B737 wird von starkem Wind bei glätte vom Jetway weggepustet!

[Danix]

Das ist korrekt. Ein F1-Auto entschleunigt mit bis zu 5g. Allerdings nur für kurze Zeit. Er kommt in wenigen 100m von 350 auf 0. Ein Jumbo braucht dafür bis zu 1 km oder mehr. Die Bremsbeschleunigung ist bei wenig mehr als 1g, bei -1.2 bis -1.5g.

[Hunter58]

Zurück zum Thema:

 

die neuern Flugzeuge müssen die Kräfteverhältnisse bei Wind in Relation zum Schwerpunkt am Boden in der Zulassung nachweisen. Das ergibt dann eine Graphik über die zulässige Seitenwindkomponente bei der Beladung in Bezug auf den Schwerpunkt. Die meisten Carrier machen daraus eine einfache Zahl. Nicht berücksichtigt sind allerdings Kontaminationen der Oberfläche.

 

Ich glaube mich daran zu erinnern dass ein minimum an Bodenwind erreicht werden muss.

 

Ich weiss allerdings nicht ob die 737 mit ihren 'Grandfatherrights' in der Zulassung auch darauf geprüft wurde. Wahrscheinlich schon denn die wesentlichen Neuerungen müssen nachgeprüft werden, und die Veränderung des Hebelarms ist wohl signikikant.

[Wolkenschieber]

Entscheidend sind Masse zu Bremskraft.

 

Bremskraft jetzt hier in der Vereinfachung zu verstehen als die verzoegernden Reibungskräfte zwischen den beteiligten Materialien in Abhängigkeit von Aufstandsfläche der Reifen, der Bremsbacken und Scheiben.

 

Am besten, im Sinne von Reibungswerten bremsen Carbonscheiben (F1).

 

Problem, die Hitzeentwicklung. Carbon funktioniert nur bis etwa 700 Grad (und ab 400 Grad). Die Hitzeentwicklung beim Abbremsen von 300 km/h geht aber bis auf 1.200 Grad . Also muss man kühlen, was die Aerodynamik beeinträchtigt. Der Kompromiss führt dazu, dass die Bremsen gerade mal ein Rennen lang halten.

 

Für Normale Sportwagen gibt es Bremsscheiben aus einer Mischung Carbon und Keramik, aber sündhaft teuer.

 

 

Es gibt also nicht die Antwort auf die Frage, wer besser bremst, sondern die Frage musste lauten, welcher Bremsweg erreicht werden soll.

 

 

 

 

Jetzt k... Mein Akku ab, daher Abbruch...

 

Sorry, der Akku vom Tablet war am Ende, musste Notbremsung einleiten.

 

Am deutlichsten wird es beim immer wieder gerne demonstrierten Vergleich zwischen einem modernen PKW und LKW.

 

Es ist der Anspruch der Verkehrssicherheit, dass beide gleich gut bremsen und das tun sie auch. Selbst ob der LKW beladen oder unbeladen ist, verändert den Bremsweg (bei gleichem Untergrund) nicht. Die größere Masse, im beladenen Zustand, die eigentlich zu einem längeren Bremsweg führen müsste, wird durch das veränderte Ansprechverhalten des ABS ausgeglichen. Wieder vereinfacht, bei sonst gleichen Voraussetzungen, blockiert der Reifen des unbeladenen LKW früher, das ABS löst die Bremse um die Steuerfähigkeit wieder herzustellen usw.. Je größer die Masse, um so später setzt die Blockade der Reifen ein (Auflagefläche erhöht sich usw). Dadurch weniger ABS-Einsatz. Dadurch bleibt der Bremsweg im Grund gleich.

 

Der Reifen des Flugzeugs muss vor allem zwei Kräften wiederstehen, hoher Belastung und Beschleunigung beim Start und der plötzlichen Beschleunigung bei der Landung. Daher ist er völlig anders aufgebaut als ein PKW oder Formel 1 Reifen.

