11.05.2014 | SR-22 | N802DK | Blue Mountains | Erfolgreiche CAPS Rettung

[simones]

Beim Vergleich Auto vs. Flugzeug darf man auch die Kosten nicht ausser acht lassen!

 

Die Entwicklungskosten für die neue E-Klasse von Mercedes sind 1 Mrd. EUR - wohlgemerkt nur ein Facelift eines bestehenden Autos und keine komplette Neuentwicklung.  Der BMW i3 soll 3 Mrd. EUR Entwicklungskosten verschlungen haben. Und auch hierbei wurden viele fertige Teile aus dem Regal genommen.

 

Wenn man diese 3 Mrd. mal nimmt und berücksichtigt, dass eine Stunde Flugerprobung um ein Vielfaches teurer ist, als eine Stunde Kfz-Testfahrt, kann man bei einer ähnlich aufwändigen und sorgfältigen Flugzeug-Entwicklung schnell von 5Mrd. EUR sprechen. 

 

Die erfolgreichste Flugzeugneuentwicklung der letzten Jahrzehnte, die Cirrus SR20 wurde in den ersten 10 Jahren ca. 5000 mal verkauft. In der Zeit könnte man die Entwicklungskosten dann langsam mal wieder drin haben. Das würde bedeuten, dass bei einer SR20 für jeden Flieger alleine 1 Mio. anteilige Entwicklungskosten genommen werden müssten...

 

Florian

 

Wobei bedacht werden sollte, daß ein "Privatflugzeug" mit Propeller deutlich einfacher strukturiert ist, als ein Auto.

 

Ich baue Dir in 10 Sekunden aus nem Blatt Papier nen Flieger, aber kein Modelauto.

 

Ne neue Cessna 172 ist so dermaßen billig in der Technik gegen über z.B. einem aktuellem Audi, daß nur die Absatzzahlen Flugzeug gegen PKW den Zustand erklären können.

[sirdir]

 

daß nur die Absatzzahlen Flugzeug gegen PKW den Zustand erklären können.

Ja und das ist natürlich gewollt und wird immer schlimmer. 

Ich werd jedenfalls den Teufel tun und mir in Europa ein Flugzeug kaufen. Wozu? Um mit einem Fuss jederzeit im Gefängnis zu stehen und mich dumm und dämlich zu zahlen?

Sollte es mich eines Tages z.B. in die USA verschlagen, könnte ich darüber nochmal nachdenken.

 

Manche Probleme sind halt einfach auch hausgemacht. Wieso darf ich keine Daten meines unzertifizierten GPS an den Transponder geben? die meisten unzertifizeirten GPS werden die genaueren Signale ausgeben als die veralteten zertifizierten. Und selbst wenn nicht, sind kurzfristig falsche Daten immer noch das kleinere übel als immer keine Daten.

Dasselbe mit FLARM/whatsoever an's Zertifizierte GPS... Lieber nen Flieger übersehen als böse böse Technik 'im System'...

Bearbeitet 14. September 2014 von sirdir

[Volume]

 

Damit wird zwar natürlich auch nicht die Physik ausgehobelt, aber es sind eben Fahrzustände möglich, die man als Fahrer nicht herbeiführen kann.

Dazu muss das System allerdings früh genug eingreifen, bevor der Fahrer bereits einen Fahrzustand herbeigeführt hat, der die Physik zu 100% ausnutzt. Wenn ich z.B. die volle mögliche Haftkraft des Reifens für Seitenkräfte nutze, dann kann auch ESP dieses Rad nicht mehr abbremsen, da es eben einfach physikalisch nicht mehr geht. Also nimmt ESP dem Fahrer das Auto sehr viel früher aus der Hand, als er hätte gehen können. Einem guten Autofahrer bringt ESP absolut gar nichts, aber wer ist schon 100% der Zeit ein guter Autofahrer...

 

 

Beim Vergleich Auto vs. Flugzeug darf man auch die Kosten nicht ausser acht lassen!

