05.05.2014 | F-???? | MCR01 | Erkelenz | Absturz auf Feld

[F-LSZH]

http://www.aachener-zeitung.de/lokales/region/flugzeug-abgestuerzt-pilot-lebensgefaehrlich-verletzt-1.820343

 

In der Nähe des Flugplatzes Erkelenz-Kückhoven ist am Montagabend gegen 18:02 Uhr ein in Frankreich immatrikuliertes Ultraleicht-Flugzeug auf ein Feld in der Nähe des Flugplatzes gestürzt. Der Pilot wurde mit lebensgefährlichen Verletzungen per Rettungshubschrauber ins Klinikum Aachen geflogen.

 

Das Gesamtrettungssystem wurde nicht ausgelöst.

 

 

 

Für mich sieht das Flugzeug auf den Fotos nach einer Dynamic WT9 aus, was meint Ihr? Auffallend finde ich auch, dass das Wrack direkt neben dem Mast einer Hochspannungsleitung liegt, da könnte ein Zusammenhang bestehen. Ansonsten denke ich bei derartigen Unfällen in der Nähe von Flugplätzen auch an Stall/Spin beim Manövrieren in der Platzrunde.

 

Ciao

Friedrich

 

Edit: Hier eine Karte der Hochspannungsleitungen in der Gegend

[Volume]

Am Montagabend war in der Gegend hervorragendes, sonniges Wetter mit überdurchschnittlichen Sichtweiten. Im Nebel hätte ich ja auch an den Mast gedacht, aber bei dem Wetter halte ich das für völlig abwägig.

Es sei denn, es wurde eine Notlandung nach Motorausfall versucht, und die Hochspannung übersehen.

Die kompakte Unfallstelle sieht in der Tat sehr nach Stall/Spin aus.

Einen Flugzeugtyp kann ich nicht erkennen, aber es scheint ein T-Leitwerk zu haben. Also wohl eher nicht WT9.

 

Gruß

Ralf

[F-LSZH]

Laut diesem Artikel liegt das Feld zwischen Kaulhausen und Venrath.

 

Dort hat der Betreiber des Sonderlandeplatzes auf seiner Sichtanflugkarte eine Zone mit "1500 ft MSL" eingezeichnet.

 

Hier hat der Journalist allerdings etwas falsch verstanden:

Neben dem Rettungshubschrauber war dazu noch am Abend ein zweiter Hubschrauber des SAR-Kommandos am Unfallort eingetroffen, das in solchen Fällen kommt, um bei der Rekonstruktion von Flugunfällen zu helfen.

 

Ciao

Friedrich

[Kitfox503]

Scheint mir entweder eine Zephyr oder Allegro zu sein. Die Landeklappen passen zwar nicht so recht, aber ich meine dass es von den Dingern eine ganze Reihe von verschiedenen Versionen gab/gibt.

[Andreas Meisser]

Gemäss diesem Artikel war es eine F- zugelassene MCR01

 

Andreas

[Kitfox503]

Hast Recht, Andreas. Dann passen die Klappen und man erkennt auch das "abgesetzte" Seitenruder.

[Volume]

So, inzwischen gibt es einen "summarisch abgeschlossenen" (neudeutsch für nichtssagenden) Abschlussbericht. Der hat das Abwarten definitiv nicht gelohnt. Zeugen haben Motorprobleme gehört, das wars auch schon an neuen "Fakten".

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Ich weiß von der MCR01 nur, daß sie für ein UL über enorm gute Flugleistungen verfügt. Die logische Konsequenz daraus könnte sein, daß sie im (unfreiwilligen) Langsamflug - z.B. wg. Motorproblemen - nicht ganz harmlos ist. Kann das jemand bestätigen? Daß das Rettungssystem nicht ausgelöstt wurde, könnte darauf schließen lassen, daß der Pilot nicht unmittelbar mit einem Kontrollverlust rechnete.

 

Gruß

Manfred

[Volume]

 

Ich weiß von der MCR01 nur, daß sie für ein UL über enorm gute Flugleistungen verfügt.

Der begriff "Flugleistung" ist nicht singulär.

