11.05.2014 | SR-22 | N802DK | Blue Mountains | Erfolgreiche CAPS Rettung

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Man muss auch immer mal die erfolgreichen Einsätze von CAPS würdigen, um ein vollständiges Bild zu bekommen.

Bei Airliners.net gibt es ein "schönes" Bild einer Cirrus im Garten in den (weitgehend unlandbaren) australischen Blue Mountains. Grund für die Auslösung war ein Motorausfall.

Im Prinzip ist dass der beste Fall für CAPS, eine stabile Fluglage bei niedriger Geschwindigkeit. Aber wie man sieht kommt ja auch sowas vor, und wer sich den Genuss eines Fluges durch die Blue Mountains nicht entgehen lassen will, lebt immer mit dem Risiko eines Motorausfalls im unlandbaren Gelände.

Von daher "Thumbs Up" für Cirrus, BRS und den Piloten.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Es gibt davon sogar ein Video: http://www.liveleak.com/view?i=245_1399715999

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Da war wohl so viel Thermik (oder Hangaufwind), dass der Fallschirm zeitweilig gar nicht gesunken ist (so zwischen 0:08 und 0:15) :D

 

 

Hier gibt es noch ein bisschen mehr (Australisches Fernsehen).

Die Stromleitungen neben dem Landeplatz hätten das Ganze noch ziemlich denebengehen lassen können...

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Diese Meldung der Australischen Luftfahrtbehörde gibt dem ganzen natürlich nochmal einen anderen Touch:

The Cirrus SR22 descended using its built-in parachute after entering a spiral dive or spin that witnesses say continued for at least six rotations before the pilot pulled the chute handle.

Das CAPS musste ja zwangsweise installiert werden, da die Cirrus bei der Trudelerprobung durchgefallen war. Bei anderen Flugzeugen hätte man also einfach das Trudeln ausgeleitet, und wäre weitergeflogen. Bei der Cirrus liegt man (heil) im Vorgarten. Also ist dies vielleicht doch ein Fall, wo CAPS einfach nur wieder das ohnehin vorgeschriebene Sicherheitsniveau hergestellt hat, und eben keine zusätzliche Sicherheit bedeutet. Im Moment nur noch "Thumbs Up" für BRS.

 

Also plädiere ich doch ausnahmsweise mal für Abwarten auf den Bericht. Der Pilot wird sich darin ja wohl äußern was nun genau abgelaufen ist.

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Bei anderen Flugzeugen hätte man also einfach das Trudeln ausgeleitet, und wäre weitergeflogen.

 

Naja, wenn der Rest auch stimmt: Ohne Motor in unlandbarem Gelände?

[fm70]

Das CAPS musste ja zwangsweise installiert werden, da die Cirrus bei der Trudelerprobung durchgefallen war.

Ist das wirklich so? War es nicht umgekehrt, nämlich dass Cirrus sich zuerst für CAPS entschieden hat und als Folge auf den Trudelnachweis verzichten konnte? Lässt sich eine Cirrus wirklich nicht ausleiten oder steht einfach aus haftungsrechtlichen Gründen kein Ausleitverfahren im Handbuch? Dass der Pilot nicht ausgeleitet hat heisst ja noch lange nicht, dass er nicht hätte ausleiten können; ein Pilot, der ungewollt ins Trudeln kommt, ist jedenfalls keine Referenz.

 

Also ist dies vielleicht doch ein Fall, wo CAPS einfach nur wieder das ohnehin vorgeschriebene Sicherheitsniveau hergestellt hat, und eben keine zusätzliche Sicherheit bedeutet.

Der grösste Vorteil von CAPS ist meines Erachtens, dass dadurch das Einsatzspektrum der SEP ganz wesentlich vergrössert wird (Nachtflüge, Flüge über Bodennebel, Flüge über unlandbares Gelände...).

[Volume]

Die Geschichte mit dem Motorausfall stand halt nur bei airliners.net.

