Der Flusi als "Verfahrenstrainer-Light" (o.ä.)...

[landschrabbler]

Moin moin,

 

mit den neuen europäischen IR-Regeln rückt ein neues Ziel in's Blickfeld. In diesem Zusammenhang habe ich mich zum ersten Mal seit PPL-Erhalt wieder mit dem Thema Flusi auseinadergesetzt und festgestellt dass da ja einiges passiert ist...

 

Mich würde mal interessieren a) ob, und b) wenn ja, wie ihr am PC trainiert. Ich denke da z.B. an mentale Vorbereitung auf missed approaches u.ä.

 

Gibt es Software-Empfehlungen (Plattform, Add-Ons)? Kennt jemand z.B. Avidyne Student - ist das nur zum Systemverständnis gedacht oder kann man damit "fliegen"?

 

Bin gespannt - beste Grüße

Jörg

[PeterH]

Ja klar, ich "spiele" noch immer Fliegen am PC, bin ja durch den FS zur realen Fliegerei gekommen. Allerdings benutze ich ihn (mit den passenden Addons, gutem Stick und guten Pedalen usw) hauptsächlich zur Vorbereitung der Navigation bei Touren zu unbekannten Plätzen. Und ja, ich spiele dann auch mal "Dickbrummerfliegen", meist mit uraltem Gerät (Ju52, DC3, Tu114 usw), aus rein romantisch-nostalgischen Gründen - sowas werd' ich halt in der Realität leider nie in die Finger kriegen. :o :008:

 

Gruß

Peter

[Chipart]

Nutze X-Plane ab und zu um prozeduren zu ueben (Holdings bei viel Wind, NDB-approaches, ...) - alles was man halt nicht so oft IRL macht. So wie bei der Ausbildung in einem FNPT.

Was man damit auch super ueben kann ist Motorausfall in IMC - also ein holding ueber der Schwelle so zu fliegen, dass Du bei dem letzten inbound-leg genau 100ft ueber der Schwelle rauskommst.

 

Add ons oder so braucht man dafuer nicht. Es tut jeder leicht zu bedienender Standard-Flieger, der optimalerweise etwas schneller ist, als das Geraet mit dem Du normal rumfliegst (was Di schnell kannst ist langsam einfach...).

 

Florian

 

P.S.: Keine Ahnung, wie man sich auf den Missed -Approach anders "mental vorbereiten" sollte, als auf jede andere Phase des Approaches auch. Missed Approach ist einfah das, was nach Final Approach kommt - es sei denn, Du bis "zufaellig" zwischenzeitlich auf die Piste getroffen und hast sogar angehalten.

[FalconJockey]

Florian,

 

jetzt tue doch nicht so... Du weisst ganz genau, dass für viele Piloten der Missed Approach eine "schwere Sache" ist, weil sie das als unnormal empfinden. Anstatt ihnen einzureden, dass sie es offenbar nicht gut gelernt haben, solltest Du lieber froh sein, dass der eine oder andere dieses Problem bei den Hörnern packen und mit Übung beseitigen will. Ich finde das sehr löblich!

 

 

Jörg,

 

nimm zunächst ein Standardmodell im FSX oder in XPlane 10. Wenn Dir das nicht gefällt, schaue Dich um, was es für GA-Flieger mit Auszeichnung gibt. Diese sollten dann wirklich geeignet sein. Am Anfang tut es aber sicher ein Standardflugzeug mit IFR-Cockpit. IFR besteht aus Übung, Übung und nochmals Übung. Ich habe das auch gemacht und es hat geholfen.

Wenn Du einen Schritt weiter gehen und auch noch die IFR-Prozeduren MIT Funk auf realistische Art und Weise üben willst, dann melde Dich bei VATSIM an und fliege in der VATSIM-Schweiz, VATSIM-Österreich und in VATSIM-Deutschland. Dort kannst Du von guter Qualität ausgehen, die Lotsen wurden richtig geschult und geprüft. Ich lege als realer Pilot meine Hand dafür ins Feuer.

[Chipart]

jetzt tue doch nicht so... Du weisst ganz genau, dass für viele Piloten der Missed Approach eine "schwere Sache" ist, weil sie das als unnormal empfinden. Anstatt ihnen einzureden, dass sie es offenbar nicht gut gelernt haben, solltest Du lieber froh sein, dass der eine oder andere dieses Problem bei den Hörnern packen und mit Übung beseitigen will. Ich finde das sehr löblich!

 

Natürlich weiss ich das. Und natürlich ist es toll, wenn wir erkennen, was wir nicht so gut können und das üben.