Die MCR-01 hat eine enorm hohe Reisegschwindigkeit, ja. Bei Startstrecke oder Steigleistung sieht es schon gewaltig anders aus. Der Flieger hat sehr kleine Räder mit viel Rollwiderstand (zumindest auf Gras) und braucht daher viel Klappen zum abheben, was sich nicht gerade in einer hohen Anfangssteigrate niederschlägt... Ich kenne allerdings nur die frühe 80PS Version, gut möglich das 20 PS mehr (oder gar 35) einen entscheidenden Unterschied machen.

 

Die Harmlosigkeit im Langsamflug hängt entscheidend von der Klappenstellung ab, dazu sagt der Bericht leider nichts. Für die Rettung war er vermutlich auch einfach schon zu tief.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 17. September 2014 von Volume

[DaMane]

......................

Ich kenne allerdings nur die frühe 80PS Version, gut möglich das 20 PS mehr (oder gar 35) einen entscheidenden Unterschied machen.

......................

 

 

Gruß

Ralf

Zumindest einen sehr deutlichen, kann man annehmen, da ja die Mehrleistung praktisch ausschließlich auf das Konto Überschußleistung geht, und diese damit bestimmt um mindestens 100%(?) vergrößert. :o

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 17. September 2014 von DaMane

[Chipart]

 

Die logische Konsequenz daraus könnte sein, daß sie im (unfreiwilligen) Langsamflug - z.B. wg. Motorproblemen - nicht ganz harmlos ist

 

 

 

Langsamflug wegen Motorproblemen? Was ist das denn?

 

Florian

[Volume]

Das ist das Resultat, wenn Piloten glauben die Geschwindigkeit mit dem Motor, und den Bahnwinkel mit dem Höhenruder zu steuern...

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Umgesetzt in den Irrlauben, man könne die Piste im motorlosen Flug doch noch erreichen, indem man die Nase schön oben hält...

Das ist doch mal ein Betätigungsfeld für unsere Psychologen: Wie verklickert man dem Piloten, in solchen Fällen kontra-intuitiv zu handeln, best glide zu halten bzw vor Hindernissen sogar erstmal nachzudrücken (Fahrt aufzunehmen)?

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 17. September 2014 von PeterH

[Chipart]

 

Man setzt sie in ein Segelflugzeug....

 

Florian

[PeterH]

...

Für die Rettung war er vermutlich auch einfach schon zu tief.

 

...

 

Wir gehen da sehr weit und empfehlen, im Zweifel IMMER das Rettungssystem zu ziehen, sogar auch nach dem Aufsetzen noch die Rakete auszulösen, um z.B. eine Kollision mit einem Hindernis (Zaun, Graben) zu vermeiden. Der Flieger ist dann zwar oft nur noch Schrott, aber der Pilot und seine Passagiere bleiben einigermaßen wiederverwendbar... 

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 17. September 2014 von PeterH

[Volume]

...und die Rettungskräfte trauen sich an das Wrack ran. Das kann auch den Unterschied zwischen schwerverletzt und tot bedeuten.

Ich bin allerdings nicht davon überzeugt, ob es in sagen wir mal 50 Metern Höhe so eine schlaue Idee ist. Das ist definitiv zu spät um den Schirm bis zum Einschlag voll zu öffnen, man verliert aber u.U. noch vollständig jede Kontrolle über das Fluggerät. Bei den Versuchen mit Segelflugzeugen ist in dieser Hinsicht allerlei interessantes passiert, so hat z.B. der Schirm beim Öffnen mit seiner Leine das Höhenleitwerk abgerissen, und noch bevor er das Flugzeug merklich abgebremst hat, hat das einen Viertlellooping vorwärts geflogen, und die Flügel mit negativen g´s abgebrochen. Keine schöne Vorstellung wenn nach den Viertellop vorwärts bereits der Boden da ist. Aus gutem Grund ist die Rettung ja auch bei Segelflugzeugen bis heute nicht der Standard...

