11.05.2014 | SR-22 | N802DK | Blue Mountains | Erfolgreiche CAPS Rettung

[Hans Tobolla]

Und einfach bei geeigneter Wetterlage einen praxisnahen Wert für die Gleitzahl erfliegen? Mit Hilfe der modernen GPS-Geräte sollte das das möglich sein.

 

Gruß!

 

Hans

[FlyingCream]

Ich finde es ziemlich passend, dass laut dem Airliners.net-Photo die Maschine der Demonstrator war, eine bessere Verkaufsargumentation für das CAPS gibt es wohl kaum als "hands-on".

 

Grüsse,

 

Fabian

[Volume]

Das GPS, sprich die exakte Positionsbestimmung, ist nicht das Hauptproblem. Du musst zwangsweise eine Zeit lang für jeden Messflug konstant fliegen, um kurzfristige Störungen herauszumitteln. Bei den geringen Gleitzahlen sinkst du dabei aber durch viel Luft, in der sich der Wind durchaus deutlich ändern kann, von Temperatur und damit Luftdichte mal ganz abgesehen. Diese Effekte bekomst du einfach nicht sauber aus deinen Messwerten rausgerechnet.

Dazu kommt noch, dass du jeweils praktisch nur eine bestimmte Propellerkonfiguration messen kannst, die aber mit der Praxis nicht viel zu tun haben muss. Wir reden hier ja von Motorausfallszenarien, und die sind so vielfältig (von Propellerblattverlust über Kurbelwellenbruch, Kolbenfresser, Verstellpropellerstörung, Governor Störung bis mechanischem Problem am Motor), dass man das nicht alles simulieren kann. Und der Zusatzwiderstand eines mitdrehenden Propellers kann enorm sein (schlimmstes Szenario ist vermutlich ein "low Pitch" Runaway des Governors, bei dem du Overspeed nur durch Stillegen des Motors vermeiden kannst), und deine Gleitzahl schnell mal halbieren.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

......

Keiner wird bestreiten, dass für alle solche Situationen eine Fallschirm gar keine so schlechte Alternative ist.

 

Florian

 

Das tue ich ja auch nicht! :rolleyes:

Wenn aber in einem solchen Szenario das Ausleiten funktioniert, und damit die Benutzung des Rettungssystems überflüssig macht, wäre das doch auch nicht so verkehrt ;)

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Das GPS, sprich die exakte Positionsbestimmung, ist nicht das Hauptproblem. Du musst zwangsweise eine Zeit lang für jeden Messflug konstant fliegen, um kurzfristige Störungen herauszumitteln. Bei den geringen Gleitzahlen sinkst du dabei aber durch viel Luft, in der sich der Wind durchaus deutlich ändern kann, von Temperatur und damit Luftdichte mal ganz abgesehen. Diese Effekte bekomst du einfach nicht sauber aus deinen Messwerten rausgerechnet.

........

Gruß

Ralf

 

Aber vielleicht kommt dabei eine für die Praxis viel realistischere Gleitzahl zustande, als eine unter "Laborbedingungen" ermittelte (analog zu den Verbrauchsangaben beim Automobil nach Hersteller und Praxis)?

 

Gruß

Manfred

[Hans Tobolla]

Die Einwände vom Ralf halte ich für stichhaltig. Aber vielleicht lohnt es sich doch ein paar Messungen zu machen und die Ergebnisse dann mit dem Literaturwert zu vergleichen, sofern man diesen hat.

 

Gruß!

 

Hans

[Hunter58]

Aber vielleicht kommt dabei eine für die Praxis viel realistischere Gleitzahl zustande, als eine unter "Laborbedingungen" ermittelte (analog zu den Verbrauchsangaben beim Automobil nach Hersteller und Praxis)?

 

Automibiles Marketing ist mit heutigen Flugzeugerprobungen nicht wirklich vergleichbar.

[DaMane]

Automibiles Marketing ist mit heutigen Flugzeugerprobungen nicht wirklich vergleichbar.

 

Tja, wenn Du meinst :005:

Wenn es darauf ankommt - und der Spielraum knapp ist - verlasse mich jedenfalls nicht auf Handbuchwerte, die ich nicht vorher am betreffenden Exemplar selber verifiziert habe.