Bei der CASA steht das mit den 6 Trudelumdrehungen.

Dass ein Motorausfall das Trudeln auslöst, ist doch eher unwahrscheinlich. Das beides unabhängig und gleichzeitig vorkommt ist extrem unwahrscheinlich.

Von daher ist das Bild ein bisschen unklar.

 

Ist das wirklich so? War es nicht umgekehrt, nämlich dass Cirrus sich zuerst für CAPS entschieden hat und als Folge auf den Trudelnachweis verzichten konnte?

Definitiv war die Cirrus von vorneherein mit Fallschirm geplant, zur Erhöhung der Sicherheit. Dies für den Verzicht der Trudelerprobung einzusetzen war meines Wissens nicht geplant, passte aber hervorragend als es in der Trudelerprobung Probleme gab. Die genauen Probleme der Cirrus kenne ich nicht. Ich kenne aber mehrere Testpiloten die Trudelerprobungen geflogen haben, und viele der modernen Kunststoffflugzeuge haben Probleme bei hinteren Schwerpunktlagen und mit gefahrenen Klappen. Nicht, dass sie unbedingt gar nicht ausleiten, aber sie brauchen länger als gefordert und/oder eine vom Standardverfahren abweichende Prozedur. Beides ist nicht zulässig.

Von daher hat die Cirrus eine Zulassung auf Basis "gleichwertiger Sicherheit" (Equivalent Level of Safety). Hier gibt es noch eine ausführliche Abhandlung zum Thema.

 

Der negativste Auszug:

It must be assumed that the SR20 has some unrecoverable characteristics. In the SR20 proper execution of recovery control movements is necessary to affect recovery, and aircraft may become unrecoverable with incorrect control inputs.

Der positivste:

The aircraft recovered within one turn in all cases examined.

Wie man sieht, ist die (generell kritischere) hintere Schwerpunktlage dabei in vielen Konfigurationen nicht getestet worden.

Wie man aber auch (gerade in der Praxis demonstriert) sieht, ist dass CAPS in der Tat eine gleichwertige Sicherheit bietet. Und noch ein zusätzliches Sicherheitsplus in anderen Fällen als Trudeln.

 

Gruß

Ralf

[ThomasBoehme]

Wie man aber auch (gerade in der Praxis demonstriert) sieht, ist dass CAPS in der Tat eine gleichwertige Sicherheit bietet. Und noch ein zusätzliches Sicherheitsplus in anderen Fällen als Trudeln.

 

Wenn ich einen Flieger habe und ich kann Trudeln ausleiten, dann bleibt der Flieger "heil". Die Cirrus ist nach einer Fallschirmlandung "kaputt".

 

Gruss

Thomas

[sirdir]

Wenn ich einen Flieger habe und ich kann Trudeln ausleiten, dann bleibt der Flieger "heil". Die Cirrus ist nach einer Fallschirmlandung "kaputt".

 

Wenn ein Pilot ungewollt in's Trudeln gerät, würde ich mich nicht darauf verlassen, dass er es dann auch rechtzeitig wieder ausleiten kann. In dem Fall ist dann mehr als nur der Flieger kaputt.

[Volume]

Deshalb heisst es ja auch nur äquivalent oder gleichwertig, und nicht gleich oder identisch.

Vom Sicherheitsaspekt her ist die Wiederverwendbarkeit des Fluggeräts egal, es ist eine Abwägung des Halters was er will.

9 Cirren wurden übrigens bereits nach einer CAPS Landung wieder repariert und fliegen wieder. Dies trifft allerdings auch auf Segelflugzeuge zu, aus denen der Pilot rausgesprungen ist. Kaputt ist relativ. Bei Flugzeugen die man privat wieder aufbauen kann (z.B. die meisten Holzflugzeuge) ist der Begriff "wirtschaftlicher Totalschaden" sehr relativ. Auch so manchen Kunststoffbruch kann man wieder aufbauen.

