20.05.2014 | Finnair | A333| New York | harte Landung

[INNflight]

Können wir den Titel des Threads bitte ändern lassen?

 

"Vortrag über eh alles was man schon immer über Flugzeugträgerlandungen wissen wollte" oder so?

 

Dann kommt wenigstens niemand hier her, der Interesse am ursprünglichen Thema hard landing hätte.

@Bernd. Thema verfehlt. So wie in fast jedem Thread. Schade.

[Wolkenschieber]

Ja gut, Entschuldigung,

 

könntest du dann freundlicher weise die letzte Frage beantworten, die hat ja nichts mit Flugzeugträgern zu tun!?

 

Ich konnte mit dem Begriff (die mail war in Englisch) nichts anfangen, wollte aber auch nicht zurückfragen, wo wir hier die versammelte Kompetenz haben.

 

Nach meinem laienhaften Verstand, die Aufgabe auf der Nummer des Flugfeldes zu landen ?

 

Oder ist das auch wieder nur eine Vorübung für Marineflieger ?

 

Und falls das in meinen Essays untergegangen sein sollte, jede Flugzeugträgerlandung ist eine harte wenn sie gut war ? Wo also ist das Thema genau verfehlt ?

 

Vielleicht einfach ein bißchen weniger Psychologie, Semantik und was weiß ich und akzeptieren, dass man ein Thema nicht mit Scheuklappen betrachten muss. Viel Erhellendes zum eigentlichen Thema, habe ich bisher nicht gehört. Vor allem meine Eingangsfrage ist nicht beantwortet, das ging außerhalb dieses Forums sofort.

[Alexh]

Nach meinem laienhaften Verstand, die Aufgabe auf der Nummer des Flugfeldes zu landen ?

Sowohl in meiner Segelflug-, als auch UL- und Verkehrspilotenausbildung galt immer eine Toleranz von 150m. Innerhalb dieser muss man gelandet sein, sonst Goaround.

Es gibt aber auch Ziellandungen bei Wettbewerben, da muss man dann so genau wie möglich sitzen.

 

Gruß Alex

[ThomasBoehme]

Der Anflug bei der Landung ist nicht jedesmal verschieden sondern immer die gleiche Procedure, was sich ja schon dadurch ergibt, dass im Zweifel mehrere Flugzeuge anfliegen.

 

Hört, hört !!! :D:D:D

 

Gruss

Thomas (nicht Airline Pilot)

[Wolkenschieber]

Hast du denn verstanden, wie angeflogen wird ?

[ThomasBoehme]

Nee, verstehe nix, bin zu dooof

 

Thomas

[Wolkenschieber]

Dann google mal nach "Da schweigt des Sängers Höflichkeit ....."

 

Aber ich schiebe dein "Unverständnis" mal auf den Umstand, dass du dir Anflug wieder viel zu begrenzt vorstellst.

[FalconJockey]

Natürlich landet man kommerziell nicht auf den "numbers", weil wir laut Regeln beim Standardanflug die Landebahnschwelle auf 50ft Höhe über Grund passieren und im 3 Gradwinkel zum touchdown-point absinken müssen. Der touchdown-point befindet sich 1000ft nach Pistenanfang er liegt in der Mitte der touchdown-zone. Man hat also etwas Toleranz, 1000ft zu beiden Seiten. Allerdings sind Landungen auf den Zahlen und mehr als 1000ft nach dem touchdown-point auch nicht erlaubt.

 

Wenn Du schon die ganzen FCOMs gelesen hast, dann lies auch mal die PANS-OPS, EU-OPS etc.. da steht das alles drin. Dann kannst Du uns wieder erklären wie wir zu fliegen haben ;)

[qnh1013]

Hallo,

 

Abgesehen von einer ganzen Menge weiterer Dinge muss man bei einer Landung auf einem Träger nicht abfangen, so weit ich das weiss. Und genau dieser Vorgang entscheidet über „treffen“ der perfekten Stelle auf der Bahn und ob die Landung hart ist oder nicht. Also hat das Landen auf einem Träger mit dem Thema „harte Landung“ mal so gar nichts zu tun.