 

Er ist von Gewebeschichten durchzogen. Die Rillen dienen in erster Linie dazu die „Profiltiefe“ zu erkennen. Aquaplaning dürfte eine untergeordnete Rolle spielen, dafür wären seitliche Ableitungskanäle nötig, was aber aus anderen Gründen sehr nachteilig wäre (insbesondere die Belastung auf diese Stollen beim Aufsetzen – könnte ich mir denken, ohne es zu wissen).

 

Der Flugzeugreifen zieht seine Qualität aus den Gewebeeinlagen, er kann daher auch ohne Probleme mehrfach runderneuert werden. Die Profilauflage ist also eine reine Nutzschicht. Zur Stabilität des Reifens ist sie offensichtlich von untergeordneter Bedeutung ?

[Wolkenschieber]

Das ist korrekt. Ein F1-Auto entschleunigt mit bis zu 5g. Allerdings nur für kurze Zeit. Er kommt in wenigen 100m von 350 auf 0. Ein Jumbo braucht dafür bis zu 1 km oder mehr. Die Bremsbeschleunigung ist bei wenig mehr als 1g, bei -1.2 bis -1.5g.

 

Ein F1 brauch 90 m aus 300 km/h.

[sheckley666]

Ein F1 brauch 90 m aus 300 km/h.

 

Das wären ca. 3,9 g im Mittel - passt also ganz gut.

 

Grüsse, Frank

[sheckley666]

Noch eine Frage zum Vorfall selbst.

 

Ist es nicht ausserordentlich leichtsinnig, das sich drehende Flugzeug am Bugfahrwerk aufhalten zu wollen?

 

Es könnte schliesslich auch ganz abheben, so bis in Unterleibshöhe, den Mann umstossen, und dann wieder auf den Liegenden draufsacken.

 

Wie seht ihr das?

 

Grüsse, Frank

[Volume]

Das geht auch noch deutlich heftiger:

Es gab ein noch schöneres Video von einer 737 die sich im Sturm wegdreht, wobei die Ground Crew bis auf einen sofort wegrennt, und nur einer sich mutig gegen das Flugzeug stemmt und sich mit ihm wegdreht. Das finde ich aber leider gerade nicht.

Hast Du schon mal einen Flugzeugreifen mit Profil (außer Längsrillen) gesehen

Die deutschen Flugzeuge im zweiten Weltkrieg hatten teilweise zick-zack-Längsrillen, "Karomuster" oder oder gar kein Profil.

Auf Schnee ist aber nicht die orientierung der Rillen entscheidend, sondern das Verformungsverhalten der "Gummiklötze" zwischen den Rillen, sie müssen sich so verformen, dass sie eine Kante vorstrecken und "zubeissen". Deshalb werden sie mit Microrillen in der gewünschen Richtung weich auf Scherung gemacht. Längsrillen sind statisch quer belastet da ziemlich gut drin, allerdings ist die Mischung von Flugzeugreifen viel zu hart um sich großartig zu verformen.

Gummimischung nur 100km weit reicht

Ich denke, du redest hier von Formel 1? Flugzeuge machen schnell 100km Rollstrecke am Tag. Eine Million im Flugzeugleben. Rechne mal nach, Pisten sind lang und Flughäfen sind groß.

 

Gruß

Ralf

[Wolkenschieber]

Das wären ca. 3,9 g im Mittel - passt also ganz gut.

 

Grüsse, Frank

 

Wobei diese 90m aus 300 km/h ein Beobachtungswert sind, den man sich auf Rennstrecken ansehen kann. Also Vollgasgerade und anschließende scharfe Kurve, bei der auf 80, teilweise 60 km/h herunter gebremst werden muss.

Dabei muss das Fahrzeug natürlich voll lenkfähig bleiben und die Räder dürfen nicht blockieren (!), da das bei den extrem weichen Gummis natürlich sofort eine erhebliche Unwucht in den Reifen brächte und kontrolliertes Fahren quasi unmöglich.

 

Die theoretisch mögliche Bremsleistung dürfte also deutlich höher sein. Der Fahrer stellt ja mit den drei Dutzend Knöpfchen an seinem Lenkrad ohnehin unter anderem die Bremsbalance ständig nach. (Bei einer Vollbremsung, ohne Rücksicht auf die Reifen, dürften schon 6g plus/minus drin sein ?)