 

Ich würde aber trotzdem aus rein didaktischen Gründen eben gerade nicht an der "mentalen Vorbereitung des missed approach" arbeiten, sondern ganz normal bei jedem trainings approach alle 5 Segmente des IFR-approaches abzufliegen.

 

Der intermediate approach ist wahrscheinlich objektiv betrachtet im single hand IFR Cockpit viel schwerer, als der missed approach (sinken, langsam werden, Flugzeug umkonfigurieren, relativ viel Funken und Frequenz wechseln, Checklisten, an Avionik schrauben, ...). Er wird aber nicht als so großes Problem angesehen, weil nicht ein so grosses Bohai darum gemacht wird.

 

Florian

[FalconJockey]

Hallo Florian,

Der intermediate approach ist wahrscheinlich objektiv betrachtet im single hand IFR Cockpit viel schwerer, als der missed approach (sinken, langsam werden, Flugzeug umkonfigurieren, relativ viel Funken und Frequenz wechseln, Checklisten, an Avionik schrauben, ...). Er wird aber nicht als so großes Problem angesehen, weil nicht ein so grosses Bohai darum gemacht wird.

das sehe ich anders. Initial, Intermediate und Final Approach sind Manöver, die bei jedem IFR-Anflug ausgeführt und somit regelmässig geübt werden. Der Missed Approach ist dagegen ein Teil des Verfahrens, welcher nur seltenst (bei mir ca. 1 Mal im Jahr, oder noch seltener) tatsächlich geflogen wird und daher bei den meisten Leuten Assoziationen wie "Flugzeug mit Vollgas und Konfiguration ändern und navigieren und funken" hervorrufen. Das ist ein anspruchsvolles Manöver, weil es nicht durch regelmässiges Training im Blut liegt. Wenn man zu zweit im Cockpit sitzt, ist es einfacher, weil der PNF dem PF genau auf die Finger schaut (hoffentlich) und eingreift, wenn etwas aus dem Ruder zu laufen droht.

[Frank_Willfeld]

Hi Guys,

 

ich gebe Euch BEIDEN Recht!

Rein procedure-mässig hat Andy Recht ABER... Wo Florian einen guten Punkt hat, ist beim mentalen; Der Miss App sollte so lange als die nächste Flugphase angenommen werden bis uns die Realität angenehm überrascht:008: Man ist einfach etwas flotter wenn man mental darauf eingestellt ist, dass es nicht klappt. Ich mache das auch so, ich bin immer auf einen Miss App eingestellt, genau wie auf einen Engine failure beim Takeoff. Ich weiss bei jeder Phase des Takeoff an welcher Stelle ich...

 

a.) gerade weiter fliege und im Feld lande,

b.) ein bestimmtes Aussenlandefeld erreiche,

c.) hoch genug bin um zum Platz zurück zu fliegen und entgegen der Startrichtung zu landen.

d.) so hoch bin, dass ich in die normale Platzrunde einfliegen kann.

 

Das machen wir beim Segelfliegen im F-Schlepp so (für den Fall eines Seilrisses) und ich habe es fürs Motorfliegen übernommen...

Die Punkte kann man für jeden Platz u. Flieger in einem guten Sim (die Gleitzahl und Performance u. Sezenerie muss genau stimmen) erfliegen und ausprobieren. Beim Takeoff weiss man dann immer ohne zu überlegen was man tun muss wenn es vorne knallt...

 

Für solche Sachen kann man den Sim wirklich super verwenden.

Die Zeiten in denen PC-Sims nur für IFR Procedures taugten sind gezählt! Da geht jetzt einiges mehr :)

Ich habe meist X-Plane 10 und hochauflösende Orthofoto Szenereien, mit sehr genauen OSM Daten (für Strassen, Häuser, Schienen und Stromkabel) kombiniert im Einsatz, damit ich weiss wo welches Feld, welcher Feldweg, welches Haus, welche Strasse und welcher Baum etc ist und damit ich diese dann im Sim und real identifizieren kann. Hier z.B. in unserem neuen Heli Sim sieht man die Szenerien ganz gut:

 

 

Solche Sachen kann man jetzt wo es solche hochauflösenden FUNKTIONIERENDEN u. PERFORMANTEN Orthosszeneries gibt, echt super üben.

Vor 5 Jahren noch undenkbar heute aber durch Fortschritte bei den GrafikKarten (z.B. Nividia 790GTX) ohne weiteres möglich.

 

Vor diesem Hintergrund fallen einem dann sicher noch jede Mange andere Sachen ein die man üben kann.