Nicht die Kosten, sonden die Stückzahl ist das Problem. Du kannst sicher sein, das Daimler in das Facelift eines Modells sehr viel mehr Geld steckt, als eine (Klein-)Flugzeugfirma in die Entwicklung eines komplett neuen Flugzeugs. Ich würde sogar behaupten, das die Autoindustrie allein für Werbung mehr ausgibt, als die Flugzeugindustrie für Entwicklung.

Bei einem Kleinflugzeug hält man schon 1000 verkaufte Flugzeuge für ein erfolgreiches Modell, bei einem Auto ist man bei einer Million noch enttäuscht.

Niemand würde wohl den A300 für einen Fehlschlag halten, aber soviel Flugzeuge wie Airbus davon verklauft hat baut VW jeden Tag an Autos. Das Macht nicht nur die Entwicklung, sondern auch die Produktion pro Exemplar teuer.

Andererseits, für ein Auto das genauso schnell 300 km von A nach B kommt wie eine Cirrus, zahlst du auch den selben Preis. Und das selbe verbrauchen würde es wohl auch...

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Einem guten Autofahrer bringt ESP absolut gar nichts, aber wer ist schon 100% der Zeit ein guter Autofahrer...

 

Oder gar ein perfekter. Möchtegern Rennfahrer schalten (je nach Implementation, natürlich) ESP & Co übrigens öfter aus, als echte Rennfahrer. Das Zeugs ist in der F1 nicht verboten, weil's die Leute zu sehr einbremst, sondern weil es eben zu gut funktioniert und das 'Gefühl' des Rennfahrers nicht mehr nötig ist.

[simones]

 

Die Helferlies gibts in der TTX, flieg selber die TT. Ich weiß nicht was ich davon halten soll .....

Bearbeitet 16. September 2014 von simones

[sirdir]

 

Die Helferlies gibts in der TTX, flieg selber die TT. Ich weiß nicht was ich davon halten soll .....

Finde ich auch nicht besonders clever. Clever wäre ein System, das dich in 'der Envelope' hält, also einen Stall verhindert. Wenn ich genug Speed habe, sehe ich keinen Grund, warum mich das Flugzeug an 45° Bank hindern sollte. Ein cleveres System ist adaptiv und nicht so fix. Aber gut, wir haben alle mal kein angefangen - und man kann's ja abschalten und im Notfall wohl auch genug Kraft aufbringen, um es zu übersteuern.

[simones]

Ich finde den Lösungsansatz gar nicht mal schlecht, aber was soll das??? Wenn der mit der Kiste 75Kt. in den Queranflug fliegt fällt die lange vorher runter, wenn der die Schräglage einnehmen sollte.

 

Da ist der Fallschirm ja echt sinvoll dagegen, wobei ich den garnicht haben möchte ....

 

 

Grüße micha

Bearbeitet 16. September 2014 von simones

[cengelk]

Beim Vergleich Auto vs. Flugzeug darf man auch die Kosten nicht ausser acht lassen!

 

Die Entwicklungskosten für die neue E-Klasse von Mercedes sind 1 Mrd. EUR - wohlgemerkt nur ein Facelift eines bestehenden Autos und keine komplette Neuentwicklung.  Der BMW i3 soll 3 Mrd. EUR Entwicklungskosten verschlungen haben. Und auch hierbei wurden viele fertige Teile aus dem Regal genommen.

 

Wenn man diese 3 Mrd. mal nimmt und berücksichtigt, dass eine Stunde Flugerprobung um ein Vielfaches teurer ist, als eine Stunde Kfz-Testfahrt, kann man bei einer ähnlich aufwändigen und sorgfältigen Flugzeug-Entwicklung schnell von 5Mrd. EUR sprechen. 

