12.03.2014 | A319 | F-GRHT | Air France | Paris CDG | Unerwarteter Treibstoffmangel

[G-GFFD]

Hallo

 

Ein A319 der Air France ist im Anflug auf Paris ein Triebwerk aufgrund von Treibstoffmangel ausgefallen. Das ECAM zeigt nach der Landung > 2'000 kg Fuel an, tatsächlich war der linke Flügeltank leer und der rechte hatte noch 1100 kg.

 

An Air France Airbus A319-100, registration F-GRHT performing flight AF-7665 from Marseille to Paris Charles de Gaulle (France) with 84 people on board, was descending through FL100 on approach to Paris' Charles de Gaulle Airport when the left hand engine (CFM56) starved after both left hand fuel pumps dropped offline. The crew worked the engine failure checklists, declared emergency and continued for a safe single engine landing on runway 08L about 10 minutes later.

 

The French BEA reported in their weekly bulletin of May 13th 2014, that the aircraft had departed Marseille with 5000kg (11,000lbs) of fuel. A post flight inspection revealed the left hand wing tank was empty, the right hand wing tank contained 1100kg (2425 lbs) of fuel, about 150kg (330 lbs) above required minimum fuel reserve. The ECAM displayed between 1000 and 1380 kg (between 2200 and 3040 lbs) of fuel for each left and right hand wing tank.

 

The incident aircraft remained on the ground until Apr 2nd 2014 (for 21 days) before resuming service.

 

Quelle:

http://avherald.com/h?article=4744fa10&opt=0

 

Dominic

 

p.s. hatte zuwenig Platz für einen schlauen Titel, wenn jemand eine bessere Idee hat her damit ;)

[FalconJockey]

Interessant ist vorallem die Aussage, dass sie Marseille mit 5 Tonnen Treibstoff verlassen hätten. War das ihre Anzeigen? Hatten sie das so selbst gemessen (Resttreibstoff + erwartete Tankmenge)? Wir müssen immer die erwartete und tatsächliche Treibstoffmenge vergleichen, um solche Fehlanzeigen zu erkennen und zu vermeiden!

[Danix]

ja, das wäre der erste Stolperstein. Der nächste wären Fuel-Low-Warnungen. Das Tanksystem der Airbusse (und der meisten anderen modernen Airlinern) haben nicht nur eine Mengenmessung, sondern auch noch unabhängige Sensoren, die bei tiefem Tankstand automatisch eine Warnung generieren. Wenn also die Messtände aus irgendwelchem Grund falsch anzeigen, dann müssten die Low-Level-Anzeigen immer noch korrekt anzeigen. Spätestens wenn man diese hat, sollte man sich so seine Überlegungen machen und so schnell wie möglich landen. Oder gar nicht starten.

 

Evtl hatten sie ja ein Fuel Leak (Treibstoffleck), aber dazu würde die Meldung nicht passen, dass es schon vor dem Flug ein Problem gab.

 

Oder sie haben ein falsches Imbalance-Procedure (Tankausgleichsverfahren bei ungleicher Betankungsmenge links und rechts) gewählt. Wäre nicht das erste Mal dass so was passiert...

 

Dani

[FalconJockey]

Hmm, aber sie müssen doch sehen, dass die verbrauchte und nachgetankte Menge keinen Sinn ergeben. Auf den unabhängigen Low Level Sensor kam ich nicht, stimmt!

[Danix]

Wenn vor dem Flug irgendwas nicht stimmt, sagen wir eine Abweichung von mehr als einer halben Tonne, dann muss "gedipsticked" werden: Dipstick sind kleine Stäbchem in den Tanks, die man mit einer Münze oder einem Schraubendreher aktivieren kann, die zeigen dann die effektive Menge an. Dann muss man die verschiedenen Tanks zusammenrechnen und mit der Lage des Flugzeuges (kleine Wasserwage am Refuelling Panel) korrigieren, schon weiss man die korrekte Menge.

