20.05.2014 | Finnair | A333| New York | harte Landung

[Danix]

Frage:

Wie kann ich aus Feet/Min Sinkrate einen G-Faktor für den Aufschlag ausrechnen? Wie hoch wäre die Beschleunigung bei einer Landung mit 700ft/min?

 

Ich würde, sagen, das geht mit dem guten alten s = v * t

 

Man muss auch wissen, dass viele Parameter in einem modernen Flugzeug gerechnet werden, nicht gesenst (to sense=fühlen, also mit einem Messgerät gemessen). Bei jeder Autoland z.B. folgt das Flugzeug nicht dem Gleitweg, sondern es errechnet im Abflachen den geeigneten Sinkwinkel.

 

Eindrücklich ist übrigens, dass bei Airbussen meistens das Fahrwerkbein zerstört wird, bei einer Hard Landing. Bei den Boeings zerknautscht es immer zuerst den Rumpf. Das ist doch eine eindrückliche Demonstration, dass Airbusse stärkere Rümpfe haben (oder schwächere Fahrwerke, aber genau so sollte es sein: Das Fahrwerk sollte die Kraft aufnehmen und sich selber zerstören).

 

Dani

[PeterH]

Ohne die Flugzeugträger Story gelesen zu haben:

 

...

Frage:

Wie kann ich aus Feet/Min Sinkrate einen G-Faktor für den Aufschlag ausrechnen? Wie hoch wäre die Beschleunigung bei einer Landung mit 700ft/min?

 

Merci

 

Um das zumindet überschlägig zu rechnen, müßte man den Federweg des Fahrwerks (und der Reifen) kennen. Aus Sinkrate und Federweg bekommt man die Zeit, damit dann die Beschleunigung. Aber vielleicht hat jemand ja noch eine bessere Idee...

 

EDIT: b = v^2 / s mit b:= Beschleunigung in m/s^2, v:= Sinkrate in m/s, s:= Gesamtfederweg in m.

 

Das gilt aber nur ganz überschlägig unter Annahme einer konstanten Federkraft (real geht die Federkraft weder konstant über den Weg, noch linear).

 

Viele Grüße

Peter

[Chipart]

Aus Sinkrate und Federweg bekommt man die Zeit, damit dann die Beschleunigung.

 

Damit bekommt man leider nur die Mindestbeschleunigung - nämlich die, die sich rechnerisch ergibt, wenn man annimmt, dass während des gesamten Einschlagvorgangs das Flugzeug mit konstanter Kraft verzögert wird.

 

Diese ist aber leider sehr wenig relevant, da zum Einen kein Dämpfer völlig linear ist und zum Anderen sich eine hard landing gerade dadurch definiert, dass diese Annahme nicht mehr stimmt. Von einer Hard landing spricht man ja nur, wenn die Aufschlaggeschwindigkeit so hoch ist, dass das Dämpfersystem die Kraft eben nicht mehr vollständig aufnehmen kann und das Flugzeug auf Block schlägt - der Federbereich also vollständig aufgebraucht ist, die Sinkenergie aber noch nicht...

 

Um abzuschätzen, wie hart dieser Aufschlag ist, müsste man die Maximale Energieaufnahme des Dämpfersystems kennen und könnte dann je nach Sinkrate ausrechnen, wie viel Energie am Ende des Dämpfers noch übrig ist.

 

Florian

[PeterH]

Florian, völlig richtig. Deshalb hab' ich ja auch geschrieben, daß das ganz überschlägig gilt. Ist aber vielleicht erstmal besser als nichts. Mit genauer Kenntnis der Federfunktion bekäme man natürlich eine "anständige" Differentialgleichung, die man zumindest instrumentell lösen könnte.

 

EDIT: Eine kleine Verbesserung der Abschätzung wäre eventuell die Ermittlung eines Korrekturfaktors aus der "Trivialrechnung" und echten Erfahrungswerten. Macht die Sache nicht um Größenordnungen genauer, schiebt das Ergebnis aber mehr in Richtung Realität.

 

EDIT2: Nett: Die Beschleunigung ist demnach in erster Näherung proportional zum Quadrat der Sinkrate. War mir bisher garnicht so bewußt (ja klar, E = 1/2 m v^2): Bei 500ft/min scheppert's in erster Näherung viermal so heftig wie bei 250 ft/min...

 

Viele Grüße

Peter

[Wolkenschieber]

Ihr Piloten und vor allem Oberphysiker, wenn ich richtig lesen kann, dann eröffnet diesen Thread ein Laie der mit der Art der Fragestellung deutlich macht, dass ein solcher ist.