 

Da ich annehmen kann, das Du keine Flugzeuge in der Luft bewegst, finde ich es schon, na sagen wir mal interessant, das Du bei Piloten vermutest sie würden einen Anflug nicht verstehen weil sie etwas kommentieren von dem jeder Pilot weiss das es nicht richtig ist.

 

Gruss Michael

[Manfred J.]

Sally Wolkenwegschieber - versteht ein NRW ler das erste Wort

im kleinen Satz ;)

 

Ich hab ja Respekt vor deinem Alter - alter, aber jetzt lassen wir

es doch bitte mit den Nebensächlichkeiten. Hab den Thread aufgemacht

wegen der harten Landung eines A330 der Finnair. In der Hoffnung das 4,5,6 oder mehr Piloten sich dazu äußern warum wieso weshalb sowas passiert

und und und...

 

Ich bin richtiger Laie, noch mehr als du, deshalb lass doch die Zunge weiter

drin, der ganze Thread wird sonst echt scheiße und unübersichtlich - danke

 

Gruß Manni

[Wolkenschieber]

Sorry, Post bezieht sich auf #60

 

war zu langsam, aber wenn ich es richtig sehe, treffe ich doch genau deine Frage ? zu #61. Ist es in etwa das, was du erwartest hast ?

 

 

 

Das ist ja genau der Punkt, so wie es mir beschrieben wird. Er "darf" nicht abfangen. Er macht im Grunde einen kontinuierlichen steilen Sinkflug bis zum Aufsetzen.

 

 

Hier noch ein wenig Fleißarbeit für die die keinen Zugang zu Unterlagen haben, wenn auch ein anderes Flugzeug.

 

Boeing 767-324 Definition of hard landing

The Aircraft Maintenance Manual (AMM) Chapter 05 51 01 states that a structural examination is required if the aircraft has experienced a hard landing. A hard landing is considered to have occurred if the pilot considers a hard landing has occurred or when an aircraft lands on its main landing gear and the peak recorded vertical acceleration exceeds 1.8 g, if recorded with at least eight samples per second However, for a hard nose landing, the peak recorded vertical acceleration can be significantly less than 1.8 g.

 

Final approach speed

The operator’s operations manual stated:

‘If the autothrottle is disengaged, or is planned to be disengaged prior to landing, the approach speed correction (“wind correction”) is to add one half of the reported steady headwind component plus the full gust increment above the steady wind, to the reference speed.’

 

Landing technique

The operator’s flight crew training manual for the Boeing 767 stated:

‘When the threshold passes under the airplane nose and out of sight, shift the visual sighting point to the far end of the runway. Shifting the visual sighting point assists in controlling the pitch attitude during the flare. Maintaining a constant airspeed and descent rate assists in determining the flare point. Initiate the flare when the main gear is approximately 20 feet above the runway by increasing pitch attitude approximately 2° - 3°. This slows the rate of descent.

After the flare is initiated, smoothly retard the thrust levers to idle, and make small pitch attitude adjustments to maintain the desired descent rate to the runway. Ideally, main gear touchdown should occur simultaneously with thrust levers reaching idle. A smooth thrust reduction to idle also assists in controlling the natural nose-down pitch change associated with thrust reduction. Hold sufficient back pressure on the control column to keep the pitch attitude constant. A touchdown attitude as depicted in the figure below is normal with an airspeed of approximately VREF plus any gust correction.

Typically, the pitch attitude increases slightly during the actual landing, but avoid over-rotating. Do not increase the pitch attitude after touchdown; this could lead to a tail strike.

Shifting the visual sighting point down the runway assists in controlling the pitch attitude during the flare. A smooth thrust reduction to idle also assists in controlling the natural nose down pitch changeassociated with thrust reduction. Hold sufficient back pressure on the control column to keep the pitch attitude constant.