 

Die erfolgreichste Flugzeugneuentwicklung der letzten Jahrzehnte, die Cirrus SR20 wurde in den ersten 10 Jahren ca. 5000 mal verkauft. In der Zeit könnte man die Entwicklungskosten dann langsam mal wieder drin haben. Das würde bedeuten, dass bei einer SR20 für jeden Flieger alleine 1 Mio. anteilige Entwicklungskosten genommen werden müssten...

 

Florian

 

Du unterschätzt die Entwicklungskosten eines modernen Autos relativ zu Kleinflugzeugen um Lichtjahre. Ein Kleinflugzeug ist dagegen tatsächlich wahnsinnig simpel und vor allem viel unkomplexer was die Entwicklungsprozesse angeht. Die Erprobung ist dabei auch nicht der treibende Kostenfaktor.

 

Chris

[Chipart]

Manche Probleme sind halt einfach auch hausgemacht. Wieso darf ich keine Daten meines unzertifizierten GPS an den Transponder geben? die meisten unzertifizeirten GPS werden die genaueren Signale ausgeben als die veralteten zertifizierten. Und selbst wenn nicht, sind kurzfristig falsche Daten immer noch das kleinere übel als immer keine Daten.

Dasselbe mit FLARM/whatsoever an's Zertifizierte GPS... Lieber nen Flieger übersehen als böse böse Technik 'im System'...

Das alles vermutest Du bei unzertifizierten GPS, Du weisst es aber nicht - weil ja das GPS eben nicht zertifiziert ist!

 

Das Problem ist nicht der Zertifizierungszwang, sondern die Kosten fuer die Zertifizierung.

 

Stell Dir einfach vor, Dein GPS wuerde auf Grund eines SW-Fehlers alle 30 Sekunden einmal eine falsche Position senden. Das merkst Du heute wahrscheinlich gar nicht, weil ja gleich wieder die richtige kommt und Deine Bildschirmanzeige langsamer ist.

Wenn Dich das ADS-B dann aber alle 30 Sek nicht (legal) ueber Egelsbach, sonden 3 km weiter noerdlich im Anflug von Frankfurt anzeigt, muss der Controller notfallmaessig den ganzen Anflug freiraeumen...

 

Jetzt kannst Du natuerlich zu Recht vermuten, dass solche Fehler selten sind - aber eben nur vermuten, denn es wurde ja nie getestet...

 

Florian

[sirdir]

Das alles vermutest Du bei unzertifizierten GPS, Du weisst es aber nicht - weil ja das GPS eben nicht zertifiziert ist!

 

Das Problem ist nicht der Zertifizierungszwang, sondern die Kosten fuer die Zertifizierung.

 

Stell Dir einfach vor, Dein GPS wuerde auf Grund eines SW-Fehlers alle 30 Sekunden einmal eine falsche Position senden. Das merkst Du heute wahrscheinlich gar nicht, weil ja gleich wieder die richtige kommt und Deine Bildschirmanzeige langsamer ist.

Wenn Dich das ADS-B dann aber alle 30 Sek nicht (legal) ueber Egelsbach, sonden 3 km weiter noerdlich im Anflug von Frankfurt anzeigt, muss der Controller notfallmaessig den ganzen Anflug freiraeumen...

 

Jetzt kannst Du natuerlich zu Recht vermuten, dass solche Fehler selten sind - aber eben nur vermuten, denn es wurde ja nie getestet...

 

Florian

Erstens hate ich das für ziemlich unrealistisch und 2. habe ich genug zertifizierten Schrott erlebt, dass ich nicht glauben würde, dass so ein Szenario bei zertifizierten Geräten wesentlich unwahrscheinlicher wäre (wie auch, es ist schon sehr unwahrscheinlich). 

Plausibilitätschecks gehören übrigens IMHO sowieso zwingend in die Controllersoftware und alleine die Berechnung der Geschwindigkeit, die bestimmt aus der Bewegung über die Zeit gegengecheckt wird kann so etwas als unmöglich erkennen.