 

Darüber hinaus äußert er eine Vermutung.

 

Und dann lest eure selbstbeweihräuchernden Ausführungen. Jedem der den Anspruch hat, Pilot zu sein, sollte das bekannt sein (man darf es bezweifeln, wenn man so mitliest).

 

Wenn ein Laie von einer harten Landung spricht, muss man ihm doch zunächst klar machen, was das ist. Das versuchen sogar einige.

 

Die "knappe" und einzig entscheidende Definition steht im #62, wenn auch für das falsche Flugzeug. Also wäre die erste vernünftige Maßnahme, dass um das betroffene Muster zu ersetzen oder andere vielleicht Company abhängige Kriterien.

 

Dann muss ich beschreiben, wie ein modernes Verkehrsflugzeug gelandet wird. Auch das habe ich, wenn auch wieder "verkehrt", weil mir Unterlagen zum betroffenen Flugzeug nicht vorlagen, getan. Also Nachholbedarf bei den Fachleuten.

 

Dann muss man erklären, dass "harte Landungen" (oder das was der Laie/Passagier) da erlebt, durchaus ein beabsichtigtes Manöver sein kann. Auf einem Flugzeugträger ist jedes nicht "hart" durchgeführtes Manöver ein missglücktes.

 

Und dann gehe ich daran zu erklären, warum es auch zu unbeabsichtigten harten Landungen kommt. Von Wetter bis zu falscher Einschätzung. Schlüsselworte sind ja durchaus gefallen (von airline Piloten); in meinem Bla, Bla, hat sie Boeing beschrieben.

 

Und deshalb fliegt der Trägerpilot immer in der gleichen Weise an, d.h., das Schiff schafft die Voraussetzungen, dass das geht. Dann hat er nämlich den großen Vorteil, den der Pilot auf dem "fremden" Platz nicht hat, dass er unveränderbare fixe Punkte hat, an denen er sich während des ganzen Vorganges orientieren kann.

 

Denn unser Gehirn arbeitet, wie schon mehrfach gesagt so, dass es sich eine Welt aus Erinnerungen bastelt, um seine Rechenkapazität nicht zu überschreiten. Wenn ich also auf dem fremden Platz ständig diese Rechenleistung von der eigentlichen Aufgabe ablenken muss um mir mein Entscheidungsbild zu schaffen, steigt die Gefahr der Fehleinschätzung.

So, dass ist eine umfassende Erklärung, auf der ein unbedarfter Laie aufbauen kann. Die sollte dann aber von einem Piloten kommen. Ich bin, obwohl schon von Beginn mitlesend erst dann tätig geworden, als wie dann diskutierten ob die Alpen Einfluss auf die Fähigkeiten haben.

 

Mittlerweile sind wir dann dabei, dass wir im Flug rechnen, ob es eine harte Landung wird. herzlichen Glückwunsch. Es wird im Falle des Bevorstehens einer solchen, nichts mehr helfen.

 

Insofern, lieber Peter, lese ich die Ausführungen zu deinen fliegerischen Eskapaden mit gewisser Sorge. Ich hatte dir schon mal geraten, das Physikbuch einfach mal wegzulegen und sich auf die Sache zu konzentrieren. Sorry, es ist einfach gesünder.

 

Und ich hatte gestern zu früh abgeschaltet, Andreas.

Heute beim Frühstück war die Frage, ob man Bla, Bla eventuell mit h schreibt. Unser Enkel schlug nach, ohne h, er merke sich das jetzt mit der Eselsbrücke, in der nämlich und dämlich vorkommt.

 

Aber nun macht ruhig weiter, ich lese durchaus noch mit und es gibt in der Tat so ein paar Dinge, die nicht einmal ich weiß.

 

Und nun weiter bei der eindrucksvollen Dokumentation eures Wissens. Komisch, dass boeing 5 zeilen genügen, das zu beschreiben.

[Danix]

Um abzuschätzen, wie hart dieser Aufschlag ist, müsste man die Maximale Energieaufnahme des Dämpfersystems kennen und könnte dann je nach Sinkrate ausrechnen, wie viel Energie am Ende des Dämpfers noch übrig ist.

 

Diese Parameter hat der Hersteller natürlich. Deshalb kann er auch behaupten, dass eine Vertikale Geschwindigkeit von X eine Hard Landing bedeutet.

 

Ich glaube allerdings, ein Airbus hat noch viel mehr Sensoren, und er wird das genau berechnen können. Ausserdem gibt es ja noch die Sensoren, die die Kompression der Federbeine misst, also da kann nichts schief gehen, wenn mal was schief gegangen ist. Würde ich mal so salopp formulieren.