Psychologisch ist es aber vermutlich am besten, sich immer mental darauf einzustellen, die Rettung zu ziehen. Es sterben vermutlich mehr Piloten weil sie zu spät ziehen, als weil sie unnötig ziehn. Vermutlich ist es sogar schlauer, bei Motorausfall gleich reflexartig die Rettung zu ziehen, statt erstmal eine Umkehrkurve zu versuchen, und erst wenn man dann abkippt oder klar erkennt, dass es nie passen wird die Rettung zu ziehen... Wie sagte Maverick so richtig in Top Gun : Wenn du nachdenkst, bist du tot B)

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Ja, Ralf, gerade die Höhen von 50 bis vielleicht 10 Metern sind zweifellos kritisch. Nun wäre es natürlich wirklich eine harte Forderung an den Piloten, in so einer Situation bis irgendwas um 2 Sekunden vor Aufschlag zu warten (dann hilft's wieder), also je nach Flugbahn und Lage im Raum bis 5 Meter oder so (hängt wieder von der Zeitspanne bis zur Öffnung der Kappe ab, liegt bei uns je nach Fabrikat unter 2 Sekunden) . Deine Ausführungen, sich mental auf das Ziehen der Rettung einzustellen, muß man so oder so dick unterstreichen. Das sollte eigentlich ein Pawlov'scher Reflex werden - natürlich auch nicht bei jedem Motorausfall ;)

 

Ist ja auch ein Merkspruch: Solange das Ding fliegt, fliegt es.

 

Aber nochmal, wie Du sagtest: Besser, zu früh gezogen, als zu spät.

 

EDIT: Zu Anfang haben wir um den Platz herum nach Notlandefeldern gesucht, um da bei Motorausfall im Anfangssteigflug heruntergehen zu können. Heute würde ich in den meisten Fällen die Rakete ziehen. Nix Umkehrkurve - obwohl die bei uns sogar mal schadensfrei funktioniert hat, aber das war wirklich ein ganz überlegter, wirklich "cooler" Pilot mit weit über 1000 Stunden auf "Kleinvieh". Trotzdem: Ein Fehler!

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 17. September 2014 von PeterH

[cosy]

Zu user "Volume": Nein, die Rettung ist nicht in Segelflugzeugen, weil dort ein persönlicher Falschirm pro Person vorschrift ist. Da macht ein CAPS am Rumpf keinen Sinn.

 

Zum Flugzeug: Leitwerk , Flap Scharniere sowie Flügelaufbau sind eindeutig MCR . Der Randbogen ist genau gleich wie jener am MCR01 Ecolight, das ich fliege. Ich habe auch Stunden auf dem MCR Sportster, das ist die Experimental- Version.

 

Die beiden Maschinen sind extrem unterschiedlich zum fliegen. Die mcr01 mit Rotax turbo hat wesentlich geringere Geschwindigkeiten (Vso, Vo Vno). NUR DIE Vne ist bei beiden gleich: 315 km/h.

Hier ein Vergleich:

MCRSportster / MCR ulc und 01 / Vergleich mit C172 in % - minus= C172 ist um das langsamer):in km/h

Stall mit Flaps Stufe 2:

90 / 63 / +27%!!(81)

 

Rotation:

100 / 85 / + 18.5%

 

VCRUISE@75% @ 4000ft und maxload

251 / 210 / 3%(216)

 

Vno

315 /315 / -9% (289)

 

Der sportster hat ein 80ps Rotax mit Verstellprop und nur 5.6 m2 Flügelfläche, der mcr1 hat den rotax turbo mit 115 ps und dreiblatt fixed (und eingebaute Seilwinde). Die Cessna hat fixed pitch mit knapp 170 ps ( und säuft ziemlich genau das Doppelte).

 

Der MCR01 ist unkritisch bei langsamflug, vertraegt auch extreme Schwerpunktlagen und ist fuer seine 375 kg leer extrem übermotorisiert. Steigleistung bei maxload von 1100 fpm bei 130 und startrollstrecken um und unter 200m. Im Vergleich zur Cessna extrem!!! agil.

Grösster Unterschied:

Die mcr's haben fast keine inerte Massen-) Trägheit. Wenn man mit einer mcr eine 60 grad kurve fliegt, muss man a) sehr deutlich die Nase heben und b) Gas nachschieben. Das ist bei der C kaum in dem Massnotwendig.

 

Ich kenne auch die Gegend um Aachen fliegerisch. Hatte dort auch einen Motorausfall nach Start wegen Wasser im Tank vor einigen Jahren ( mit einem Blechflieger).

[fm70]

Zu user "Volume": Nein, die Rettung ist nicht in Segelflugzeugen, weil dort ein persönlicher Falschirm pro Person vorschrift ist.

 

Das ist mir neu. Wann hat das geändert?

[PeterH]

...