Avoid rapid control column movements during the flare. If the flare is too abrupt and thrust is excessive near touchdown, the airplane tends to float in ground effect. Do not allow the airplane to float; fly the airplane onto the runway. Do not extend the flare by increasing pitch attitude in an attempt to achieve a perfectly smooth touchdown. Do not attempt to hold the nose wheels off the runway.

After main gear touchdown, initiate the landing roll procedure. If the speedbrakes do not extend automatically move the speedbrake lever to the UP position without delay. Fly the nose wheels smoothly onto the runway without delay. Control column movement forward of neutral should not be required. Do not attempt to hold the nose wheels off the runway. Holding the nose up after touchdown for aerodynamic braking is not an effective braking technique and may result in high nose gear sink rates upon brake application.

 

To avoid possible airplane structural damage, do not make large nose down control column movements before the nose wheels are lowered to the runway.’

 

Regarding bounced landing recovery, it stated:

‘If the airplane should bounce, hold or re establish a normal landing attitude and add thrust as necessary to control the rate of descent. Thrust need not be added for a shallow bounce or skip.’

[ThomasBoehme]

Hallo Manni

 

Ich kann Dir meine Erfahrung bezüglich "Kleinvieh" gern mitteilen:

Bei mir kommt es vielleicht einmal zu einer harten Landung, wenn ich die Höhe beim Abflachen des Sinkfluges falsch einschätze oder die optische Referenz nicht korrekt sehe. Meistens an fremden Flugplätzen mit schmaler Piste gegenüber meiner Homebase und mein Hirn denkt es wäre weiter oben.

 

Bei den grossen, die sich bei der Landung in der Regel im 2. oder 3. Stock befinden während das Hauptfahrwerk aufsetzt, ist das sicher noch schwieriger.

 

Aber wie schon erwähnt, gibt es viele Faktoren die Anflug und Landung beeinflussen: Speed, Wind, Gleitwinkel, Flugzeugmuster.

 

Gruss

Thomas

[INNflight]

Das ist ja genau der Punkt, so wie es mir beschrieben wird. Er "darf" nicht abfangen. Er macht im Grunde einen kontinuierlichen steilen Sinkflug bis zum Aufsetzen.

 

Bernd, du kannst FCOMs zitieren soviel du willst, solltest dazu aber deine eigenen zitierten Texte auch verstehen.

 

Zitat FCOM:

Maintaining a constant airspeed and descent rate assists in determining the flare point. Initiate the flare when the main gear is approximately 20 feet above the runway by increasing pitch attitude approximately 2° - 3°. This slows the rate of descent.

 

Wenn du praktische Erfahrung hättest wäre dir das auch klar.

Für mich hat sich das Thema erledigt - muss heute noch nach London. Hoffentlich beklagen sich die Passagiere nicht über Rückenschmerzen nach der Landung.

[qnh1013]

Das ist ja genau der Punkt, so wie es mir beschrieben wird. Er "darf" nicht abfangen. Er macht im Grunde einen kontinuierlichen steilen Sinkflug bis zum Aufsetzen.

 

Hallo,

 

eben, und der Pilot einer Zivilmaschine „muss“ abfangen. Also nicht vergleichbar.

 

Die Landetechnik einer B767 zu zitieren bei einer harten Landung eines A333 ist nicht wirklich sinnvoll. Auch hilft das zitieren der Vorschriften nicht weiter, wenn sich der Pilot ganz normal einfach mal verschätzt hat. Denn entgegen der Meinung einiger Menschen ist keine Landung gleich und wird deshalb jedes mal anders. Selbst das Autoland ist nie zweimal gleich.

 

reicht. Ich gehe jetzt in die Sonne…

 

Gruss Michael

[Wingman340]

Es gibt durchaus Themen, welche zwischen Profis und Nichtfliegern diskutiert werden können. Auch kontrovers, kein Problem damit….