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Hier[/url] gibt es noch eine ausführliche Abhandlung zum Thema.

Danke für den interessanten Link. Ich habe das Papier kurz überflogen. (Wirklich nur überflogen, also korrigier mich, wenn ich was wesentliches übersehen habe.) Wie ich es sehe, bestätigt es weitgehend meine Annahme. Die folgenden Zitate sind von Seite 4 und 5.

 

No spin matrix less than that prescribed in AC23-8A or AC23-15, can determine that all configurations are recoverable. It must be assumed that the SR20 has some unrecoverable characteristics.

...

The Cirrus test pilot performing the spin program noted that while all spins entered were recoverable ...

[/Quote]

Also: Alle erprobten Trudelzustände konnten retabliert werden. Es wurde aber darauf verzichtet, die ganze Trudeltestbatterie zu erfliegen. Daher muss konsequenterweise davon ausgegangen werden, dass die unerprobten Zustände nicht retablierbar sind. (Das heisst aber nicht, dass sie es tatsächlich nicht sind, man weiss es einfach nur nicht.)

 

The Cirrus test pilot performing the spin program noted that while all spins entered were recoverable, they required a method of spin recovery that, while not unique in light general aviation airplanes, is different from that of a light trainer airplane in which a pilot is likely to receive spin training.

...

In the case of the SR20, the proper spin recovery procedure is to briskly move the elevator control to the full down position. This is an unnatural control movement.

...

This is also a movement not typically advocated by spin training instructors due to associated discomfort.

[/Quote]

Also: Das Ausleitverfahren ist durchaus in Übereinstimmung mit den Vorschriften. Allerdings wird den «Normalpiloten» in der Ausbildung üblicherweise eine moderatere Steuerführung gelehrt, um sie nicht zu erschrecken. Diese moderatere reicht, um die üblichen Schulflugzeuge zu retablieren, aber nicht für eine SR20.*)

 

The reliability level of a general aviation pilot to properly react in a loss of control condition in any type of airplane is historically low.

...

While a small percentage of Cirrus pilots may be able to successfully recover from an inadvertent spin, Cirrus contends that the far larger portion of pilots would not do so in a surprise departure spin situation.

...

Time and altitude is too critical to allow for any pilot reaction except the simple and quick process of reaching for the CAPS handle and activating the system. Cirrus believes it is better to accept some airframe losses through CAPS activation when the airplane could have been flown away following a successful recovery, in order to save the lives of the far larger number of pilots who would not be able to successfully execute a spin recovery.

[/Quote]

Also: Auch wenn eine Trudelausleitung möglich ist, zeigt die Erfahrung, dass der Durchschnittspilot damit oft überfordert ist. Deshalb und weil im Fall des Trudelns der Zeitfaktor kritisch ist, verzichtet man ganz auf die Beschreibung eines Trudelausleitverfahrens. Angesichts der verfügbaren knappen Zeit soll sich der Pilot soll nicht mit Ausleitversuchen aufhalten, sondern sofort das CAPS ziehen. Ein unter Umständen unnötiger Materialschaden ist dabei als das kleinere Übel in Kauf zu nehmen.

 

 

*) Das dies ein wichtiger Punkt ist, zeigt z.B. dieser Unfallbericht. Aus dem Gedächtnis: Ein angehender Militärpilot(!) vrillierte in einem Kunstflugkurs(!) einen Salto (Segelflugzeug) in den Boden. Testflüge (durchgeführt von Eric Müller) ergaben, dass der Salto zuverlässig retabliert, allerdings nur, wenn der Knüppel bis zum Anschlag nach vorne gedrückt wird. Der Pilot hatte aber vermutlich nur bis in die Neutralstellung nachgelassen, weil dies in der Militärpilotenausbildung so gelehrt worden war.