 

Was glaube ich auch noch nicht zur Sprache kam (?), ist die Lage des Massenschwerpunktes. Der ist beim F1 Boliden natürlich ideal, niedrig und etwa mittig zwischen den Achsen. Außerdem wird jedes Einnicken unterbunden, was die Bremswirkung an den Hinterrädern verschlechtern würde. Dazu kommen die Spoiler und solange es erlaubt war, der Trick, diese schon bei niedrigen Geschwindigkeiten mit der Abluft des Motors anzublasen und so die fehlende Fahrtwindkomponente auszugleichen.

 

Geht man zurück zum Flugzeug, haben wir im Grunde eine lenkneutrale Situation mit dem Massenschwerpunkt in etwa über dem Fahrwerk, aber „Spoiler“, die auf Auftrieb, nicht Abtrieb eingestellt sind.

Schon aus diesem Grund würden Profile im Reifen kaum Richtungsstabilität schaffen. Da hilft dann schon eher das Drücken der Nase, bis das Ruder Wirkung zeigt und für Richtungsstabilität sorgt. Außerdem ist das Flugzeug natürlich auch noch um die Hochachse, wegen der Massen der Flügel wenig richtungsstabil, solange die Flächenanströmung nicht wirkt.

 

Ich denke Flugzeugreifen verformen sich auch schon deshalb kaum, weil diese Verformung ja zwangsläufig Walkarbeit in den Flanken erzeugt und damit Wärme. Da sie aber ohnehin eigentlich ständig bis an die Belastungsgrenze beansprucht werden, wird das Verhindern von Walken eine der vorrangigen Eigenschaften sein ?

[tortsen]

Das Video sieht aber ge-faked aus!!

[DaMane]

.......

Schon aus diesem Grund würden Profile im Reifen kaum Richtungsstabilität schaffen. Da hilft dann schon eher das Drücken der Nase, bis das Ruder Wirkung zeigt und für Richtungsstabilität sorgt. Außerdem ist das Flugzeug natürlich auch noch um die Hochachse, wegen der Massen der Flügel wenig richtungsstabil, solange die Flächenanströmung nicht wirkt.

.....

 

Lieber Bernd,

 

Du scheinst dich ja im Automobilbau recht gut auszukennen, bei Flugzeugen verhält sich aber doch so manches anders. Für den Startlauf mag deine Überlegung schon stimmen, aber da ist die Richtungsstabilisierung durch das Bugrad - außer bei starkem Seitenwind oder unerwünschtem assymetrischen Schub - i.d. Regel kein Problem.

Ganz anders als beim Ausrollen nach der Landung. Ein starkes "Drücken der Nase" (aerodynamisch) würde zum wheel-barrowing führen, weil das Hauptfahrwerk um den gleichen Faktor entlastet würde - und dadurch Führungskraft verliert - während das Bugfahrwerk höheren Widerstand verursacht.

Außerdem - so ist es jedenfalls beim Kleingemüse, das ich so kenne - sind Bugfahrwerke und ihre Aufhängung wohl aus Gewichtsgründen eher auf geringe Belastungen ausgelegt (Stützlast plus dynamische Achlastverschiebung durch bremsen), sodaß sich eine zusätzliche Auflastung schon von vorne herein verbietet (deshalb führen auch Bugradlandungen fast immer zu mehr oder weniger aufwendigen Reparaturmaßnahmen!).

Ganz anders sieht das bei den heute kaum mehr gebräuchlichen Spornrad-Flugzeugen aus. Hier ist zusätzlich erzeugter Anpressdruck die einzige Möglichkeit, dem Rädchen Wirkung zu verschaffen.

In allen Situationen, in denen die Wirkung des Seitenruders zum Richtunghalten oder -korrigieren nicht ausreicht, kann man sonst durch assymetrisches Bremsen nachhelfen.

 

Gruß

Manfred

[Wolkenschieber]

Ja da hast du natürlich recht, ich habe nur vom Start gesprochen.

 

Ich habe natürlich auch noch nie in einem Flugzeug gesessen (also am Knüppel), nur videosequenzen gesehen, wo ich dieses Drücken beobachten konnte.