Umgekehrt sind nicht zertifiziete GPS um ein vielfaches häufiger als zertifizierte und somit würden Fehler auch schneller auffallen. Ausserdem ist unzertifiziert und ungetestet nun wirklich nicht dasselbe.

Bearbeitet 17. September 2014 von sirdir

[Chipart]

 

Was das unrealistisch betrifft:

 

Wenn es nach dem GPS in meinem Photoapparat geht, dann habe ich zwei Sachen gelernt:

1. Ich war letztes Wochenende ohne es zu merken verflixt oft in China

2. In Zentralchina gibt es offenbar einen echt detaillierten Nachbau des Ulmer Münsters - aber vom Geheimdienst gebaut, weil an dieser Stelle google maps nur einen unverfänglichen Fabrikkomplex zeigt.

 

Okay: Offenbar hat der GPS-Chip in meinem Photi die Eigenschaft, dass er jedes mal wenn er keinen gültigen Fix hat er die Koordinaten des Parkplatzes seines Herstellerbetriebes sendet.

 

Florian   

[Volume]

 

Stell Dir einfach vor, Dein GPS wuerde auf Grund eines SW-Fehlers alle 30 Sekunden einmal eine falsche Position senden. Das merkst Du heute wahrscheinlich gar nicht, weil ja gleich wieder die richtige kommt und Deine Bildschirmanzeige langsamer ist.

Wenn Dich das ADS-B dann aber alle 30 Sek nicht (legal) ueber Egelsbach, sonden 3 km weiter noerdlich im Anflug von Frankfurt anzeigt, muss der Controller notfallmaessig den ganzen Anflug freiraeumen...

Stell dir einfach vor, du fliegst so IMC durch die Gegend, und dir kommt 50 Meter höher jemand entgegen, dessen Transponder 100 Meter zu wenig anzeigt...

Kurz bevor ihr aneinander vorbeifliegen würdet, wird dein TCAS dich anweisen zu steigen, und BINGO !

 

Insofern finde ich es schon abenteuerlich, das hunderte von ULs rumfliegen, deren Mode C Transponder von einem ungeprüften Encoder gespeist wird, der nicht mit kalibriertem statischem Druck, sondern mit Kabinendruck betrieben wird...

 

Beim GPS würde ich mir nicht mal so viele Gedanken machen, da ist ein systematischer Fehler viel unwahrscheinlicher, als bei einem Höhenencoder. Einen Programmbug der bei einem GPS eine systematisch falsche Position berechnet, kann ich mir kaum vorstellen.

 

 

Ausserdem ist unzertifiziert und ungetestet nun wirklich nicht dasselbe.

Das ist korrekt, lässt aber nicht den Umkehrschluß zu.

"getestet" heisst, ich habe das fertige Produkt geprüft und für gut befunden.

Zertifiziert heisst, bei der Entwicklung wurden bestimmte Standards eingehalten, der Entwicklungsprozess ist in einer kontrollierten Umgebung erfolgt und das fertige Produkt ist standardisierten Tests unterzogen worden. Bei Software ist es mindestens so wichtig, sie unter strengen Richtlinien und Kontrollen zu entwickeln, wie sie am Ende zu testen.

 

 

Ein Kleinflugzeug ist dagegen tatsächlich wahnsinnig simpel und vor allem viel unkomplexer was die Entwicklungsprozesse angeht.

Und das aus dem selben Grund. Den Entwicklungsprozess eines Autos zu überwachen ist praktisch unmöglich, da viel zu komplex. In der Luftfahrt gehen wir mehr und mehr dazu über, den Entwicklungsprozess zu kontrollieren (Stichwort: zugelassene Entwicklungsbetriebe) als nur das Produkt. Je komplexer Produkte werden, desto weniger kann man die Qualitätskontrolle nachschalten. Die Qualitätskontrolle muss sich durch den ganzen Entwicklungsprozess ziehen. Diese Philosophie ist aber nicht neu, schon zu Zeiten des Holzflugzeugbaus im ersten Drittel des letzten Jahrhunderts war es Standard, mit jeder angerührten Leimcharge immer auch zwei Stücke Abfallholz als Probe zu verleimen, und nach dem Aushärten zerstörend zu prüfen. Schlicht weil es nicht möglich ist, die Qualität der Leimungen im inneren eines fertigen Flugzeugs zerstörungsfrei zu prüfen. Gleiches gilt für Software oder auch z.B. für die Flugerprobung. Qualität kann ich nur prozessbegleitend wirklich sichern. Und Qualität ist nicht umsonst zu haben.

