzuziehen", man versucht auch nicht, die absolute Mindestfahrt noch in der Luft im Bodeneffekt zu erreichen, da dies u.U. den Stickshaker oder bei einigen Flugzeugen sogar den Stickpusher aktivieren könnte (es gibt natürlich eine z.B. mit dem Radarhöhenmesser gekoppelte Sicherheitsschaltung, die das verhindern soll, aber die kann ja auch mal defekt sein...). Je nach dem wie Flugzeuge gebaut sind, hat man schon im Anflug eine für das Aufsetzen gut geeignete Längsneigung, und nimmt praktisch nur noch im richtigen Augenblick das Gas raus (woraufhin Flugzeuge mit den Triebwerken unter den Flügeln dann die Nase von allein noch das letzte Bisschen hochnehmen).

Flugzeuge die für Flugzeugträgerlandungen zugelassen sind, haben meist große Federwege und sind auch für sehr hohe Sinkgeschwindigkeiten zugelassen, man will ja auch genau den Punkt treffen, bei dem man die Fangseile erwischt, und "zielen" geht mit einem steileren Anflugwinkel wesentlich besser.

 

Einen Punkt den man sich meist nicht so klar macht, ist dass bei Windstille oft in den letzten Metern über dem Boden ein sehr hoher Temperatur- und damit auch Dichtegradient existiert. Wenn die Luft in 20 Metern Höhe 20°C hat, direkt über dem schwarzen Asphalt aber 30°C, dann bedeutet das etwa 5% Dichte- und damit auch 5% Auftriebsverlust in den letzten Sekunden vor dem Aufsetzen, was auch nicht gerade dabei hilft, sanft zu landen.

 

Aber auch mit Kleinflugzeugen sollte für die letzte Minute des Anflugs ein stabillized approach angestrebt werden. Das heist etwa 3 Grad Anflugwinkel.

Du kannst auch 6° stabilisiert fliegen. Ich würde dabei auch nie einen pauschalen Wert anstreben (wenn man auf ein ILS angewiesen ist, muss man es zwangsweise). Je nach Aerodynamik des Flugzeugs muss man für 3° mit deutlich Gas anfliegen, das macht unnötig Lärm bei den Anwohnern (man überfliegt tiefer mit mehr Leistung), und man riskiert bei einer Motorstörung eine sehr spontabe Änderung des Plans. Wenn das Flugzeug es erlaubt (z.B. weil es einen wassergekühlten Motor hat, der nicht so auskühlt wenn man mit Standgas anfliegt), ist steiler daher meist deutlich sicherer. Man sieht die Piste besser und wird besser gesehen (ist nicht hinter Hecken verborgen...) und man hat mehr Optionen und Reserven, wenn etwas schief läuft.

Die meisten Kleinflugzeuge haben auch rein mechanische Fahrwerke, so dass höhere Sinkgeschwindigkeiten immer gleich auch deutlich höhere Maximalkräfte bedeuten.

Für eine weiche Landung richtiggehend durchziehen zu müssen ist eigentlich Symthom eines falschen Anfluges.

Das kommt sehr auf den Flugzeugtyp an. Einige Flugzeuge verlangen allein dadurch heftig gezogen zu werden, dass sie wenn man das Gas ganz rausnimmt ihre Nase deutlich runter nehmen. Von daher muss man da knapp über dem Boden parallel Gas rausnehmen und ganz schön ziehen. Manche nehmen auch im Bodeneffekt sehr deutlich ihre Nase runter, und wollen daher deutlich gezogen werden. Es gibt durchaus Flugzeuge, bei denen man bei einer optimalen Landung den Knüppel im Augenblick der Bodenberührung am Anschlag hat. Es gibt auch welche, bei denen man nur im richtigen Moment ein bisschen mit den Fingerspitzen zu ziehen braucht.

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Ralf hat's schon beschrieben, nochmal mit Detail: Wir ULler machen den Anflug "gemäß Brauchtum" mit Idle - wir segeln, weil früher die alten Zweitakter nicht sehr zuverlässig waren (besonders bei Wechsellast) und ein Motorausfall im Endanflug sonst fatal enden konnte. Daher die 6 Grad (Gleitzahl etwa 10). Zuviel Höhe wird mit Slip abgebaut (es galt/gilt als bad airmanship, nicht mit Reservehöhe über dem Zaun zu sein oder bei Notlandeübungen NICHT slippen zu müssen).