 

Und selbst der FSX "reagiert" korrekt auf diese Maßnahme; wobei ich nicht weiß, ob es das Microsoft Original so macht oder das Programm Accufeel, das die ganze Roll-und Flugdynamik angeblich der Realität besser anpasst.

[DaMane]

...

Ich habe natürlich auch noch nie in einem Flugzeug gesessen (also am Knüppel), nur videosequenzen gesehen, wo ich dieses Drücken beobachten konnte.

Stimmt, aber "aus der Ferne" ist schwer bis gar nicht zu beurteilen, wo sich in diesem Moment am Yoke gerade der Neutralpunkt befindet. Dieser dürfte in Abhängigkeit vom stailizer-trim variieren. Vielleicht kann uns da ein Airliner-Jockey weiterhelfen? Auch unser Mit-Forist Ralf@Volume könnte uns hier sicher auf die Sprünge helfen (wenn er denn mitliest :))

Und selbst der FSX "reagiert" korrekt auf diese Maßnahme; wobei ich nicht weiß, ob es das Microsoft Original so macht oder das Programm Accufeel, das die ganze Roll-und Flugdynamik angeblich der Realität besser anpasst.

 

Muß zu meiner Schande gestehen, daß ich den MS-FS nur bis zur Vorgängerversion von FSX kenne, aber soviel ich weiß, hat sich am physikalischen Modell wenig geändert (weshalb sich auch meine Neugier leichter bezähmen ließ). Accufeel kenne ich noch nicht, aber es scheint eine recht interessante Sache zu sein. MSFS am Boden konnte man jedenfalls früher getrost vergessen, vor allem bei Spornradfliegern.

 

In einem realen Flugzeug, bei dem Bugrad und Seitenruder per Pedalerie simultan gelenkt werden, kann es dir egal sein, welcher Steuerungseinfluß gerade dominiert (du könntest sowieso keinen Einfluß darauf nehmen), solange sich das Flugzeug dorthin bewegt, wohin es soll. Wenn Du mit dem Pedal aber am Anschlag bist, und dein Flieger trotzdem noch in die andere Richtung will, bleibt nur noch dosierter einseitiger Bremseinsatz (oder auf Eis Triebwerksleistung).

 

Gruß

Manfred

[Wolkenschieber]

Ja wäre mal interessant, ob dieses Drücken beim Start, bis das Ruder Wirkung zeigt, eine (bei der 737) geübte Praxis ist.

 

Ich will das nicht behaupten, weil ich mal wieder die Quelle nicht anführen könnte, bilde mir aber ein, es steht irgendwo sogar in einem offiziellen „Papier“ (?).

 

Accu Feel hatte ich mir zugelegt, weil ich vor allem mit dem Verhalten in Turbulenzen usw. unzufrieden war.

 

Wie die „systemtiefen“ add ons, wie PMDG usw. das Rollen abbilden, weiß ich nicht, weil ich in meinem Cockpit als „Hülle“ eine aufgemotzte (open sky) 737 nutze, die im wesentlichen wohl die default 737 ist. Da war einiges unbefriedigend, ähnlich bei der Cessna und einigen anderen kleineren Maschinen.

 

Für die sonstige „Cockpitmimik“ nutze ich die Software von Aerosoft Australia.

 

Mit Accu Feel bekommst du schon einige Verbesserungen (im Produkt Video zu sehen). Also ich für meinen Teil bin zufrieden mit der Investition (€.19 oder so).

[DaMane]

Ja wäre mal interessant, ob dieses Drücken beim Start, bis das Ruder Wirkung zeigt, eine (bei der 737) geübte Praxis ist.

....

.

 

OK, das würde auch Sinn machen, weil durch die Beschleunigung und dem Angriffspunkt der Triebwerksleistung ein pitch-up Moment entsteht, das kompensiert werden muß. Ich könnte mir sogar vorstellen, daß sonst - bei entsprechender Schwerpunktlage - die Gefahr eine tailstrikes bestehen würde. Zuviel des Guten wäre aber aus den genannten Gründen (erhöhter Rollwiderstand durch vergrößertem Anpressdruck) eher kontraproduktiv.

 

Gruß

Manfred