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Insofern finde ich es schon abenteuerlich, das hunderte von ULs rumfliegen, deren Mode C Transponder von einem ungeprüften Encoder gespeist wird, der nicht mit kalibriertem statischem Druck, sondern mit Kabinendruck betrieben wird...

 

Beim GPS würde ich mir nicht mal so viele Gedanken machen, da ist ein systematischer Fehler viel unwahrscheinlicher, als bei einem Höhenencoder. Einen Programmbug der bei einem GPS eine systematisch falsche Position berechnet, kann ich mir kaum vorstellen.

Eben, von daher würde ich bei diesen Transpondern ein vom GPS stammendes Signal jederzeit vorziehen.

 

 

Das ist korrekt, lässt aber nicht den Umkehrschluß zu.

Schon klar ,)

 

 

"getestet" heisst, ich habe das fertige Produkt geprüft und für gut befunden.

Zertifiziert heisst, bei der Entwicklung wurden bestimmte Standards eingehalten, der Entwicklungsprozess ist in einer kontrollierten Umgebung erfolgt und das fertige Produkt ist standardisierten Tests unterzogen worden. Bei Software ist es mindestens so wichtig, sie unter strengen Richtlinien und Kontrollen zu entwickeln, wie sie am Ende zu testen.

Ja, aber ich weiss nicht, auf was hin getestet wurde. Jedenfalls verhält sich so manches zertifizierte Produkt IMHO um längen unzuverlässiger als alles, was mir sonst so begegnet. Mag auch mit dem Alter der meisten Komponenten zu tun haben, mit denen ich so zu tun hatte, aber das hängt halt auch irgendwie zusammen. Ausserdem ist mir das GNS430 (oder 530? weiss nicht mehr) als das zickigste GPS, mit dem ich je zu tun hatte, in Erinnerung geblieben.

Und wenn ich mich eben z.B. zurückerinnere wie unspezifisch und unberechenbar sich die Bordelektronik eines 172gis benimmt, wenn der Alternator ausfällt und die tolle zertifizierte Batterie nach 5 Minuten schon beginnt den Geist aufzugeben, dann möchte ich behaupten, mein unzertifiziertes Serverchen, das jede Spannungsschiene getrennt monitort und Fehler im Klartext ausgeben kann macht da einen wesentlich besseren Job. 

Also für mich hat 'zertifiziert' -zumindest, was die Elektronik angeht - einwenig den Hauch dessen, was früher 'IBM Kompatibel' (oder gar: Von IBM) hatte: Etwas, was jemand, der sich etwas näher mit der Sache beschäftigt hat lieber gar nicht haben möchte. Aber wahrscheinlich trotzdem kauft, weil, keiner wird dafür gefeuert, bei IBM zu kaufen.