 

Gruß

Manfred

[cosy]

.. Lässt sich eine Cirrus wirklich nicht ausleiten oder steht einfach aus haftungsrechtlichen Gründen kein Ausleitverfahren im Handbuch?..

Hallo

Meiner meinung nach der Beste und auch ehrlichste Bericht zu Cirrus (hier SR20) in allen Details findet sich hier.

Der Owner und Pilot schreibt zum CAPS:

 

A pilot with 800 hours in the SR22 noted that in his experience it is not nearly as docile as the Cessna 172 and Piper Arrow that he had trained on. A CFI ("certificated flight instructor") who now flies the $3 million Pilatus PC-12 says "The Cirrus is a plane designed to go fast. You shouldn't be flying it slow. It is trickier to handle in a stall than a 172 or the Pilatus."

Once in a spin the SR20 and SR22 are virtually impossible to recover, according to the test pilots. Remember that spin testing in certification is done with a special tail parachute for breaking the spin that can then be cut away inflight. NASA puts this best:

"Because unrecoverable spins may be encountered during initial aircraft stall/spin flight tests, spin test aircraft are commonly equipped with emergency spin-recovery parachute systems, which can be deployed to terminate the spinning motion and reduce the aircraft angle of attack to below stall conditions. The parachute is then jettisoned by the pilot and conventional flight resumed."

—

http://oea.larc.nasa.gov/PAIS/Concept2Reality/spin_technology.html

(contains some photos of spin-recovery parachutes)

You learn more about such parachutes at http://www.airborne-sys.com/pdfs/TheSystemApproachSpinStall.pdf.

You're not going to be flying with a certification-testing parachute, however. A Cirrus pilot's only option is to pull the big main CAPS parachute and hope that he or she has not built up too much speed for the cords. A couple of new owners in Parish, NY managed to stall and spin their plane all the way down from 5000' AGL on April 24, 2002. Multi-engine planes don't have to be spin certified, and a lot of them are probably even nastier in a stall than the Cirrus, but very seldom are they sold to beginner pilots. A lot of single-engine four-seaters, notably Pipers and the Diamond Star, will just mush downward if you cut the power and hold the stick or yoke all the way back. Nearly all single-engine four-seaters will come out of a spin by themselves if you stop holding pro-spin rudder and let go of the yoke. The Cirrus demands more respect and more training. Ideally you should do your stall practice with the plane loaded up with passengers and baggage. Many four-seaters, including the Cirrus, take on a different personality when light on fuel and only the two front seats are occupied versus when fully loaded with a more aft center of gravity.

[Volume]

 

not nearly as docile as the Cessna 172 and Piper Arrow

Niemand erwartet, dass ein Porsche 911 auf Schnee ähnlich harmlos ist, wie ein Golf...

Wer noch nicht begriffen hat, das harmloses Flugverhalten immer Leistung kostet, und ein Flugzeug immer nur harmlos oder schnell sein kann (es gibt auch noch ganz schlecht konstruierte, die weder harmlos noch schnell sind...) der sollte sich besser in der Werbebranche betätigen, als in der Luftfahrt.

 

Ideally you should do your stall practice with the plane loaded up with passengers and baggage. Many four-seaters, including the Cirrus, take on a different personality when light on fuel and only the two front seats are occupied versus when fully loaded with a more aft center of gravity.

Ja, das ist der maximal konstruktive Ansatz.

Leider kommt dieser Punkt sowohl im der theoretischen, als auch erst recht in der praktischen Ausbildung nicht wirklich vor. Jeder sollte in der Ausbildung einmal bewusst den kompletten Schwerpunktbereich seines Flugzeugs kennengelernt haben. Dazu braucht man nicht mal Langsamflug oder gar Trudeln zu behandeln, schon im ganz normalen Flugbereich hat das manchmal extreme Auswirkungen, gerade bei Hochleistungsflugzeugen mit eher kleinen Höhenleitwerken. Leider ist das oft schon konstruktiv nicht möglich (mit einem Flugschüler und Lehrer mit "Wohlstandsgewicht" ist man ohnehin schon überladen, wo will man da noch Zusatzgewicht zur Schwerpunktveränderung unterbringen...), und da wo es möglich wäre wird es nicht gefordert und nicht gemacht.

 

Gruß

Ralf

[iwl]

 

 

Niemand erwartet, dass ein Porsche 911 auf Schnee ähnlich harmlos ist, wie ein Golf...