 

Das hat sich seit den zuverlässigeren Viertaktern (Rotax) geändert, aber alte Sitten sterben halt nur langsam. Ich persönlich lasse im Endanflug auf jeden Fall etwas Gas stehen und kontrolliere auch die Höhe "ganz normal" mit dem Gas - allerdings nicht bei Überprüfungsflügen (das letztemal vor 1 1/2 Monaten :rolleyes: ) mit "traditionsbewußten" FI's und natürlich nicht bei Notlandeübungen.

 

Wenn ich einen 3°-Anflug mache (z.B. mal nach PAPI), steht ziemlich viel Gas an - Lärmprobleme usw, wie's Ralf gesagt hat.

 

Und wenn man bei Idle mit vollen Klappen schneckenlangsam (für eine geplante Kurzlandung) angewackelt kommt und den Abfangbogen nicht durchzieht (wirklich: Knüppel fast bis zum Anschlag), ist der Fußbruch fast schon programmiert.Aber wenn man's richtig macht, steht eine C42 auf Asphalt locker nach 250 Metern - auch ohne Gewaltbremse.

 

Das ist eben der noch immer unverzichtbare handwerkliche Teil des Fliegens, den man als Schüler (und auch später noch) lernen und üben muß, damit er - wie's Andreas gesagt hat - ins Gefühl übergeht. Nur mit der Theorie oder nur mit dem Handbuch oder nur mit dem FMC/Autopilot allein geht es im Ernstfall eben (noch) nicht (Stichwort "Basic Flying Skills", z.B. damals bei AF). Jeder noch so erfahrene Dickschiffkapitän hat schließlich einmal so oder ähnlich auf einem kleinen Flieger (C150 u.ä.) angefangen - kennt jemand noch einen anderen Weg?

 

Gruß

Peter

[DaMane]

.......

Für eine weiche Landung richtiggehend durchziehen zu müssen ist eigentlich Symthom eines falschen Anfluges.

 

 

Wolfgang

 

Das mußt Du uns jetzt aber schon begründen. Was hat das Durchziehen beim Aufsetzen mit dem Anflug zu tun? Oder, was soll falsch daran sein - Verkehrsflugzeug und Segelflieger mal ausgenommen - tatsächlich mit Mindestfahrt aufzusetzen? Ich dachte bisher, wenn ich nicht voll durchgezogen aufsetze, war ich noch zu schnell. Abgesehen von leichten Spornradlern, wo es sowieso die Standardmethode ist, schadet es doch auch beim Bugradflieger nicht. Oder spräche was dagegen?

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Man darf auch nicht vergessen, das Airlinepiloten gar nicht darauf trainiert werden, möglichst sanft aufzusetzen.

 

Ganz genau. Der Grund ist aber nicht (nur) Stall- oder Stickshaker-Bedenken (Airbusse z.B. haben gar keinen Stickshaker mehr), sondern dass man mit einem zu ausgedehnten Flare sehr viel Landebahn verschenkt. Das kann locker 1 km sein. Auch ist die Führung bei nasser oder eisbedeckter Landebahn weniger gut wenn der Flügel noch ein wenig Auftrieb produziert, was dann zu Schlingerbewegungen führen kann und ein schlechteres Abbremsen bewirkt (also effektiv noch einmal Meter verschenkt).

 

Deshalb werden Airliners nur teilweise ausgeflaret (nur wenig gezogen). Je kontaminierter (Wasser, Schnee, Eis) und holpriger die Piste, desto härter landet man (nicht hart, aber nicht bis zum Anschlag ziehen).

[onLoad]

Das ist eben der noch immer unverzichtbare handwerkliche Teil des Fliegens, den man als Schüler (und auch später noch) lernen und üben muß, damit er - wie's Andreas gesagt hat - ins Gefühl übergeht. Nur mit der Theorie oder nur mit dem Handbuch oder nur mit dem FMC/Autopilot allein geht es im Ernstfall eben (noch) nicht (Stichwort "Basic Flying Skills", z.B. damals bei AF). Jeder noch so erfahrene Dickschiffkapitän hat schließlich einmal so oder ähnlich auf einem kleinen Flieger (C150 u.ä.) angefangen - kennt jemand noch einen anderen Weg?

 

Gruß

Peter

 

Naja, es sollte aber schon erwähnt sein, dass die Art und Weise wie man einen A330 landet null und nichts gemeinsam hat mit einer C172...