[adriank]

Der grösste Vorteil von CAPS ist meines Erachtens, dass dadurch das Einsatzspektrum der SEP ganz wesentlich vergrössert wird (Nachtflüge, Flüge über Bodennebel, Flüge über unlandbares Gelände...).

Ganz nach dem Motto: Ich habe Fallschirm, also gelten die gängigen Vorsichtsmassnahmen nicht mehr, also darf ich auch mal etwas unvorsichtiger sein? Das glaubst Du selber nicht, oder?

 

Definitiv war die Cirrus von vorneherein mit Fallschirm geplant, zur Erhöhung der Sicherheit.

Ich sehe das anders: Die Cirrus wurde vom Marketing mit Fallschirm geplant, da das Flugzeug primär an die ängstliche nicht-fliegende Ehefrau und nicht an den fliegenden Ehemannes verkauft werden soll! Wie die Absatzzahlen beweisen, ist diese Strategie voll aufgegangen.

 

Wie Ihr seht, ich bin definitiv KEIN Freund von Cirrus und CAPS.

 

In diesem Sinne, und mit Fliegergruss

Adrian.

[DaMane]

Trotz all dem hoffe ich, daß das Cirrus-Beispiel nicht Schule macht und bei zukünftigen Neuentwicklungen von vorne herein auf "Trudeln-nicht-ausleitbar-weil-CAPS-hilft" hin konstruiert werden.

Ich unterstelle einfach mal - bis zum Beweis des Gegenteils - daß sich ein Flugzeug mit speziellen spin-recovery-characteristics auch in anderen Situationen nicht ganz so unproblematisch verhält wie eines mit konstruktiv implementierter "Gutmütigkeit" (oder sagen wir Beherrschbarkeit), z.B. bei stall-recovery.

 

Gruß

Manfred

[cengelk]

Es ist wirklich amüsant wie beim Thema Cirrus sich die Fliegergemeinden immer in 2 Seiten teilen.

Nach nun nach ca. 30-40 Stunden auf SR20 und SR22 bin ich sicherlich kein Cirrus-Experte, aber habe mir durchaus eine Meinung über diesen Flieger bilden können.

 

Ich kenne viele Leute die der Cirrus skeptisch gegenüber stehen, weil sie eben z.B. im Trudeln zumindest gemäß Handbuch auf den Fallschirm angewiesen ist. Weiterhin kenne ich auch viele Leute, die die Cirrus zwar gerne Fliegen, aber bewusst auf der Preflight Checklist den Punkt den "Safety-Pin entfernen" vernachlässigen, da die CAPS-Auslösung die völlige Aufgabe der Kontrolle auch im Hinblick auf eines unvollständigen Öffnens des Schirms etc. zur Folge hat. Als Maßnahme für einen Motorschaden für schwieriges Terrain sehen sie auch CAPS nicht als eine Alternative.

 

Ich denke die Key-Message dieses Unfalls ist, dass CAPS wieder einmal funktioniert hat, erst einmal unabhängig von der Vorgeschichte. Die Statistiken über das CAPS zeigen immer mehr, dass bei Auslösung within limits CAPS extremst niedrige Ausfallraten hat. Leider habe ich die Slides nicht mehr parat.

Für mich als Cirrus-Pilot ist das Entscheidende, dass ich eben ein funktionierendes "Gesamtrettungssystem" besitze - also eine zusätzliche Alternative die mich rettet, wenn etwas schief geht, dass innerhalb der Betriebsgrenzen, und in manchen Fällen sogar außerhalb der Betriebsgrenzen auftreten kann. Wie eben z.B. ein Motorausfall in unlandbarem Terrain.

Der trade-off dafür aus einem Trudeln evtl. nicht mehr rauszukommen ist für mich absolut nicht dramatisch. Trudeln ist für dieses Flugzeug nicht gestattet - out of design range. Punkt. Ohne Kunstflugberechtigung des Piloten im Übrigen auch von der Pilotenseite verboten.