Bearbeitet 17. September 2014 von sirdir

[cosy]

Lieber Ralf und sidir und Konsorten:

Es ging hier ja um DIE Cirrus und besonders das CAPS. und da seid ihr mit mir bestimmt einig, dass der Artikel hervorragend geeignet ist, sachlich srtvierte EIGENE Erfahrung (des Autors) zu vermitteln. Und was die Flugeigenschaften von Leichtflugzeugen betrifft: ich finde der Autor hat Recht eenn er Cirrus und Cessna vergleicht. Denn praktisch Jeder hat x Stunden Cessna Ergahrung, mit Sicherheit auch an der Grenze der Enveloppe (manche auch darüber), und wenn dann meist nur wenige Einzelstunden in SR2x. Darum ist es didaktisch äusserst sinnvoll, mit dem 'common sense' als Masstab zu vergleichen. Und hand aufs Herz: wer von Euch (Porsche Owners) hat Erfahrung mit modernen, leichten und schnellen Flugzeugen? Der im Artikel beschriebene Grundtenor habe ich am eigenen "Füdli" erlebt: nach 25 Jahren Robins MS893, TB10/20, C172/177/182,PA28's usw bin ich dieses Jahr auf MCR eingewiesen worden: 275kg, 115 oder 100 PS, Vne 310. Auch kritisch im Stall (verboten). Zu beginn der Einweisungsflüge hatte ich die Parameter nicht im Griff. Ständig was daneben. Nervös und hyper empfindlich. Klappen extrem wirksam, bei wenig Gas in der 3. Stellung gefährlich. Nach 22 Landungen in 3h hatte ich die Kiste im Griff. Ende Saison und 25h später ist das mein prefered workingplace für Alpenquerungen. Und schnell bei geringstem Verbrauch. Aber; ich musste vieles verlernen und anders antizipieren. Der CAPS ist eine Beruhigung, wenn man in der emergency checklist bei Stall recovery nur den Eintrag 'VERBOTEN' hat..

Heute kann ich nicht verstehen, dass die Flugparameter noch vor 9 mt nicht zu beruhigen waren, wo jetzt alles im Senkel ist und das leichte Ding exakt das tut, was man will. Wie ein perfekt abgerichteter Hund. Sogar vorgestern beim lokalen VFR auf 9000ft und Anflug in unruhigen Luftschichten (herannahende Front die uns 60 cm Schnee brachte)

[sirdir]

Ich weiss nicht, warum du diesen Thread wieder aufwärmst und was genau du sagen willst. Ich bin viel C172 und einiges C182RG geflogen und einwenig SR20. Ich selbst sage ja, Stalls sollen vermieden werden und ich habe in meiner ganzen Zeit nie einen Stall 'geübt'. Hätte ich die Fliegerei nicht aufgegeben, wäre ich gerne mal ein paar Stunden Akro gemacht, da hätte dann sicher auch gern ein Stall dazu gehört. Aber ich bin immer noch der Meinung, dass Full Stalls, Spins & Co nicht zu einer sicheren Fliegerei gehören (= dazu beitragen)

So gesehen seh ich die grossen Differenzen gar nicht. Wir hatten's ja eher von GPS, Transpondern & Co...

Bearbeitet 28. Dezember 2014 von sirdir

[iwl]

Also Stalls auch mit Kurven und abkippen habe ich mit unterschiedlichsten Flugzeugen und Lehrern oft gemacht auch bei Checkouts, das nie gemacht zu haben halte ich eher für außergewöhnlich und nicht gut.

[simones]

Also Stalls auch mit Kurven und abkippen habe ich mit unterschiedlichsten Flugzeugen und Lehrern oft gemacht auch bei Checkouts, das nie gemacht zu haben halte ich eher für außergewöhnlich und nicht gut.

Das einzige Sinnvolle was das hergibt, ist die Grenzen aufgezeigt zu bekommen. Das Feeling dafür, wie weit man mit dem Flieger gehen kann. Das Beenden von Trudeln und Co. Ist ganz schön, nur passieren genau diese Dinge eben nicht in Flugfläche xy sondern eher so in Platzrundenhöhe und/oder Anflug. Und da braucht dann nix mehr ausgeleitet zu werden, weil zu tief.

 

Ich halte das Führen des Fliegers immer unter Berücksichtigung der IAS im grünen Bereich unter Berücksichtigung des Bank für das Wichtigste.

 

Das Trudeln, überziehen und Co hat mir nie gefallen und mir persönlich auch keinen Vorteil gebracht.