[Wolkenschieber]

zu #82

 

Möglich, es ist wirklich nicht meine Absicht.

 

Es gibt ein "objektives" Maß, womit man die Sinnhaftigkeit seiner Ausführungen überprüfen kann.

 

http://www.blablameter.de/

 

Versucht es, ihr werdet überrascht sein. Sorry für dieses letzte OT, aber ich denke es ist nötig.

 

Beginnt am besten mit meine letzten, gerade als nervend gebranntmarkten Beitrag und den von PeterH davor.

[onLoad]

Diese Parameter hat der Hersteller natürlich. Deshalb kann er auch behaupten, dass eine Vertikale Geschwindigkeit von X eine Hard Landing bedeutet.

 

Ich glaube allerdings, ein Airbus hat noch viel mehr Sensoren, und er wird das genau berechnen können. Ausserdem gibt es ja noch die Sensoren, die die Kompression der Federbeine misst, also da kann nichts schief gehen, wenn mal was schief gegangen ist. Würde ich mal so salopp formulieren.

 

Da die Kompression auch vom Gewicht abhängt kann man also keine generelle Aussage machen.

 

Mich würde ja eigentlich vor der Landung interessieren mit wieviel Rate ich in den Boden fliegen kann bevor es eine Hardlanding gibt... Ich denke wenn man ohne Flare, also mit 600-700fpm in den Boden fliegt würde man wohl gerade so im Grenzbereich zu einer Hardlanding liegen!?

[Wolkenschieber]

http://aviationknowledge.wikidot.com/aviation:emergencies-landing

 

http://www.ehow.com/how_6625382_calculate-impulse-landing-gear-aircraft.html

 

http://avstop.com/ac/landing/landing1.htm

[consti]

Posting 82 zeigt auf wie Dassault es definiert. Bin sicher andere Hersteller haben auch festgesetzte Sink-Raten, anstelle Beschleunigungen (Verzögerungen), da es eben auch gewichtsabhängig ist.

 

Macht es denn keinen Unterschied ob man, rein theoretisch, mit 20t und 600ft "aufschlägt" oder 40t? Der Dämpfer geht ja bei 20t nicht so fest in die Knie wie bei 40t und gleicher Sinkgeschwindigkeit? Bei der G Kraft spielt es ja keine Rolle.

 

Oder täusche ich mich?

 

lgC

[Volume]

Bei den Boeings zerknautscht es immer zuerst den Rumpf. Das ist doch eine eindrückliche Demonstration, dass Airbusse stärkere Rümpfe haben (oder schwächere Fahrwerke, aber genau so sollte es sein: Das Fahrwerk sollte die Kraft aufnehmen und sich selber zerstören).

Es sollte sich das zerstören (bzw. sich "opfern" um die Energie aufzunehmen) das am sichersten versagt und am preiswertesten zu reparieren ist. Da die Boeings im wesentlichen aus Standardprofilen und Standarblechen zusammengepuzzelt sind, ist es dort oft billiger eine Reparatur am Rumpf oder Fahrwerksschacht vorzunehmen. Da die Airbusse sehr viele große Frästeile in der Rumpf-/Fahrwerksschachtstruktur benutzen, ist es da oft billiger das Fahrwerk auszutauschen. Entsprechend sind die Bauteile dimensioniert.

Was tunlichst nicht passieren sollte, ist das bei einer harten Landung der Flügel zuerst versagt, wie bei der MD-11 mindestens 2x passiert ist, und damit endet, dass der verbleibende Flügel das Flugzeug aufs Kreuz dreht.

 

Macht es denn keinen Unterschied ob man, rein theoretisch, mit 20t und 600ft "aufschlägt" oder 40t? Der Dämpfer geht ja bei 20t nicht so fest in die Knie wie bei 40t und gleicher Sinkgeschwindigkeit? Bei der G Kraft spielt es ja keine Rolle.

Die Dämpfer sind stark nichtlinear, es sind ja keine eine einfachen Federn, sondern Druckluft-Hydraulik-Federbeide deren Kennlinie signifikant von der Einfedergeschwindigkeit abhängt. Man kann also weder sagen, bei 20t gibt es doppelt so viele g´s wie bei 40t, noch bei 600ft/min gibt es doppelt so viele g´s wie bei 300 ft/min. Es ist leider ziemlich kompliziert...