Eine Cirrus versehentlich ins Trudeln zu bringen erfordert mehr als Fahrlässigkeit. Normale Stall-Recoveries sind im Übrigen auch kein Problem.

 

Adrian, ich finde du hast die Aussage von Fritz etwas falsch interpretiert.

Fritz hat nicht von illegalen oder unvorsichtigen Flügen gesprochen. Nachtflüge, Flüge in hochalpinen Regionen mit heavy terrain werden tagtäglich mit gängigen SEPs durchgeführt - mit der Cirrus ist man ein Stück sicherer unterwegs, weil man die CAPS Alternative wählen kann.

 

Ich bin der Meinung, die Sicherheitsvorteile durch CAPS sind vorhanden, wenn man sie als Pilot richtig einzuschätzen weiß. Wer anfängt sich in severe icing, VFR in IMC und andere Harakiri-Missionen aufgrund von CAPS im Rücken einzulassen, hat es nicht verstanden und fliegt deutlich unsicherer.

Wer aber die Cirrus in Standardflügen einer anderen SEPs vorzieht, kann in ein paar entscheidenden Situationen dankbar sein, CAPS zu haben, z.B. nachts überm Mittelgebirge bei Motorausfall, oder bei einem Motorausfall auf einer IFR-Mission über gebiete mit morgendlichem Bodennebel. Ich persönlich überlasse mein Leben nicht ausschließlich einem einzelnen Kolbenmotor - daher für mich z.B. Nachts nur 2mot, oder eben Cirrus.

 

Wenn man der Cirrus in Punkto Sicherheit an den Kragen will, müsste es viel mehr um die aerodynamischen Eigenschaften des Fliegers gehen - dieser Flieger verträgt z.B. keine 60° bank - Endnanflugkurven bei 70 Knoten. Aber diese Eigenschaften teilen eigentlich alle High-Performance SEP. Dort hilft weder CAPS, noch Trudelausleitfähigkeit, sondern nur ein gutes Training und flying by numbers.

 

Gruß

Chris

[ThomasBoehme]

Danke Chris für Dein ausführliches statement. Ich bin kein Cirrus-Gegner. Ich bin nur darauf eingegangen, dass ein Spin recovery für mich zu einem Verfahren gehört, dass ich lernen muss und in den für den Flieger definierten Grenzen beherrschen können will. Das kann ich meiner Meinung nach nicht mit CAPS vergleichen. Übrigens gehört das Fahrwerk der Cirrus zum Sicherheitssystem und ist daher nicht einziehbar.

 

Vor der Anschaffung meiner TB20 habe ich eine SR22 und SR20 evaluiert und ich fand die Flugleistungen eben nicht berauschend.

 

Gruss

Thomas

[Chipart]

Dass ein Motorausfall das Trudeln auslöst, ist doch eher unwahrscheinlich.

 

Gibt es denn einen "wahrscheinlichen" Auslöser für Trudeln? (Jetzt mal ausser den grundsätzlichen Auslöser "katastrophaler und unentschuldbarer Pilotenfehler"?)

 

Florian

[Chipart]

Ich unterstelle einfach mal - bis zum Beweis des Gegenteils - daß sich ein Flugzeug mit speziellen spin-recovery-characteristics auch in anderen Situationen nicht ganz so unproblematisch verhält wie eines mit konstruktiv implementierter "Gutmütigkeit" (oder sagen wir Beherrschbarkeit), z.B. bei stall-recovery.

 

Die Aerodynamik eines Flugzeuges im im Spin bei abgerissener Strömung ist eine grundlegend andere, als im normalen Flug bei anliegender Strömung. In so fern haben die "Flug"Eigenschaften im Spinfall und beim richtigen Fliegen nichts miteinander zu tun.