 

Zumindest bei aktuellen Modellen mit Elektronik im Nichtsportmode und Winterreifen schon, vielleicht auch generell, der Vergleich denke ich hinkt.

Denke da gibt's andere Marken die zickig da für echte Männer aber nicht wirklich schneller sind.

[liddl]

Zumindest bei aktuellen Modellen mit Elektronik im Nichtsportmode und Winterreifen schon, vielleicht auch generell, der Vergleich denke ich hinkt.

Denke da gibt's andere Marken die zickig da für echte Männer aber nicht wirklich schneller sind.

 

Auch wenns nichts zur Sache tut: stimmt nicht, weil Physik: 911 übersteuert, Golf untersteuert. Der 911 wird bei der Beschleunigung bessere Traktion haben, allerdings in der Kurve schneller ausbrechen. Mit dem Heckmotor / Getriebe hinten ist viel Gewicht auf der Hinterachse, wenn das in Schwung kommt, fliegst du ab. Falls nicht mit Allrad & auf Schnee: Zicke.

[iwl]

Im Grunde wenn der Heckantrieb ausbricht dann gleich in die richtige Richtung, dass die Tracktion nach innen schiebt, wenn der Frontantrieb ausbricht muss man Gegenlenken, ist das nicht nur eine andere Fahrtechnik.

[sirdir]

Im Grunde wenn der Heckantrieb ausbricht dann gleich in die richtige Richtung, dass die Tracktion nach innen schiebt, wenn der Frontantrieb ausbricht muss man Gegenlenken, ist das nicht nur eine andere Fahrtechnik.

Schöne Theorie, wenn man das so generell sagen könnte, wäre meine erste Fahrt mit dem 'Firmenwagen' auf Schnee weniger beängstigend ausgefallen damals. (Mein Auto hatte Frontantrieb und ich war schon hunderte Kilometer auf Schnee gefahren ohne das kleinste Problem, da hat es mich doch schon ziemlich erschreckt wie gern mich der Arsch des Firmenwagens - beim Geradeausfahren - überholt hätte)

Bearbeitet 12. September 2014 von sirdir

[liddl]

Das ist jetzt etwas abenteuerlich. Wenns ausbricht hast Du eben keine Traktion mehr, das schiebt nur noch in die Fahrtrichtung. Beim Heckantrieb musst Du Gegenlenken, um das Auto aufzufangen. Im Frontantrieb / Untersteuern gehst Du besser einfach vom Gas, Gegenlenken nützt nichts, solange das Heck nicht ausbricht. Was dazu kommt: beim 911 setzt sich mit Motor / Getriebe hinten soviel Masse in Bewegung, dass du unheimlich schnell sein musst mit der Reaktion - das fängst du sonst nicht mehr auf. Zicke halt ;-)

[iwl]

Das war dann vermutlich noch vor ESP?

Aber Ok prinzipiell ist Heckantrieb schwieriger.

Aber es ging ja um 911 und Golf, da gibt's noch mehr Aspekte und auch Allrad.

[sirdir]

Das war dann vermutlich noch vor ESP?

Aber Ok prinzipiell ist Heckantrieb schwieriger.

Aber es ging ja um 911 und Golf, da gibt's noch mehr Aspekte und auch Allrad.

Ja das Ding hatte wohl kein ESP. Allrad ist gut. Wie, wenn man sich's so recht überlegt, in etwa jedes elektronische Helferlein, das über kurz oder lang in die Autos Einzug gehalten hat. Womit wir vielleicht wieder bei der Frage wären: Warum sehen in der Fliegerei viele jegliche technische Neuerung immer so kritisch?

[Chipart]

Womit wir vielleicht wieder bei der Frage wären: Warum sehen in der Fliegerei viele jegliche technische Neuerung immer so kritisch?

 

Weil wir vom Auto lernen! Wenn bei einem teuren, übermotorisierten BMW-Kombi plötzlich ASR, ESP, ... ausfallen während Du gerade auf Schnee unterwegs bist, dann überholt Dich Dein Heck schneller, als Du schauen kannst. Wenn das auf der Strasse passiert, dann landest Du schlimmstenfalls im Strassengraben.

 

Ich will nicht, das mich im Flieger mein Heck überholt, nur weil mal eines der elektronischen Helferlein ausgefallen ist.