 

Es gibt übrigens auch Flugzeuge mit spezifischen "hard landing indicators", die im wesentlichen anzeigen, dass ein Federbein über ein bestimmtes Limit eingefedert hat. Das sind z.B. austauschbare Blechnasen, die dann weggebogen werden. Das hat den Vorteil auch zu gering oder falsch befüllte Federbeine mit abzudecken.

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Es wäre halt nicht wirklich trivial, das zu rechnen (Beinahe OT: Vor gefühlt 100 Jahren gab's dafür Analogcomputer. Keiner weiß heute mehr, was das ist... :D ).

 

Man kann sich aber zumindest daran orientieren(!) daß eine Energie frei wird, die nur einfach proportional zur Flugzeugmasse ist, aber proportional zum Quadrat der Sinkrate. Die wird in Verformungsenergie umgesetzt - in den Federbeinen, und wenn die über dem Limit sind, in Verbiegung oder gar Zerschrottung. :005:

 

Einfach gesagt: Eine doppelt so hohe Sinkrate ist also viel kritischer als ein doppelt so schwerer Flieger.

 

Gruß

Peter

[ThomasBoehme]

Es wäre halt nicht wirklich trivial, das zu rechnen (Beinahe OT: Vor gefühlt 100 Jahren gab's dafür Analogcomputer. Keiner weiß heute mehr, was das ist... :D ).

r

 

Stimmt, habe ich noch gelernt. Heute gibt es die immer noch, aber digitalisiert :005: Und mit sehr guten Simulationen...

 

Gruss

Thomas

[Volume]

Einfach gesagt: Eine doppelt so hohe Sinkrate ist also viel kritischer als ein doppelt so schwerer Flieger.

Hmmmmm, nicht unbedingt. Je höher die Sinkrate desto höher die Drosselung durch den Hydraulikdämpfer, oder anders ausgedrückt umso Bauchiger das Kraft-Weg-Diagramm. Je geringer die Sinkrate (im Extremfall gegen Null) desto mehr wird das Kraft-Weg-Diagramm eine Gerade und die Fläche darunter (= die aufgenommene Energie) ein Dreieck. Ausserdem wird die "Feder" weicher, da das Gas genug Zeit hat, seine Energie als Wärme an das Federbein und die Umgebung abzugeben. Von daher wird die Gefahr größer, den Anschlag zu erreichen, und dann steigt die Kraft sprunghaft.

Also innerhalb gesunder Grenzen hast du recht, wenn es extrem wird nicht unbedingt.

 

Gruß

Ralf

[consti]

 

Die Dämpfer sind stark nichtlinear, es sind ja keine eine einfachen Federn, sondern Druckluft-Hydraulik-Federbeide deren Kennlinie signifikant von der Einfedergeschwindigkeit abhängt. Man kann also weder sagen, bei 20t gibt es doppelt so viele g´s wie bei 40t, noch bei 600ft/min gibt es doppelt so viele g´s wie bei 300 ft/min. Es ist leider ziemlich kompliziert...

 

 

Gruß

Ralf

 

So genau muss es ja auch ned sein. Dass es Komplex ist, ist schon klar.

Aber man kann sagen, dass man mit einem "leeren" Flugzeug mit einer höheren Sinkgeschwindigkeit landen kann, als mit einem "vollen"?

[PeterH]

Je höher die Sinkrate desto höher die Drosselung durch den Hydraulikdämpfer, oder anders ausgedrückt umso Bauchiger das Kraft-Weg-Diagramm. Je geringer die Sinkrate (im Extremfall gegen Null) desto mehr wird das Kraft-Weg-Diagramm eine Gerade und die Fläche darunter (= die aufgenommene Energie) ein Dreieck. Ausserdem wird die "Feder" weicher, da das Gas genug Zeit hat, seine Energie als Wärme an das Federbein und die Umgebung abzugeben. Von daher wird die Gefahr größer, den Anschlag zu erreichen, und dann steigt die Kraft sprunghaft.

Also innerhalb gesunder Grenzen hast du recht, wenn es extrem wird nicht unbedingt.

 

Gruß

Ralf

 

Ich kann Dir da nicht widersprechen... :rolleyes:

 

@consti: Im Prinzip ja. (Radio Eriwan :005: ). Aber (jetzt wirds wieder verwirrend): Es gibt ja noch andere Überlegungen, z.B. bei Seitenwind oder Böen ist ein ganz sanftes Aufsetzen nicht unbedingt gut: Der Flieger bringt zuerst nur wenig Gewicht auf die Piste und die Luftkräfte haben Zeit, Dich zur Seite zu schieben. Eigentlich möchte man (spätestens nach Bugradkontakt) so schnell wie möglich "schwer" werden und sichere Führung haben, andererseits sollen die Passagiere (oder das Fahrwerk oder die Zelle) keine Beschwerden wegen einer Bumslandung einreichen...