 

Ganz im Gegenteil: Durch anbauen eines grossen Seitenleitwerks und grossen Seitenruder kann man wahrscheinlich bei jedem Flieger (selbst bei ner 747, wenn man das von den Kräften konstruktiv hinbekommt) den Spin ausleitbar machen. Das hat aber ganz massive (negative) Auswirkungen auf die normalen Flugeigenschaften.

 

Florian

[Chipart]

Ich verstehe nicht, warum um das Trudeln bzw. dessen Ausleiten immer so viel Aufhebens gemacht wird.

 

Gut: In einem ganz alten Flieger ohne Wendezeiger oder gar AI ist es in einigen Fällen von ungewolltem Einflug in IMC die sicherste Alternative, nach unten durchzutrudeln (da quasi die einzige Möglichkeit, ohne diese Instrumente eine Steilspirale und damit die Gefahr einer Strukturüberlastung zu vermeiden). Allerdings ist es glaube ich tausend Jahre her, dass dieses Manöver wirklich noch gelehrt wird....

 

In heutigen modernen Fliegern ist Trudeln etwa so sinnvoll, wie mit 150kts im Rückenflug auf die Eiger Nordwand zuzufliegen. Die Fähigkeit eines Flieger, die zweite Situation zu recovern wird hier doch nur deswegen nicht diskutiert, weil sie nicht im Zulassungsprogramm steht.

 

Wenn ich die Wahl hätte, zwischen einem Flieger bei dem - wie in den Zulassungsvoraussetzungen vorgeschrieben - ein gut trainierter Kunstflugpilot der das Trudeln vorher selbst bewusst eingeleitet hat dieses auch wieder beenden kann und einem Flieger, der 2-3 Punkte mehr Gleitzahl hat, würde ich ohne auch nur eine Millisekunde nachzudenken den zweiten nehmen.

Ich denke nämlich, dass diese 2-3 Punkte mehr Gleitzahl bei den relevanten Notfällen ein vergleichsweise enorm größerer Sicherheitsgewinn sind, als dieses komische Trudelausleiten.

 

Komischerweise wird über Gleitzahlen bei SEP als Sicherheitsfeature aber nie diskutiert...

 

Florian

[Hans Tobolla]

 

...Komischerweise wird über Gleitzahlen bei SEP als Sicherheitsfeature aber nie diskutiert...

 

und auch kaum über die geringst mögliche Landegeschwindigkeit im Falle einer Notlandung. Bei 70 Kts hat man im Vergleich zu 50 Kts schon fast die doppelte kinetische Energie.

 

Gruß!

 

Hans

[DaMane]

und auch kaum über die geringst mögliche Landegeschwindigkeit im Falle einer Notlandung. Bei 70 Kts hat man im Vergleich zu 50 Kts schon fast die doppelte kinetische Energie.

 

Gruß!

 

Hans

 

Das kostet einen Cirrus-Piloten doch höchstens ein müdes Lächeln, während er mit seinem Flieger am Rettungsschirm baumelt....:005:

 

Happy Landings!

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

......

Komischerweise wird über Gleitzahlen bei SEP als Sicherheitsfeature aber nie diskutiert...

 

Florian

 

Das liegt vielleicht daran, daß man dann - um ein Extrembeispiel zu nennen - einer AN-2 glatt die Verkehrszulassung entziehen müßte ;)

Zu ihrer Ehrenrettung muß aber gesaget werden, daß sie durch spezielle Auftriebshilfen, wie automatisch ausfahrbare Vorflügel, eine - für diese Flugzeuggröße/Gewichtsklasse - konkurrenzlos niedrige Aufsetzgeschwindigkeit hat.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Ich verstehe nicht, warum um das Trudeln bzw. dessen Ausleiten immer so viel Aufhebens gemacht wird.

 

Florian

 

....weil es sich dabei um einen möglichen Ausweg aus einer möglichen Notsituation handelt, der nicht einfach verbaut sein sollte. Anders wäre es, wenn die Cirrus selbst gegen grobe Pilotenfehler trudelresistent wäre, aber das scheint ja nicht der Fall zu sein.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Gibt es denn einen "wahrscheinlichen" Auslöser für Trudeln?