 

Auf einem kleinen Flieger lerne ich nicht Grossraumflugzeuge landen - sowas lernt man im Simulator soweit es geht und anschliessend im Landetraining / Streckeneinführung.

 

Gleiches gilt in die andere Richtung, wer einen A330 landen kann muss nicht glauben, er könne mit der Cessna auf der kürzesten Graspiste landen ohne dies vorher zu üben...

[PeterH]

@Bernd: Du hast geschrieben:

""Auf keinen Fall, beeinflusse ich durch pitch Änderung das Aufsetzen des Bugrades", war damit gemeint, das ich nichts unternehme, um das Aufsetzen des Bugrades zu "beschleunigen" (ich rede jetzt von der 737). Also ich drücke nicht die Nase nach unten. Sondern die Nase senkt sich automatisch durch die Verringerung der Geschwindigkeit.

 

Peters Ausführungen zuvor hatten bei mir den Eindruck erweckt, dass er das empfiehlt."

 

Himmel, nein, natürlich nie nachdrücken!

 

Ich überlege mir so langsam doch, daß ich möglicherweise einfach nicht präzise oder verständlich genug schreibe... kann ja durchaus sein... :eek:

 

Gruß

Peter

[onLoad]

Himmel, nein, natürlich nie nachdrücken!

 

Genau das meine ich damit, ein gutes Beispiel - etwas das auf den Kleinen ein völliges No-Go ist ist bei einem Grossraumflieger vielleicht normal...

[PeterH]

Naja, es sollte aber schon erwähnt sein, dass die Art und Weise wie man einen A330 landet null und nichts gemeinsam hat mit einer C172...

...

 

Null und nichts würde ich zwar nicht sagen, aber Du hast natürlich ganz recht. Trotzdem gehst Du ja in der Realität auch nicht - wie Bernd und andere FS-Piloten - als Fußgänger direkt in eine 737, sondern fängst mit dem Kleinvieh an und lernst dort die Grundlagen. Danach modifizierst du die mit Überlegung beim jeweils neuen Flieger - auch bei uns gibt's ja vernünftigerweise Typeinweisungen. Klar, jedes Flugzeug landet man anders. Und natürlich hat das Landeverfahren bei einem A380 auf den ersten oder auch zweiten Blick nichts mehr mit dem einer C150 zu tun.

 

Aber: Geht's wirklich ohne die Basics? Beim Gimli-Glider usw waren die ja nicht völlig falsch...

 

Trotzdem: Ich halte mich mal als Kleinzeugkutscher jetzt doch mal etwas heraus, der Thread geht ja wirklich speziell um die harte Landung einer Passagiermaschine.

 

Viele Grüße

Peter

 

P.S. Obwohl das wieder verwirrend sein kann: Auch beim Kleinvieh darf/muß man nach der Landung mal dosiert nachdrücken, wenn man weiß, was man tut, aber bestimmt nicht als Anfänger :005: .

[FalconJockey]

Wolfgang meinte mit "voll durchziehen" wohl eher, dass der Anflug nicht so gut war, wenn man stark/schnell ziehen muss, um den Abfangbogen (Übergang von Anflug zum Flare mit Fast-Horizontalflug) hinzukriegen, ohne zuviel Bahn zu verschenken und ohne die Bahn zu früh und mit hoher Sinkrate zu treffen. Wenn man mit 6° anfliegt, ist die Sinkrate erheblich größer, sodass man auch ordentlich ziehen muss. Natürlich fliege ich im Normalbetrieb meine SEPs (P28A und C172/182) nicht mit einem Winkel von 6° an, sondern eher mit 3° bis 4°. Da reicht beim Flare ein leichtes Ziehen und schon sitzt man weich.

 

PS: Auch eine Falcon 2000 will nach der Landung die Nase nach unten gedrückt kriegen - sonst kann ich keinen Umkehrschub nutzen und kann eher schlecht lenken.

[Volume]

Auch manch anderes Flugzeug will betont gedrückt werden, sobald die Autospoiler rauskommen, sonst braucht der Hintern neuen Lack...

Aber in der Luft sollte drücken im Abfangbogen ein no-go sein. Man muss es aber vorsichtig formulieren, den ein "Nachlassen des Ziehens" ist natürlich bisweilen nötig, falls man zu früh oder zu stark gezogen hat. Und je nach Trimmstellung ist die Grenze zwischen "weniger ziehen" und "drücken" nicht so klar.