 

Bernd: Du kannst noch soviel FCOM's hier reinstellen, Flugzeugträgerlandungen erklären (oder auch Mondlandungen, wenn Du magst). Fakt ist doch: hier geht es um eine harte Landung eines A330. Da Du keine Flugerfahrung auf diesen Flugzeugen hast, lass doch einfach die Profis die Fragen beantworten. Wir geben uns ja Mühe mit der Beantwortung.

Oder Du treibst Dein Spielchen weiter mit der Konsequenz, dass sich die Profis hier nicht mehr melden.

 

Lass es gut sein jetzt und geniesse den Sonntag. Danke….

 

Patrick

[Voni]

muss heute noch nach London.

 

Florian,

 

aufpassen, LCY ist nicht einfach:008:

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=58224

[Wolkenschieber]

Bernd, du kannst FCOMs zitieren soviel du willst, solltest dazu aber deine eigenen zitierten Texte auch verstehen.

 

Zitat FCOM:

 

 

Wenn du praktische Erfahrung hättest wäre dir das auch klar.

Für mich hat sich das Thema erledigt - muss heute noch nach London. Hoffentlich beklagen sich die Passagiere nicht über Rückenschmerzen nach der Landung.

 

Ich verstehe schon. Ganz offensichtlich hast du jetzt die Übersicht verloren. Wenn ich von nicht abfangen spreche, meine ich den Trägerpiloten und daher das FCOM um den Unterschied deutlich zu machen.

 

Wenn ich mich jetzt richtig erinnere, hatte ich aber aktuell nicht nachgefragt, sind die Trägerflugzeuge gegenüber ihren „Landausgaben“ daher auch „verstärkt.

 

Ich weiß jetzt auch nicht, ob du Flightsimmer bist, aber in dem Punkt funktioniert der FSX recht gut, insbesondere mit dem schon von anderen als tauglich beschriebenen Zusatzprogramm Accu Feel.

 

 

 

Und den Rest pauschal, wenn jemand fragt, warum etwas schief geht, ist doch die didaktisch richtige Methode zunächst darzulegen, wie es richtig geht oder ist das in der Fliegerei auch anders. Und da dürfte doch nichts geeigneter sein als die Manuals, Unfallberichte und das was Boeing über die Aero Veröffentlichungen zugänglich macht ?

 

Ich kann die Aufregung nur so deuten, dass man hier als Laie um Himmels Willen nicht deutlich machen soll, dass man da vielleicht ansatzweise mal ein wenig Ahnung entwickelt.

 

Allen guten Flug, schönen Sonntag und Manfred, man findet das alles mit überschaubarem Aufwand im Netz. Am besten in Englisch Sprachigen Foren, nicht weil die es besser können, nur dann hast du auch als laie das korrekte Wording, mit dem sich der Sesam öffnet, zumindest bei Boeing. Airbus weiß ich nicht, kümmere ich mich nicht drumm.

[FalconJockey]

Bla Bla Bla. Lass uns bitte in Ruhe mit dem Gequatsche, es interessiert keinen. Leider ist das Aerogate-Forum kaputt, sonst hätte ich Dich dorthin verwiesen. Mercator alias Thermikus alias Dietwolf etc. wäre dort das passende Gegenstück zu Dir!

 

Wir haben hier schon genug zur Sache erklärt...

[PeterH]

Hallo Manni

 

Ich kann Dir meine Erfahrung bezüglich "Kleinvieh" gern mitteilen:

Bei mir kommt es vielleicht einmal zu einer harten Landung, wenn ich die Höhe beim Abflachen des Sinkfluges falsch einschätze oder die optische Referenz nicht korrekt sehe. Meistens an fremden Flugplätzen mit schmaler Piste gegenüber meiner Homebase und mein Hirn denkt es wäre weiter oben.

...