 

Florian

[sirdir]

Weil wir vom Auto lernen! Wenn bei einem teuren, übermotorisierten BMW-Kombi plötzlich ASR, ESP, ... ausfallen während Du gerade auf Schnee unterwegs bist, dann überholt Dich Dein Heck schneller, als Du schauen kannst. Wenn das auf der Strasse passiert, dann landest Du schlimmstenfalls im Strassengraben.

 

Ich will nicht, das mich im Flieger mein Heck überholt, nur weil mal eines der elektronischen Helferlein ausgefallen ist.

 

Florian

Ach ja? Das Heck überholt dich aber nur, wenn du zu der Zeit schon so fährst, dass dich das Heck ohne diese Helferlein schon längst überholt hätte...

Nebenbei, unser Hauptauto hat nun 330kkm und das Einzige was uns mal gezwungen hat ausserplanmässig anzuhalten war ein geplatzter Reifen. Wenn ich denke welche Ausfälle ich da schon erlebt habe in den paar Stunden, die ich geflogen bin. Da frage ich mich schon, wer da von wem lernen könnte, was die Zuverlässigkeit angeht.

Bearbeitet 12. September 2014 von sirdir

[Flying-Andy]

    ........Wenn ich denke welche Ausfälle ich da schon erlebt habe in den paar Stunden, die ich geflogen bin. Da frage ich mich schon, wer da von wem lernen könnte, was die Zuverlässigkeit angeht.

 

Aber welches Auto wird auch konstant mit 80% und mehr seiner möglichen Motoren-Leistung gefahren ? :o

Ich denke, bei so einem Gebrauch würde wohl auch das beste Auto nach schon viel weniger Kilometerleistung seinen Geist aufgeben. :unsure:

Ich denk mal, dass ein normales Auto mit selten mehr als 50% seiner maximalen Leistung wirklich gefahren wird, ausser vielleicht bei sportlichen Anwendern beim Beschleunigen ;)

Mit all unseren Geschwindigkeitseinschränkungen und Staus kann man legal diese Leistungen gar nie mehr ausreizen, ausser vielleicht noch in den Alpenregionen.  In Deutschland mag es noch etwas anders aussehen mit den teilweise noch "unbegrenzten" Autobahnen.

 

Meines Wissens fliegen wir aber unsere kleinen Kolbenschüttler im Steigflug immer mit 100% Leistung und im Reiseflug können es dann auch gerne mal 80- 90% der maximalen Motoren-Leistung sein. :huh:

 

...nur so meine Gedanken von wegen Zuverlässigkeit

Beste Grüsse

Andy

 

P.S. nicht zuletzt desshalb haben wir ja auch die strikten 50 / 100 Stunden-Kontrollen

[Löschmich]

Aber welches Auto wird auch konstant mit 80% und mehr seiner möglichen Motoren-Leistung gefahren ? :o

Ich denke, bei so einem Gebrauch würde wohl auch das beste Auto nach schon viel weniger Kilometerleistung seinen Geist aufgeben. :unsure:

Ich denk mal, dass ein normales Auto mit selten mehr als 50% seiner maximalen Leistung wirklich gefahren wird, ausser vielleicht bei sportlichen Anwendern beim Beschleunigen ;)

Mit all unseren Geschwindigkeitseinschränkungen und Staus kann man legal diese Leistungen gar nie mehr ausreizen, ausser vielleicht noch in den Alpenregionen. In Deutschland mag es noch etwas anders aussehen mit den teilweise noch "unbegrenzten" Autobahnen.

 

Meines Wissens fliegen wir aber unsere kleinen Kolbenschüttler im Steigflug immer mit 100% Leistung und im Reiseflug können es dann auch gerne mal 80- 90% der maximalen Motoren-Leistung sein. :huh:

 

...nur so meine Gedanken von wegen Zuverlässigkeit

Beste Grüsse

Andy

 

P.S. nicht zuletzt desshalb haben wir ja auch die strikten 50 / 100 Stunden-Kontrollen

Und welcher aktuell gebaute Automotor holt aus 6l Hubraum brachiale 180ps? ;-)

[Volume]

 

Das war dann vermutlich noch vor ESP?