 

 

Micha

Bearbeitet 29. Dezember 2014 von simones

[DaMane]

Das einzige Sinnvolle was das hergibt, ist die Grenzen aufgezeigt zu bekommen. Das Feeling dafür, wie weit man mit dem Flieger gehen kann.

......

 

 

Micha

Nicht nur! Man erlebt dabei auch die Warnzeichen des Flugzeuges live, die dem Ereignis vorausgehen, das man natürlich vermeiden möchte (stall, abkippen, trudeln, etc.).

 

 

Ich halte das Führen des Fliegers immer unter Berücksichtigung der IAS im grünen Bereich unter Berücksichtigung des Bank für das Wichtigste.

Selbstverständlich! Keine Frage. Von den Unglückspiloten, die deswegen schon gestorben sind, hat auch keiner mit Absicht diese Grenze überschritten. Im Zweifelsfall kann dir vielleicht doch so ein Trainingserlebnis helfen, die Gefahr um diese eine 1/10 Sekunde früher zu erkennen, in der noch eine Korrektur möglich ist.

 

Gruß

Manfred

[ArcticChiller]

Ich finde Stalls in der Ausbildung enorm wichtig. Man muss alle Warnungen eines Stalls kennen und die Stallwarnung ist mit bis zu 10kt vor dem Eintreten eben nur die erste von vielen Warnungen, die ein Pilot spüren können muss. Richtig, es passiert dann in Platzrundenhöhe, aber wenn man genau weiss wie sich ein Stall anfühlt, dann lässt er sich auch einfacher vermeiden. Sonst weiss man ja nur über die Theorie bescheid - und im Ernstfall ist man wohl überrascht und dann ist es wichtig, dass das Piloten-füdli instinktiv weiss was zu tun ist. :)

[DaMane]

........und die Stallwarnung ist mit bis zu 10kt vor dem Eintreten eben nur die erste von vielen Warnungen, die ein Pilot spüren können muss.......

Stall-Warnungen mit soviel "Vorlauf" (beispielsweise 10KT bei einer stall-speed von unterhalb 60 KT) sind sogar äußerst kontraproduktiv. Jeder Pilot, der (im Training) sofort beim ersten Ansprechen recovered, oder während der Landung gleich den flare beendet, wird niemals eine aufkommende Strömungsablösung erspüren.

Auch beim Fahren - vor allem beim Motorrad - war es für mich immer selbstverständlich (weil lebenswichtig!) - mit aller notwendigen Vorsicht -  die Grenze der Bodenhaftung zu 'ertasten', und mir die dabei empfundenen Beschleunigungs- und Verzögerungskräfte einzuprägen (ist heutzutage wg. ESP, Tracktionskontrolle, und nicht abschaltbarem ABS schwieriger oder gar unmöglich geworden). 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 29. Dezember 2014 von DaMane

[simones]

Selbstverständlich! Keine Frage. Von den Unglückspiloten, die deswegen schon gestorben sind, hat auch keiner mit Absicht diese Grenze überschritten. Im Zweifelsfall kann dir vielleicht doch so ein Trainingserlebnis helfen, die Gefahr um diese eine 1/10 Sekunde früher zu erkennen, in der noch eine Korrektur möglich ist.

 

Gruß

Manfred

 

 

Natürlich nicht. Aber dass die Glupscher halt alle drei Sekunden auf den Fahrtmesser wandern müssen halt schon, dass ist im Anflug doch oft vergessen worden.

 

Micha

Bearbeitet 29. Dezember 2014 von simones

[iwl]

Problem ist ja auch, daß man beim Stall oder gar Abkippen gänzlich ohne Training aus der Normalerfahrung her dann krampfhaft gegensteuert mit Höhen oder gar Querruder und es dadurch dann noch schlimmer wird, schlimmstenfalls trudelt.

Die optimale Reaktion ist dann eben anders als normal intuitiv.