... ist fuer seine 375 kg leer extrem übermotorisiert. Steigleistung bei maxload von 1100 fpm bei 130 und startrollstrecken um und unter 200m. Im Vergleich zur Cessna extrem!!! agil.

Grösster Unterschied:

Die mcr's haben fast keine inerte Massen-) Trägheit. Wenn man mit einer mcr eine 60 grad kurve fliegt, muss man a) sehr deutlich die Nase heben und B) Gas nachschieben. Das ist bei der C kaum in dem Massnotwendig.

...

 

 

Hmm... 375kg leer? Ist das ein Einsitzer? (als UL verbleiben dann für Besatzung plus Sprit legal gerade mal 97.5 kg. Oder ist das ein LSA? Als "M" immatrikuliert? In Deutschland?

 

Steigleistungen von 1100 ft/Min sind bei optimalen Bedingungen für UL's mit 100PS-Rotax typisch, Startstrecken von 200 m ebenfalls. Macht auch eine C42 oder eine FK9.

 

Daß der Flieger "fast keine inerte Massen-) Trägheit" hat, verstehe ich nicht, was heißt das denn?

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 3. Oktober 2014 von PeterH

[DaMane]

................

Daß der Flieger "fast keine inerte Massen-) Trägheit" hat, verstehe ich nicht, was heißt das denn?

 

Gruß

Peter

Ohne der Erklärung von user @cosy vorgreifen zu wollen, vermute ich, daß er damit ein agiles Ansprechen auf control-inputs beschreiben wollte. Ein nahe am Center-of-Lift liegender Schwerpunkt, in Verbindung mit einer sensitiven Ruderabstimmung, die am Stick kaum ein Reaktionsmoment spürbar werden läßt, z.B. durch Verwendung aerodynamischer Servos. Richtig? 

 

Gruß

Manfred

[PeterH]

Könnte so gemeint sein, z.B. Pendelruder...wobei ich persönlich zu wenig "force-feedback" am Knüppel nicht mag und auch nicht befürworten würde. Ist zwar bequem, aber im gelben Bereich auch etwas riskanter. Ich gebe zu, nach 2 Stunden (je nach Wetter und Intensität des airwork) spüre ich bei der C42 durchaus manchmal das Handgelenk ;) Von anderen Körperteilen abgesehen... :huh:

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 3. Oktober 2014 von PeterH

[Milhouse]

Der ehemalige MCR01 von unserem Verein war deutlich leichter, er hat die Ecolight-Zulassung erreicht und ist somit unter 297.5kg leer.

 

Fallschirme sind in Segelflugzeugen nicht vorgeschrieben. In Deutschland glaube ich dass sie während der Schulung getragen werden müssen. Es gibt übrigens sehr wohl Gesamtrettungssysteme für Segelflugzeuge, nur bestellt diese Option fast niemand weil sie teuer ist und weil man dafür auf einen Hilfsmotor verzichten muss,

[Volume]

 

Nein, die Rettung ist nicht in Segelflugzeugen, weil dort ein persönlicher Falschirm pro Person vorschrift ist. Da macht ein CAPS am Rumpf keinen Sinn.

 

Das ist mir neu. Wann hat das geändert?

Einige Flugschulen (incl. derer der Landesverbände des DAeC) schreiben den Personenfallschirm in der Schulung vor.

Eine allgemeine Fallschirmpflicht gibt es nicht. CAPS (im Segelflugzeug heisst es GRS RADA...) würde diese Vorschrift aber auch erfüllen.

Es gibt ein zugelassenes System, aber selbst die, die es drin hatten haben es inzwischen wieder rausgeworfen, da sie im Wettbeweb einen Gewichtsnachteil gesehen haben...

guckst du

Streifeneder

Schempp-Hirth

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Als Pax bei einem Segelflug bekam ich mal einen automatischen Schirm "verpasst", also mit Auszugsleine, die im Flieger befestigt war. Was auch dazu führte, daß ich mich erstmal dicht am Flieger halten und vorsichtig einsteigen mußte, um das Ding nicht vorzeitig herauszuziehen. Gibt es solche Vorschriften oder Regelungen für Fallschirme für Passagiere im Segelflugzeug oder war das nur eine freundliche Vorsichtsmaßnahme?

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 6. Oktober 2014 von PeterH