Bei dieser Landung wird schön deutlich, was mit nie drücken gemeint ist:

http://www.youtube.com/watch?v=wJleV-bJTjg

Da wird der Pitch bis auf unter Null zurückgedrückt, ein no-go bei einem großen Verkehrsflugzeug in Bodennähe. Was dann eine halbe Sekunde danach passiert, ist nicht mehr zu vermeiden.

If in doubt - go around.

 

Gruß

Ralf

[consti]

Auch manch anderes Flugzeug will betont gedrückt werden, sobald die Autospoiler rauskommen, sonst braucht der Hintern neuen Lack...

Aber in der Luft sollte drücken im Abfangbogen ein no-go sein. Man muss es aber vorsichtig formulieren, den ein "Nachlassen des Ziehens" ist natürlich bisweilen nötig, falls man zu früh oder zu stark gezogen hat. Und je nach Trimmstellung ist die Grenze zwischen "weniger ziehen" und "drücken" nicht so klar.

Bei dieser Landung wird schön deutlich, was mit nie drücken gemeint ist:

http://www.youtube.com/watch?v=wJleV-bJTjg

Da wird der Pitch bis auf unter Null zurückgedrückt, ein no-go bei einem großen Verkehrsflugzeug in Bodennähe. Was dann eine halbe Sekunde danach passiert, ist nicht mehr zu vermeiden.

If in doubt - go around.

 

Gruß

Ralf

 

 

Hat mir erst grad jemand gezeigt... ALTER wie es den Rumpf durchbiegt :eek:

[Volume]

ALTER wie es den Rumpf durchbiegt

Was biegt, bricht nicht. Pflegte mein Meister vor 30 Jahren zu sagen...

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Und ich behaupte, wer eine Cessna 172 landen kann, der kann auch eine A330 landen. Der Ablauf ist sehr ähnlich. Und ich versuche das mindestens 10 Mal pro Flug meinen Copis zu erklären, dass es genau das gleiche ist.

 

Denn meistens machen sie immer den gleichen Fehler: Sie sitzen viel höher, sie nähern sich viel schneller der Piste, sie ziehen viel zu hoch oder viel zu tief, sie hören nicht auf den Radiohöhenmesser oder schauen nicht auf die Vertical Speed-Anzeige.

 

Dabei ist die Landung bei jedem Flugzeug genau gleich: Irgendwo zwischen Anflug und Aufsetzen beginnt ein Gate (im Normalfall bei 50 Fuss), wo man sich zum Abflachen entscheiden muss. Das bedeutet nicht, dass man bei 50 Fuss abflachen muss. Man kann die Effizienz des Höhenruder schon mal kurz antesten, und sobald man richtig zieht, nimmt man auch das Gas zurück (im Segelflugzeug: Die Störklappen raus). Weil durch das Abflachen bekommt man mehr Auftrieb, und wenn man das Gas stehen lässt wird die Landung einfach länger.

 

Dann auf den Horizont schauen und die Annäherung betrachten. Es ist alles eine fliessende Bewegung. Man kann versuchen die letzten paar Zentimeter noch auszukosten, damit es eine schöne Landung wird, aber es ist nicht nötig. Die Annäherungsgeschwindigkeit wird immer kleiner, und irgendwann mal spürt man die (mehr oder weniger) leichte Erschütterung des Aufsetzens.

 

Dann beginnen die Manipulationen nach der Landung, je nach Muster und Bedingungen: Gas raus, Auftrieb zerstören, Richtung behalten, Bremsen usw.

 

Ich bin schon viele verschiedene Arten von Flugzeugen geflogen (naja, so viele auch wieder nicht), und im Simulator habe ich den Rest gemacht. Ich habe niemals irgendwelche Abweichungen von diesem Muster gesehen. Wer sich daran hält, kann eigentlich nichts falsches machen. Und ich hatte noch nie eine "Hard Landing".

 

Dani

[onLoad]

Und ich behaupte, wer eine Cessna 172 landen kann, der kann auch eine A330 landen. Der Ablauf ist sehr ähnlich. Und ich versuche das mindestens 10 Mal pro Flug meinen Copis zu erklären, dass es genau das gleiche ist.

 

Jeder Fussgänger kann eine A330 landen, mit dem nötigen Training... wenn aber hier anhand von Ultralight Landetechniken irgendwie versucht wird einen Zusammenhang zum A330 Vorfall zu suchen muss man da schon den einen oder anderen Einwand anbringen...