 

Bei uns Hobbyfliegern ist das alles eigentlich fast nur Gefühlssache, die man bei den geschätzt zweihundert Landungen als Flugschüler ins Kleinhirn einprogrammiert bekommt (und später bei der einen oder anderen "suboptimalen" Landung). Um so mehr Respekt habe ich vor den Dickdüsenkapitänen...

 

Gruß

Peter

[DaMane]

.......

z.B. bei Seitenwind oder Böen.......Eigentlich möchte man (spätestens nach Bugradkontakt) so schnell wie möglich "schwer" werden und sichere Führung haben, andererseits sollen die Passagiere keine Beschwerden wegen einer Bumslandung einreichen...

 

Gruß

Peter

 

Eine "Bumslandung" auf dem Bugrad sollte man um jeden Preis vermeiden, auch wenn das Hauptfahrwerk schon festen Bodenkontakt hat.

Solange der Flieger noch so schnell ist, daß das Bugrad keinen "Führungskontakt" hat, weil es erst noch kontrolliert abgesenkt wird, müßte die Seitenruderwirksamkeit groß genug sein, um alle Seitenwindeinflüße kontrollieren zu können (solange sie innerhalb der zulässigen Grenzen bleiben natürlich).

 

Gruß

Manfred

[Wolkenschieber]

Ich kann Dir da nicht widersprechen... :rolleyes:

 

@consti: Im Prinzip ja. (Radio Eriwan :005: ). Aber (jetzt wirds wieder verwirrend): Es gibt ja noch andere Überlegungen, z.B. bei Seitenwind oder Böen ist ein ganz sanftes Aufsetzen nicht unbedingt gut: Der Flieger bringt zuerst nur wenig Gewicht auf die Piste und die Luftkräfte haben Zeit, Dich zur Seite zu schieben. Eigentlich möchte man (spätestens nach Bugradkontakt) so schnell wie möglich "schwer" werden und sichere Führung haben, andererseits sollen die Passagiere (oder das Fahrwerk oder die Zelle) keine Beschwerden wegen einer Bumslandung einreichen...

 

Bei uns Hobbyfliegern ist das alles eigentlich fast nur Gefühlssache, die man bei den geschätzt zweihundert Landungen als Flugschüler ins Kleinhirn einprogrammiert bekommt (und später bei der einen oder anderen "suboptimalen" Landung). Um so mehr Respekt habe ich vor den Dickdüsenkapitänen...

 

Gruß

Peter

 

Nicht weil es Peter ist, aber das kann doch keine taugliche Empfehlung sein ?

 

Bei einer ILS Landung habe ich einen Gleitpfad auf dem ich mich mit einer Geschwindigkeit bewege, die sich aus meinem Gewicht errechnet. Windeinflüsse gehen entsprechend ein.

Nach dem Aufsetzen gehen bei Boeing (737) die Spoiler automatisch hoch, weil es die Bremskraft um etwa 60 % erhöht.

 

Auf keinen Fall beeinflusse ich durch pitch Änderungen das Aufsetzen des Bugrades !

 

Bei VFR Landungen suche ich mir (wenn keine Hilfen z.V. stehen) einen Orientierungspunkt auf der Runway, der mein Zielpunkt ist (nicht der Aufsetzpunkt!).

 

Ziel ist auch hier der stabilisierte decent.

Die Anfluggeschwindigkeit ergibt sich auch hier aus dem Gewicht.

Wenn das Flugzeug stabilisiert ist, verändere ich lediglich in Abhängigkeit des eventuelle Auswanderns, des Zielpunktes, die Geschwindigkeit.

Mehr, wenn der Zielpunkt in meiner Peilung nach oben wandert (ich komme zu tief rein) und umgekehrt. Da ich eine bestimmte Geschwindigkeit nicht unterschreiten darf, ist also oberstes Gebot, schon den Anflug nicht zu hoch anzusetzen. Denn dann müsste ich, wenn der Zielpunkt nach unten wandert Geschwindigkeit wegnehmen um schneller zu sinken, was in jedem erdenklichen Fall die schlechtere Lösung wäre.

 

So mache ich es in meinem Simulator (jetzt stark verkürzt) und um jetzt nicht die Anweisung zu verletzen, mich nur zu melden, wenn ich etwas verstehe oder eine Frage habe, letzteres. Kann man es so stark verkürzt zusammenfassen ?