 

Ist zwar eine aufwändige Arbeit, könnte sich aber lohnen. Und in MRS werden sie wohl sicher einen Mechano dafür haben.

 

Dani

[Volume]

Es ist die Frage, ob irgendwelche Systeme ausgefallen waren (das ist ja laut MEL zulässig, wenn es ein adäquates Ersatzsystem gibt). Fliegen ohne Tankanzeige ist OK, solange man im FMS trackt wieviel man tankt und verbraucht. Dann allerdings addieren sich die Fehler mit jedem Flug, und es muss hin und wieder mal "gedipsticked" werden. Wobei die "sticks" ja heute unten aus dem Flügel herauskommende durchsichtige Röhrchen mit Schwimmer sind, man macht sich also nicht mal die Finger schmutzig.

 

Es wird interessant, alle Fakten zu erfahren. Die möglichen Probleme sind ja spätestens seit Gimli allgemein bekannt.

 

Gruß

Ralf

[Thomas Linz]

Interessant ist vorallem die Aussage, dass sie Marseille mit 5 Tonnen Treibstoff verlassen hätten. War das ihre Anzeigen? Hatten sie das so selbst gemessen (Resttreibstoff + erwartete Tankmenge)? Wir müssen immer die erwartete und tatsächliche Treibstoffmenge vergleichen, um solche Fehlanzeigen zu erkennen und zu vermeiden!

 

Nicht nur ihr und macht auch Sinn. Fuel remaining plus der aufgetankte Fuel muessen mit der tatsaechlichen Anzeige uebereinstimmen. Ansonsten wird nachgeforscht. Da gabs doch mal die Tuninter Geschichte, wo falsche Treibstoffanzeigen eingebaut wurden und dann vor Sizilien baden gingen. Damals hat der Captain eine reingedrueckt bekommen, weil er den Fuel nicht ueberprueft hat.

 

In diesem Fall muss nicht die letzte Crew den Fehler gemacht haben. Wenn die eine Anzeige schon laenger defekt war, dann war die Maschine schon laenger jedesmal mit zuwenig Fuel unterwegs. Irgendwer hat gepennt. Wird man aber schnell rausfinden.

[Thomas Linz]

Hmm, aber sie müssen doch sehen, dass die verbrauchte und nachgetankte Menge keinen Sinn ergeben. Auf den unabhängigen Low Level Sensor kam ich nicht, stimmt!

 

Siehe mein Beitrag oben. Nicht zwangslaeufig diese Crew haette den Fehler erkennen koennen. Wenn die Anzeige vorher kaputt war, dann muss die Berechnung nichts Auffaeliges ergeben haben.

[Volume]

Mal drei Fragen an die Spezialisten:

Haben die Airbus "Veteranen" aus den späten 80ern eigentlich noch Tankgeber mit Schwimmer (wie im Auto) oder kapazitive Geber (wie moderne Flugzeuge)? Wenn kapazitiv, wie sensibel sind die kapazitiven Geber gegenüber verunreinigtem Sprit? Wie ist das Design, ist es eine "Stab in Rohr" Konstruktion wie in der Allgemeinen Luftfahrt, das sich unten zusetzen kann, so dass der Spritstand im Geber nicht unbedingt der im Tank sein muss?

 

Gruß

Ralf

[Thomas Linz]

Mal drei Fragen an die Spezialisten:

Haben die Airbus "Veteranen" aus den späten 80ern eigentlich noch Tankgeber mit Schwimmer (wie im Auto) oder kapazitive Geber (wie moderne Flugzeuge)? Wenn kapazitiv, wie sensibel sind die kapazitiven Geber gegenüber verunreinigtem Sprit? Wie ist das Design, ist es eine "Stab in Rohr" Konstruktion wie in der Allgemeinen Luftfahrt, das sich unten zusetzen kann, so dass der Spritstand im Geber nicht unbedingt der im Tank sein muss?

 

Gruß

Ralf

 

Ich kann Dir erklaeren, wie die Tankanzeige beim Vivat LS13SW funktioniert, oder eben nicht funktioniert. :D