 

Und ich hatte noch nie eine harte Landung.

 

Dani

 

Du bist der Beste!

[PeterH]

Jeder Fussgänger kann eine A330 landen, mit dem nötigen Training...

 

 

Na ja... dann sollte man die "klassische" Ausbildung wohl am besten ganz weglassen... spart eine Menge Zeit und Geld... :009:

 

Und viel klassischer als beim UL oder einer C150 geht's eigentlich kaum... doch, beim Segelflug

 

Ob jemand, der eine C172 landen kann, auch einen A330 heil zu Boden bringt, kann ich mangels Erfahrung nicht beurteilen. Ich würd's mir - außer im FS - nicht zutrauen. Da lande ich sogar eine gut simulierte Super-Connie problemlos - natürlich solo... :005:

 

Gruß

Peter

[Danix]

Ach Simon, dein Thread hat so gut angefangen, ich wollte dir schon ein Danke klicken.

 

Natürlich hatte ich auch schon harte Landungen. Ich wollte damit nur ausdrücken, dass ich noch nie eine "Hard Landing" hatte. Und das hattest du sicher auch noch nie. Ich korrigiere mal meinen obigen Beitrag, damit man mich nicht wieder bewusst falsch versteht - vor allem die Anti-Danix-Liga, gell Florian Innflight). Wuff!

[DaMane]

Wolfgang meinte mit "voll durchziehen" wohl eher, dass der Anflug nicht so gut war, wenn man stark/schnell ziehen muss, um den Abfangbogen (Übergang von Anflug zum Flare mit Fast-Horizontalflug) hinzukriegen, ohne zuviel Bahn zu verschenken und ohne die Bahn zu früh und mit hoher Sinkrate zu treffen. Wenn man mit 6° anfliegt, ist die Sinkrate erheblich größer, sodass man auch ordentlich ziehen muss.

Das ist auch meine Vermutung

Natürlich fliege ich im Normalbetrieb meine SEPs (P28A und C172/182) nicht mit einem Winkel von 6° an, sondern eher mit 3° bis 4°. Da reicht beim Flare ein leichtes Ziehen und schon sitzt man weich.

Theoretisch könnte man mit ganz wenig ziehen sogar ein Bugradflugzeug in Dreipunktlage weich landen, was ich aber trotzdem nicht für gut halten würde. Man wäre dann einfach noch unnötig schnell, egal wieviel Auslaufstrecke vorhanden ist. Wenn dich beispielsweise plötzlich eine harte Seitenwindböe trifft, macht es schon einen Unterschied, ob dein Flieger noch 60KT airflow anliegen hat - oder 35 . Die Ruderwirksamkeit ist in letzteren Fall natürlich geringer, aber dafür wird er nicht mehr abheben wollen.

PS: Auch eine Falcon 2000 will nach der Landung die Nase nach unten gedrückt kriegen - sonst kann ich keinen Umkehrschub nutzen und kann eher schlecht lenken.

 

OK, das ist nachvollziehbar. Ich habe vielleicht einfach zuviele Jetfighter-Landungen gesehen (und heimlich bewundert:eek:), und versuche daher ebenfalls diese eindrucksvolle high-nose-attitude einzunehmen. Das funktionert auch - in kleinerem Maßstab - mit einer SEP-Cessna, wenn man "voll durchzieht". Falls es Argumente dagegen gibt, würde ich sie gerne wissen wollen. Vielleicht habe ich etwas nicht bedacht?

 

Gruß

Manfred

[INNflight]

Ich korrigiere mal meinen obigen Beitrag, damit man mich nicht wieder bewusst falsch versteht - vor allem die Anti-Danix-Liga, gell Florian Innflight). Wuff!

 

Nicht gleich meinen, es ist alles gegen dich Dani. Das "danke" gab's für

 

wenn aber hier anhand von Ultralight Landetechniken irgendwie versucht wird einen Zusammenhang zum A330 Vorfall zu suchen muss man da schon den einen oder anderen Einwand anbringen...

 

Ich kann auch ganz ohne Anfeindungen, wirklich. None intended!

[consti]

Zitat:

Und ich hatte noch nie eine harte Landung.

 

Dani

 

 

Du bist der Beste!