Also die Kernforderung, wenn keine Hindernisse ein Anflugprofil vorschreiben, dann sollte die Geschwindigkeit die Größe sein, die meinen Gleitweg bestimmt icht die Sinkgeschwindigkeit.

Die Geschwindigkeit sollte aber korrigiert um die Windeinflüsse, wieder so niedrig wie möglich sein, weil ich damit die meisten Reserven für Korrekturen habe ?

[ThomasBoehme]

Bei VFR Landungen suche ich mir (wenn keine Hilfen z.V. stehen) einen Orientierungspunkt auf der Runway, der mein Zielpunkt ist (nicht der Aufsetzpunkt!).

 

Ich wollte nicht mehr aber ich kann nicht anders: das ist natürlich Blödsinn. Im Anflug wird ein Punkt ca. 150m vor dem Aufsetzpunkt angepeilt. Die im AFM definierten Geschwindigkeiten sind massgebend. Mit Pitch und Power wird der Anflug stabilisiert. Am gewählten Threshold wird Speed mit Power angepasst gemäss AFM und es findet der Flare statt.

 

Gruss

Thomas

[Wolkenschieber]

Es macht wahrscheinlich wenig Sinn es mit dir zu diskutieren, Thomas, nur wo ist der Unterschied zu dem was ich geschrieben habe ?

 

Ich sagte doch stark verkürzt und soweit es die VFR Landung anbelangt, ging es mir um die Ausgangsfrage von Consti hinsichtlich der Sinkgeschwindigkeit.

 

Es müsste nach meinem Verständnis ohne Not doch nicht darum gehen nahe an der maximal zulässigen Sinkgeschwindigkeit zu sein (ohne Not), sondern besser an der Minimalgeschwindigkeit. Natürlich beeinflussen pitch und Speed die Sinkgeschwindigkeit und damit den Gleitpfad, das habe ich schon verstanden.

 

Es ging, im Hinblick auf das eigentiche Thema, harte Landung darum, was ich anstreben sollte.

 

Und wie schätzt du auf dem fremden Platz 150 m ? Gibt es Markierungen ?

Und was genau unterscheidet es von meinem Zielpunkt ?

 

Aber sorry, wenn du ncht entspannt antworten kannst, villeicht findet sich ein anderer bereit es zu erklären, mir ist es bewusst, dass ich dumm bin, mir muss man es nicht immer wieder sagen.

[PeterH]

Bernd, ich hab Dich mal von meiner Ignorierliste genommen.

 

Auf einem Standard-3°-Gleitpfad ist Deine Sinkgeschwindigkeit je nach Flieger um die 750 ft/min (bei 150 kts IAS) oder noch höher. Damit kannst Du doch ohne Bruch nicht aufsetzen ("in die Runway fliegen" heißt was anders). Der Pilot (oder der Compi) fliegt also kurz vor dem Aufsetzen einen je nach Maschine mehr oder weniger ausgeprägten Abfangbogen: Nase hoch = Pitch erhöhen, (Bugrad darf sowieso NIE zuerst aufsetzen). Das reduziert die Speed, aber besonders die Sinkrate auf einen akzeptablen Wert. (den Bodeneffekt und andere hilfreiche Parameter hab' ich erstmal weggelassen).

 

Bei uns Kleinfliegern mit einem viel steileren (um die 6 Grad) Anflugwinkel wird der Abfangbogen mit dem Knüppel richtiggehend "durchgezogen", bis im Idealfall der Flieger genau in dem Moment stallt, wenn das Hauptfahrwerk aufsetzt.

 

Gruß

Peter

[Wolkenschieber]

Ich "fliege" mittlerweile, weil "Cockpit" gebaut fast nur noch 737 (wenn ich jetzt wirklich simuliere); muss mir doch mal wieder was für kleinere Maschinen fabrizieren.

 

Für die 737 gilt im wesentlichen, was da in dem auf der vorigen Seite zitierten FCOM steht fast identisch.

 

Nach Überfliegen des Thresholds richtest du den Blick auf einen Punkt nahe des Rollbahnendes ("peilts" es mit dem Auge an, so hast du wieder die Kontrolle über den Pitch während des Flares. Ansonsten in dem FCOM Auszug beschrieben.

 

Den Pitch erhöhst du auf 3 Grad etwa, um die Geschwindigkeit zu reduzieren. Das stellt der FSX sogar recht gut dar. Allerdings ist der Spielraum sehr klein, wenn du den Flare zu früh ansetzt, kann es dir passieren, dass du deine harte Landung produzierst, obwohl deine Radaraltitude die 20 ft anzeigen. Da stimmt der FSX also nicht ganz, am besten man setzt erst etwas tiefer zum Flaren an.