Ja, z.B. 'unbeabsichtigter' Langsam- oder Schiebeflug in der Kurve?

(Jetzt mal ausser den grundsätzlichen Auslöser "katastrophaler und unentschuldbarer Pilotenfehler"?)

 

Florian

 

Mit dem Begriff "unentschuldbarer Pilotenfehler" wäre ich sehr vorsichtig, wenn dieser mit der 'Todesstrafe' geahndet wird! Wir nehmen hier im Forum doch für uns gerne die Erkenntnis in Anspruch, daß auch Piloten nur Menschen, und deswegen fehlbar sind.

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

....weil es sich dabei um einen möglichen Ausweg aus einer möglichen Notsituation handelt, der nicht einfach verbaut sein sollte.

 

Als Ausweg aus einer Notsituation ist der Fallschirm um ein vielfaches besser! Ja, der Flieger ist danach unbrauchbar - aber in einer Notsituation interessiert das doch niemanden einen feuchten Kehricht.

 

Es erscheint mir in der Diskussion leider häufig so, dass Trudeln eben gerade nicht als Notsituation gesehen wird, sondern eher als "kann schon mal passieren" an der Grenze zu einem normalen Flugmanöver. Und genau das ist doch das Kernproblem an der Diskussion.

 

Würden wir ungewolltes Trudeln als das sehen, was es ist, nämlich als extreme Ausnahmesituation die immer zu einem lebensbedrohlichen Notfall führt - ähnlich wie unbeabsichtigert Einflug in IMC in einem Flieger ohne AI/Wendezeiger, kompletter Ausfall der Elektrik oder ähnlichem.

 

Keiner wird bestreiten, dass für alle solche Situationen eine Fallschirm gar keine so schlechte Alternative ist.

 

Florian

[Volume]

Gibt es denn einen "wahrscheinlichen" Auslöser für Trudeln?

z.B. die berüchtigte "Verwandtenkurve", in den Blue Mountains gerne auch mal über den Three Sisters (oder ähnlichen Sehenswürdigkeiten) gemacht... Langsam, damit man viel Zeit zum Gucken hat. Steil, damit man nicht gleich schon wieder dran vorbei ist (Kurvenradien sind überraschend groß, wenn man sie plötzlich dank niedriger Flughöhe wirklich bemerkt). Blick aufs Haus (oder die Three Sisters) statt auf den Horizont, und schon gehts schief.

Ich verstehe nicht, warum um das Trudeln bzw. dessen Ausleiten immer so viel Aufhebens gemacht wird.

Weil es in der Unfallstatistik heraussticht. Dass das nicht sein müsste, ist ein anderes Thema...

Komischerweise wird über Gleitzahlen bei SEP als Sicherheitsfeature aber nie diskutiert

Ja, das ist wohl ein Grund warum Reisemotorsegler in der langjährigen Statistik besser da stehen, als die Einmots. Und es wurde bereits bei der Da-40, die ja ziemlich gut gleitet, hier im Forum als Sicherheitsfeature diskutiert.

Das Problem ist, dass die Gleitzahl i.d.R. so schlecht ist, dass man sie nicht wirklich messen kann. Trotz langer Suche bin ich noch nie auf eine auch nur halbwegs verlässlich gemessene Gleitzahlpolare eines Einmots gestoßen. Bestenfalls findet man Steigpolaren und kann dann zurückrechnen, aber auch da sind schnell mal 50% Fehler drin, da der Propellerwirkungsgrad im Steigflug nur grob bekannt, und Widerstand des mitdrehenden Propellers nur sehr, sehr schwer zu bestimmen ist, aber viel ausmacht.

Also wäre die Gleitzahldiskussion immer ziemlich subjektiv, und nicht wirklich realistisch.

 

Gruß

Ralf