Die Physik lässt sich nicht von ESP beeindrucken, nur der Kunde. Ein hinterer Schwerpunkt und Heckantrieb ist fahrdynamisch gefährlicher als ein vorderer Schwerpunkt und Frontantrieb. Punkt. Mit ESP oder ohne ESP. Mit Bluetooth Freisprecheinrichtung, Sitzheizung, Leuchtweitenregulierung oder ohne. ESP ist für den Grenzbereich interessant, bevor man sein Ende erreicht. Und das Ende des Grenzbereichs kannst du nur durch das starre Fahrwerksdesign (Radstand, Spur, Sturz, Reifen....) und die Gewichtsverteilung für immer fest in das Auto giessen. Was immer man hinterher noch an Helferleid draufsetzt, kann die Maximalfähigkeit des Autos nicht mehr ändern, sondern das Auto Allenfalls früh genug daran hindern, dorthinzukommen (= Spaßbremse).

 

 

Und welcher aktuell gebaute Automotor holt aus 6l Hubraum brachiale 180ps

Vor allem bei 2300 U/min ;)

 

Hubraum kan man immer nur mit Drehmoment in vernünftige Relation setzen, wenn man von Leistung spricht, muss man die Drehzahl mit berücksichtigen. Und ja, Automotoren drehen höher, weil der Schwungscheibenumfang im Gegensatz zu den Propellerspitzen nicht in Gefahr läuft, Überschallgeschwindigkeit zu erreichen...

 

Bezüglich Zuverlässigkeit ist es weniger die hohe Dauerleistung, als viel mehr die ständigen Leistungsänderungen die den Motor killen. Es ist einfacher 330Mm auf der Autobahn (=Überland) pannenfrei hinzubekommen, als 150Mm im Stadtverkehr (=Platzrundenbetrieb)

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Aber welches Auto wird auch konstant mit 80% und mehr seiner möglichen Motoren-Leistung gefahren ? :o

Das ist nicht der Punkt. Mir ist noch nie der Motor ausgefallen (weder beim Auto, noch beim Flugzeug). Aber so ein schleichender Ausfall des elektrischen Systems kann auch schon ganz schönen Workload bringen und ablenken. 

Ein einfacher Bordrechner hätte bestimmt schnell ausgespruckt, wo das Problem liegt, wahrscheinlich längstens noch am Boden.

[Chipart]

Was immer man hinterher noch an Helferleid draufsetzt, kann die Maximalfähigkeit des Autos nicht mehr ändern, sondern das Auto Allenfalls früh genug daran hindern, dorthinzukommen (= Spaßbremse).

 

 

Das stimmt nicht ganz: Moderne Fahrassistenzsysteme können Dinge tun, welche der menschliche Bediener eines Autos  nicht machen kann, z.B. einzelne Räder gezielt abbremsen oder sogar bei manchen Autos beschleunigen.

 

Damit wird zwar natürlich auch nicht die Physik ausgehobelt, aber es sind eben Fahrzustände möglich, die man als Fahrer nicht herbeiführen kann.

 

Florian

[Chipart]

Beim Vergleich Auto vs. Flugzeug darf man auch die Kosten nicht ausser acht lassen!

 

Die Entwicklungskosten für die neue E-Klasse von Mercedes sind 1 Mrd. EUR - wohlgemerkt nur ein Facelift eines bestehenden Autos und keine komplette Neuentwicklung.  Der BMW i3 soll 3 Mrd. EUR Entwicklungskosten verschlungen haben. Und auch hierbei wurden viele fertige Teile aus dem Regal genommen.

 

Wenn man diese 3 Mrd. mal nimmt und berücksichtigt, dass eine Stunde Flugerprobung um ein Vielfaches teurer ist, als eine Stunde Kfz-Testfahrt, kann man bei einer ähnlich aufwändigen und sorgfältigen Flugzeug-Entwicklung schnell von 5Mrd. EUR sprechen. 

 

Die erfolgreichste Flugzeugneuentwicklung der letzten Jahrzehnte, die Cirrus SR20 wurde in den ersten 10 Jahren ca. 5000 mal verkauft. In der Zeit könnte man die Entwicklungskosten dann langsam mal wieder drin haben. Das würde bedeuten, dass bei einer SR20 für jeden Flieger alleine 1 Mio. anteilige Entwicklungskosten genommen werden müssten...

 

Florian