 

Gegensatz zu Airbus, langt bei der 737 das Einfedern eines Hauptfahrwerkes, damit Reverse Speed gegeben werden kann.

 

Also auch wenn du schief aufkommst hast du sofort Reverse Power (falls gearmt).

 

Sorry, bin noch am Arbeiten.

[DaMane]

Hallo Bernd,

 

hier ausnahmsweise das Ende vorweg:

 

Als ich schon weiter fortgeschritten war, auf deine teils ungewöhnlich abwegigen Thesen einzugehen, kam in mir ein Verdacht auf, das Ganze könnte blos Provokation von dir sein, als Antwort auf vorausgegangene Postings mancher Profis. Auch wenn dem so wäre, möchte ich nicht umsonst getippt haben.

Du kannst es also nehmen wie Du willst:

 

 

........

Auf keinen Fall beeinflusse ich durch pitch Änderungen das Aufsetzen des Bugrades !

Das Bugrad ist starr mit der Pitchachse des Flugzeuges verbunden.

Kausal führt die Verringerung von pitch zwangsläufig zum Aufsetzen des Bugrades.

Bei VFR Landungen suche ich mir (wenn keine Hilfen z.V. stehen) einen Orientierungspunkt auf der Runway, der mein Zielpunkt ist (nicht der Aufsetzpunkt!).

Nachdem du die Sinkflugbahn vor dem Aufsetzen abflachen mußt, liegt auf der Hand, daß der Zielpunkt/flightpath VOR dem gewünschten Aufsetzpunkt liegen muß.

....

Die Anfluggeschwindigkeit ergibt sich auch hier aus dem Gewicht.

Der Einfachheit halber sollten wir uns bei der Betrachtung von VFR-Anflugverfahren auf leichte Kolben-Einmots beschränken. Bei diesen hat das Gewicht relativ wenig Einfluß auf die gewählte Anfluggeschwindigkeit (höchstens 5 bis 10 Kts Zuschlag zwischen geringer und max. Zuladung).

Wenn das Flugzeug stabilisiert ist, verändere ich lediglich in Abhängigkeit des eventuelle Auswanderns, des Zielpunktes, die Geschwindigkeit.

Nein. Du trimmst dein Flugzeug per Höhenrudertrimmung auf die gewünschte Anfluggeschwindigkeit (typisch bei ruhiger Luft Vs*1,3), und korrigierst Abweichungen vom Gleitpfad durch Leistungsanpassung.

.... wenn der Zielpunkt in meiner Peilung nach oben wandert (ich komme zu tief rein) und umgekehrt.

Soweit richtig

Da ich eine bestimmte Geschwindigkeit nicht unterschreiten darf,

richtig

st also oberstes Gebot, schon den Anflug nicht zu hoch anzusetzen.

Höhe ist potentielle Energie, die bis zum Aufsetzen abgebaut sein muß. Zuviel Höhe bedeutet also auch Geschwindigkeits-"Reserven", aufdie du durch Drücken zurückgreifen kannst, wenn dir die speed wegläuft

Denn dann müsste ich, wenn der Zielpunkt nach unten wandert Geschwindigkeit wegnehmen um schneller zu sinken, was in jedem erdenklichen Fall die schlechtere Lösung wäre.

Wenn dein Zielpunkt nach "unten" wandert mußt du schneller sinken. Soweit richtig. Das tust du aber durch Leistungsreduzierung und achtest darauf, deine gewählte sichere Anfluggeschwindigkeit beizubehalten. Wenn dein Flugzeug richtig ausgetrimmt ist - also für gleichbleibende Geschwindigkeit kein Zug oder Druck am Knüppel oder Yoke notwendig ist - macht der Flieger das (fast) von alleine.

So mache ich es in meinem Simulator (jetzt stark verkürzt) und um jetzt nicht die Anweisung zu verletzen, mich nur zu melden, wenn ich etwas verstehe oder eine Frage habe, letzteres. Kann man es so stark verkürzt zusammenfassen ?

Damit hast Du - wahrscheinlich unfreiwillig - ein Beispiel geliefert, daß man vom Umgang mit einem Simulator nicht fliegen lernen kann, solange einem die fliegerischen Grundlagen fehlen.

Also die Kernforderung, wenn keine Hindernisse ein Anflugprofil vorschreiben, dann sollte die Geschwindigkeit die Größe sein, die meinen Gleitweg bestimmt icht die Sinkgeschwindigkeit.