 

Platzrude, lärmempfindliche Gebiete meiden, usw usw....

[FalconJockey]

Frank, ja, aber diese mentale Blockade bzgl. Missed Approach kommt wohl daher, dass einem das als sehr komplexes Manöver in Erinnerung geblieben ist, welches man nach Ende der Ausbildung nur seltenst trainiert hat. Und irgendwann kommt dann das Monster wieder, das Monster im Kopf: Aufbäumendes Flugzeug in IMC, weil viel zu viel Schub/Power, Konfigurationswechsel, Navigation, Kommunikation. Das geht einigen Leuten so.

[Chipart]

Aufbäumendes Flugzeug in IMC, weil viel zu viel Schub/Power

 

Offenbar fliegst Du andere Flugzeuge als die meisten hier im PPL-Corner mit SEP/IR ;-) Ich kenne kein SEP, bei dem man beim Missed-Approach / Durchstarten zu viel Schub geben könnte. Ganz im Gegenteil: Leider zeigen auch einige Unfallberichte, dass "Maintain positive rate of climb" eine der größten Herausforderungen zu sein scheint.

 

Natürlich hast Du Recht, wenn Du sagst, dass der praktische Trainingsstand von missed Approaches in der Regel schlecht ist. Das gilt aber bei PPL/IR-Piloten in der Regel leider bei weitem nicht nur für missed approaches. Ich kann (leider oder zum Glück je nachdem) insgesamt die Approaches in IMC (sagen wir mal IMC unterhalb 2000ft agl) letztes Jahr an zwei Händen abzählen. Zudem ist z.B. ein Holding praktisch noch viel seltener, als ein missed approach.

 

Wie auch Frank das gesagt hat: Es geht mir um die mentale Einstellung.

Ein missed approach ist für einen PPLer nicht schwierig: Vollgas, Steigen, Fahrwerk rein, bei genug Speed Klappen rein, gerade aus weiter Steigen, Funken, Kanalwechesl drücken, Funken, fertig!

 

Das einzige, was Du im SEP für den missen approach im Kopf haben musst, ist: "Wie lange darf ich geradeaus steigen?"

Das ist bei 98% der Flugplätze viel einfacher als in Deinem Jet! Ich darf nämlich mit meinem Flieger (weil er langsamer fliegt und langsamer steigt) bei fast allen missed Approaches so lange steigen, dass ich schon lange wieder auf der Radar Frequenz bin und der sowohl ich als auch der Controller genug Zeit hat, mir Vektoren zu geben. Die ganzen (manchmal komplexen) missed approach procedures brauche ich in der Praxis gar nicht abfliegen, wenn ich das nicht will.

 

Und das ist mein Hauptpunkt: Viele Piloten haben "Angst" vor dem missed approach, weil sie denken, sie müssten in der Praxis was machen, was eigentlich gar nie vorkommt.

 

Florian

[landschrabbler]

Moin Leuts,

 

danke für die Rückmeldungen - bitte nicht am "missed approach" hängenbleiben, das war nur ein Beispiel, hätte auch "holding pattern" schreiben können... wobei ich das z.Zt. eh noch in die gleiche Schublade stecke weil meist das eine auf das andere folgt. Die Idee ist natürlich, sich im Vorfeld eines Fluges auf die unterschiedlichen Phasen vorzubereiten, nicht nur die eine.

 

Habe am WE erst mal den PC (Bj. 2007 - glaub ich) entstaubt und bis auf den FSX entkernt (PC ist ja sowas von retro :rolleyes:), muss mal schaun wie das läuft. Für IFR-Training ist ja die Optik nebensächlich, aber wenn ich das hier sehe... Frank, hab ich das richtig verstanden, der Heli-Flusi ist X-Plane? :eek:

 

Grüße

Jörg

[Urs Wildermuth]

Offenbar fliegst Du andere Flugzeuge als die meisten hier im PPL-Corner mit SEP/IR ;-) Ich kenne kein SEP, bei dem man beim Missed-Approach / Durchstarten zu viel Schub geben könnte. Ganz im Gegenteil: Leider zeigen auch einige Unfallberichte, dass "Maintain positive rate of climb" eine der größten Herausforderungen zu sein scheint.

 

Aufbäumen bei zu schnellem Gas geben:

 

Probier mal ne C150 mit 40° Flaps und dann setze in einem Rutsch Go Around Power. Der Pitch Up ist ziemlich eindrucksvoll. Gilt durchaus auch für andere Geräte der Echo Klasse.