 

 

xDD

 

lgC

[Maxrpm]

Wie Andreas schon gesagt hat - meine Kritik an einem Anflug der "Volles Durchziehen" erfordert bezieht sich auf die Geschwindikeit dieses Vorgang. Klar muß ein Taildragger of bis zum Anschlag gezogen werden. Aber aus dem richtigen Anflug erfolgt das mit Gefühl und ganz sachten Bewegungen.

 

Ich stimme Dani eigentlich zu. Auch ich glaube, dass es im wesentlichen nur eine Landetechnik gibt und die ist gleich von C150 bis A380.

 

Wesentlich bei der universellen Technik ist der stabilsierte Anflug mit "Stick controlls IAS, power controlls sinkrate". (oder brakes control sinkrate beim Segler) bis zum Window.

 

dieses liegt allerdings ziemlich woanders bei einem A380 als bei einer C172 ;-)

 

6 Grad Anflüge passen hiier nicht. Sie sind nur möglich mit sehr viel Widerstand in der Landekonfiguration (hohe Klappensettings) und idle Power. Hier kontrolliert dann Stick Speed und Sinkrate, aber oft wird mit den Stick einfach auf eine Abfangpunkt gezielt und die Speed eigentlich nicht beachtet.

 

Das ist keine übertragebare Technik sie ist sehr Flugzeugspezifisch. Darüber hinaus gibt es Probleme bei Durchstarten. Die hohe Klappenstellung erfordert sehr viel Power, sehr schnell um zu steigen und der Motor ist kalt.

 

Ralfs Argument mit dem Lärmschutz für Anrainer hat sicher Wert. Das sollte aber eher durch Landeklappensettings mit weniger Widerstand erreicht werden. Hier kommt man mit wenig Schleppgas aus, das sich im Lärmpegel kaum vom Leerlauf unterscheidet und kann dennoch auf 3 Grad stabilsiert anfliegen.

 

Wolfgang

[Alexh]

"Stick controlls IAS, power controlls sinkrate".

Das würde ja heißen, dass ich nachdrücken muss wenn ich on glide aber zu langsam bin... Kannst du mir das näher erläutern?

 

Gruß Alex

[Danix]

Den 6-Gräder würde ich auch eher unter dem Begriff "Notlandeübung" ablegen. Macht natürlich Sinn, in bestimmten Lagen, aber trägt nicht unbedingt zur Schulung von Standardabläufen auf anderen Flugzeugtypen bei.

 

Früher, im Militär, hatten sie auch solche Landungen gemacht: Circle overhead, dann beim richtigen Zeitpunkt das Gas wegnehmen und dann nie mehr berühren. Die besten haben die Piste getroffen.

 

Das ist aber wahrscheinlich nicht ein sicherer Vorgang, sondern - eben wie gesagt - eine Übung für Notfälle. Alles über allem ist ein flacher Anflug mit relativ konstanter Leistung, Sinkrate und Geschwindigkeit die wohl sicherste Art eine sichere Landung vorzubereiten.

 

Ich will mich hier nicht ins UL-Business einmischen, denn davon verstehe ich nichts. Aber ich behaupte mal aus den Hüften geschossen, dass da die Sicherheit weniger hoch ist als mit anderen Luftfahrtzeugen. Und eine korrekte Sicherheitsanalyse käme wohl zum gleichen Schluss wie der Rest der Aviatik.

 

Dani

[DaMane]

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Ralfs Argument mit dem Lärmschutz für Anrainer hat sicher Wert. Das sollte aber eher durch Landeklappensettings mit weniger Widerstand erreicht werden. Hier kommt man mit wenig Schleppgas aus, das sich im Lärmpegel kaum vom Leerlauf unterscheidet und kann dennoch auf 3 Grad stabilsiert anfliegen.

 

Wolfgang

 

Ich würde bei den Anflugtechniken auch unterscheiden, ob ich mit single- oder multi-engine unterwegs bin. Mit SE teile ich Ralfs Ansicht, daß mir ein steilerer Anflug bessere Chancen bei einer Triebwerksstörung läßt. Mit kleinerer Klappenstellung kann man zwar flach und trotzdem lärmarm anfliegen, müßte dann aber evtl. erst über der Schwelle nochmal die Klappenstellung vergrössern, was Unruhe ins Flugzeug bringt.

Mit ME fliegt man natürlich grundsätzlich so flach wie möglich an, und da hat dann auch bei einem möglichen s.e.-go-around ein geringerer Klappenwiderstand seinen Vorteil.

 

Gruß

Manfred