Thomas

 

Genau, und auch umgekehrt. Bei einer wirklich breiten ehemaligen Militärpiste (Bitburg) war meine Schüler-Landung mal in über einem Meter AGL zuende. Hätte einen schönen Bums gegeben, wenn der FI nicht eingegriffen hätte ... die Abhängigkeit von der Optik wird in den Theorieunterlagen zwar mit schönen Zeichnungen erklärt, aber die reale Erfahrung war doch recht beeindruckend.

 

Gruß

Peter

 

P.S. Die Piste war dann noch lang genug für zwei unmittelbar darauffolgende Landungen. :005:

[josch]

Finnair ist top! Mehr sage ich hier nicht...

 

Gruss

Johannes

[Maxrpm]

Hab den Thread aufgemacht

wegen der harten Landung eines A330 der Finnair. In der Hoffnung das 4,5,6 oder mehr Piloten sich dazu äußern warum wieso weshalb sowas passiert

und und und...

 

Habe meine Erfahrungen und Gedanken zu hard Landings gestern hier reingestellt. Die Erfahrungen und Gedanken der Kollegen als Antwort hätte mich interessiert. Leider ist das nun schon nach einem Tag 3 Seiten und 50 Einträge zurück. Keine findet das mehr und deswegen diskutiert das auch niemand.

 

Dafür habe ich jetzt gelernt auf einem Träger zu landen. Wer weiß wofür ich das mal brauchen kann.

 

Wolfgang

[PeterH]

Das war Dein Beitrag #14. Jetzt sind wir bei #73.

Ja, man hätte wirklich von den Erfahrungen der Profis lernen können. :004:

 

So ist alles in Repliken auf eine Person zerfasert, und das nicht zum erstenmal bei wirklich spannenden Themen. Der Mensch glaubt, alles zu wissen, ob Aerodynamik, Flugtechnik, Verfahren... wie ein Gast, der in ein Seminar über Teilchenphysik platzt und alle zwei Minuten lang und lautstark seine Ansicht zum Besten gibt, daß seiner Expertenmeinung nach alle Materie aus Atomen besteht.

 

Macht wirklich keinen Spaß mehr... :o

 

Dabei habe ich den Herrn auf meiner Ignore-Liste, bin aber wegen der Zitate seiner "Weisheiten" immer wieder gezwungen, seinen unsäglichen Mist hier lesen zu müssen.

 

Bernd, hab einfach ein bischen Mitleid mit uns Unwissenden und verzieh' Dich endlich! Deine sublimen Fachkenntnisse sind doch ohnehin an uns schlichte Gemüter total verschwendet...

 

Gruß

Peter

[onLoad]

Ohne die Flugzeugträger Story gelesen zu haben:

 

Airbus hat kürzlich zum Thema in ihrem SafetyFirst Heftchen etwas herausgegeben:

 

http://www.pnc-contact.com/doc/SafetyFirst17.pdf

 

Interessant dabei ist, dass Airbus sich klar für den Gebrauch der Automatik ausspricht:

"Keeping A/THR engaged longer would have reduced the workload of the flight crew in the management and control of the airspeed."

 

Frage:

Wie kann ich aus Feet/Min Sinkrate einen G-Faktor für den Aufschlag ausrechnen? Wie hoch wäre die Beschleunigung bei einer Landung mit 700ft/min?

 

Merci

[Voni]

Segelflug-, als auch UL- und Verkehrspilotenausbildung galt immer eine Toleranz von 150m. Innerhalb dieser muss man gelandet sein, sonst Goaround.

 

Alex,

 

Segelflug........Goaround, wie geht das:005:

[zebra]

Ohne die Flugzeugträger Story gelesen zu haben:

Frage:

Wie kann ich aus Feet/Min Sinkrate einen G-Faktor für den Aufschlag ausrechnen? Wie hoch wäre die Beschleunigung bei einer Landung mit 700ft/min?

 

Ich denke mal, dass man das so nicht berechnen kann. Massgebend ist wahrscheinlich der Federweg / Elasitizität des Fahrwerks und Reifen.