Die Sinkgeschwindigkeit ist zumindest beim Landeanflug keine Zielgröße, sondern das Resultat von Flugbahn und Geschwindigkeit. Erst im Moment des Ausetzens sollte sie nahe -0 m/s sein, aber das ergibt sich ebenfalls aus der abflachenden Flugbahn.

Die Geschwindigkeit sollte aber korrigiert um die Windeinflüsse, wieder so niedrig wie möglich sein, weil ich damit die meisten Reserven für Korrekturen habe ?

Grundfalsch! Reserven für Korrekturen gibt es nur in Form positiven Reserven an Höhe, Geschwindigkeit, oder eben Leistungszufuhr.

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Bernd, könntest Du bitte aufhören, dauernd zwischen Boeing 737, Flugzeugträgern, SEPs und Airbussen hin und her zu springen? Hier wurde ein Heavy A330 etwas unsanft auf den Boden gebracht. Da ist der Crew wohl ein Fehler passiert, das kommt in den besten Häusern vor. Entscheidend ist, was man als Firma daraus macht. Einen A330 kannst Du nicht mit leichten, kleinen Maschinen vergleichen, gar nicht!

 

DaMane hat gut beschrieben, wie man korrekt anfliegt. Es geht dabei primär um "energy management", das braucht Übung und im Simulator vorallem ein hervorragend gutes Flugmodell mit der entsprechend programmierten Dynamik. Wenn das nicht einmal die 20 Millionen Euro teuren Level-D Simulatoren 100% richtig machen, was erwartest Du dann vom FSX??? Bitte erzähl uns Realos nicht wie man ein Flugzeug dieser Größe richtig landet, solange Du das selbst noch nie getan, gelernt oder verinnerlicht hast. Ich würde mir auch nicht anmassen, der Iris, dem Wolfgang oder einem der anderen Kollegen (die andere Flugzeugtypen fliegen als ich) zu erzählen wie das so geht. Ich habe davon schlicht und einfach keine große Ahnung, weil ich kein Typerating auf B737, Dash 8 oder A340 habe. So einfach ist das.

 

PS: Wir landen die Maschinen übrigens eher nicht "nach FCOM", sondern "nach Gefühl". Ich zumindest.

[Wolkenschieber]

Hallo Manfred,

 

Vielen Dank für deine ausführliche Arbeit

 

Ich komme gerade erst nach hause (anstrengende Autofahrt) und muss morgen früh raus, daher will ich jetzt nicht mehr antworten, um zu vermeiden, dass durch sprachliche Nchlässigkeiten Missverständnisse entstehen.

 

Denn es beginnt gleich mit deinem ersten Einwand. Wenn ich geschrieben hatte, "Auf keinen Fall, beeinflusse ich durch pitch Änderung das Aufsetzen des Bugrades", war damit gemeint, das ich nichts unternehme, um das Aufsetzen des Bugrades zu "beschleunigen" (ich rede jetzt von der 737). Also ich drücke nicht die Nase nach unten. Sondern die Nase senkt sich automatisch durch die Verringerung der Geschwindigkeit.

 

Peters Ausführungen zuvor hatten bei mir den Eindruck erweckt, dass er das empfiehlt.

 

Es gibt, wenn ich jetzt wieder keinen Fehler mache, mag aber aus besagtem Grund nicht nachsehen, eine "Ausnahme" im FCOM oder einer Boeing Empfehlung, dass man die Nase nach dem Aufsetzen des Hauptfahrwerks kurz senken kann (kurzen Impuls), wenn man feststellt, dass das Aufstellen der Spoiler ein Pitch erhöhendes Moment auslöst.

 

Und ich stimme Andreas zu, dass es natürlich nicht sinnvoll ist, zwischen großen und kleinen Flugzeugen hin und her zu springen, aber auch da werde ich wieder für etwas gescholten wo ich nicht Auslöser bin/war.

 

Aber ich werde mir so bald wie möglich deine einzelnen Punkte ansehen.

 

Andreas ich habe nun mal keine Erfahrung auf realen Flugzeugen. Aber den Anspruch mir die Vorgänge zu erarbeiten. Da gibt es nur den Weg, einfach herum zu experimentieren, was viele Simmer machen, wenn du dir die Fragen ansiehst, die gestellt werden oder eben die Manuals zu lesen und sich darüber der Sache anzunähern.

 

Das ist mein Ansatz. Und man merkt dann auch am schnellsten, wie zum Beispiel beim Flare, wo die Grenzen der Simulation sind.

 

Aber wie gesagt, ich habe eure Posts jetzt nur überflogen und ohnehin schon wieder länger geschrieben als beabsichtigt.