06.05.2014 | Vietnam Airlines | A330 | YMML | Triebwerksausfall und Startabbruch

[Gast theturbofantastic]

Ausserdem muss man wohl den Inhalt der Meldung mit etwas Vorsicht lesen, wenn man mal die Australische Presse vergleicht...

Ncht ganz eine "Triebwerksexplosion". Aber wenn es Fanblätter verliert, war es definitiv eine Zerstörung des Triebwerks.

Das muss man in der Tat. Meiner Ansicht nach deutet alles, was ich bisher gelesen und gesehen habe, auf einen Turbinenschaden hin. Dass das Triebwerk Fanblätter verloren hat, wage ich stark zu bezweifeln. Diese Bilder zeigen jedenfalls eine PW4000 Tailpipe und das SkyTeam-Logo auf der Seitenflosse passt auch (VN-A371, A330-223, PW4168A, war übrigens früher bei der Swiss). Was diesen Schaden wann ausgelöst hat, wird der Untersuchungsbericht zeigen.

 

Grüße

Jonas

[Bodan]

Auf Avherald schreiben sie etwas von "slow speed, 30 Knots." avherald.com/h?article=473fa0e6&opt=0

 

 

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[Flydawg]

Der Flughafen von Melbourne ist ein besserer Provinzflughafen, Piste 16 und 27. Falls der Startabruch bei der Kreuzung entstand war genuegend Piste vorhanden abzubrechen. Zudem war der Flug nach Vietnam fuer einen A330 nicht gerade longrange, daher eher nicht am Max TOW. Gemaess AvHerald Abruch bei 30 Kts, also ein nonevent. Ich denke grosses dummes Geschreibsel eines Journalisten, offensichtlich professionell gemeistert von den Piloten.

[Danix]

alles einverstanden. Kommt natürlich immer drauf an was du als Langstrecke bezeichnest. Melbourne-Saigon ist ungefähr 8h, mit Ausweichsflughafen Danang und Reserven macht das sicher Fuel für 10 h. Die Distanz gemäss GC-Mapper ist 3600NM, das ist etwas mehr als Zürich-New York.

 

Also leicht sind sie sehr wahrscheinlich nicht gewesen. Eine A330-300 wäre da schon an der Limite, aber zum Glück haben sie eine A330-200 mit Rumpftank.

 

Dani

[Flydawg]

Ob die jetzt leicht waren oder nicht kommt heutzutage eh nicht mehr so darauf an. Dann startet man mit Flex, ausgerechnet mit einer leichten Maschine und hat trotzdem nur noch 10m Marge in der ASD Distanz. Und dieses Spiel wird tagtaeglich gespielt wahrscheinlich bei allen Airlines in der Welt. Wenns dann mal knallt wie hier bei V1 dann gibts mindestens einen Overrun, oder gar einen Crash.

[Flusirainer]

Dass das Triebwerk Fanblätter verloren hat, wage ich stark zu bezweifeln. Diese Bilder zeigen ...

 

... das da einige FAN-Blätter fehlen.

[Urs Wildermuth]

Die sind auf der 16 gestartet, heisst sie kamen keine 1000 m nach Beginn des Startanlaufs zum Stehen. Low Speed Abort, also nix von wegen Rotation oder sonst was.

 

Aviation Herald Artikel zum Zwischenfall

 

Heisst, der Vollpfosten, der diesen Zeitungsartikel verbrochen hat, hat keine Ahnung was passiert ist. Alles was der wusste ist, dass die Maschine den Start abgebrochen hat und hat dann schlicht eine Story dazu erfunden. War wohl diesem Schmierfinken nicht genug Horror dabei.

 

Schön wäre, wenn Vietnam Airlines und der Flughafen Melbourne dieses Klopapier und seinen Journalisten heftigst wegen Irreführung verklagen.

[FalconJockey]

... das da einige FAN-Blätter fehlen.

Das sind aber keine Teile vom Fan, sondern höchstens von der Low Pressure Turbine und/oder vom Kompressor. Der Fan sitzt VORNE am Triebwerk, das ist die erste Stufe, der große Propeller.

[Gast theturbofantastic]

Genau, und der "große Propeller" :D darf das Fan-Case im Falle eines Triebwerksschadens nicht verlassen. Das wird bei der Zertifizierung demonstriert. Hätten Fanschaufeln das Gehäuse durchschlagen, wäre der Schaden am Flugzeug beträchtlich größer und dann hätte bestimmt davon jemand ein paar Bilder geschossen.

 

Was da fehlt, bzw. stark zerfranst noch dranhängt, sind die Blades und Nozzles der letzten Stufe der Niederdruckturbine (Stufe 5 wenn ich mich recht erinnere bei den "kleineren" PW4). Trotzdem gilt solch ein Schaden als "contained".

 

Nachdem ich mir die Bilder noch einmal genauer angesehen habe, ist dem Schadensbild gemäß ein Turbinenschaden (Bruch einzelner Segmente des Leitkranzes St. 5) wahrscheinlicher als ein Surge, da die Laufschaufeln der 4. Stufe "besser" aussehen, als die Stufe dahinter. Selbstverständlich führt solch ein Schaden zu starken Vibrationen.

 

Grüße

Jonas

[TSC Yoda]

Hmmm...also irgendwie passt die AvHerald-Geschichte auch nicht:

-Sie beschleunigen auf knapp über 30 Knoten.

-Sie bremsen dann so hart ab, dass Qualm aus dem Fahrwerk steigt.

-Die Maschine kommt erst auf dem hinteren Stück der Bahn bei der Kreuzung zum Stillstand.

 

Wenn sie auf knapp über 30 Knoten beschleunigt und dann den Start abgebrochen hätten und hart gebremst hätten, wären sie viel früher zum Stillstand gekommen und das Fahrwerk hätte nicht gequalmt...

 

Es wird wohl irgendwas zwischen der ersten Meldung und der Herald-Version gewesen sein...

[Manfred J.]

Bei nur 30 Knoten müssen die ne Vollbremsung/harte Bremsung machen?

Niemals!

[Danix]

Theoretisch schon möglich. Low Speed Rejected Take Off (Startabbruch bei geringer Geschwindigkeit) ist gar nicht so einfach wie sich das anhört. Das Problem bei niedrigen Geschwindigkeiten kann sein, dass das Seitenleitwerk noch nicht angeströmt ist, weshalb man nur die Bugradsteuerung zur Verfügung hat.

 

Wer das schon mal erlebt hat (vor allem im Simulator), der wird das so schnell nicht vergessen. Es zieht einem ganz schön stark auf die eine Seite Richtung Pistenbegrenzung!

 

Wenn er jetzt also noch zusätzlich voll gebremst hat auf der anderen Seite, kann da schon eine heisse Bremse resultieren. Vielleicht ist er auch nur in den Dreck geraten, was auch ganz schön dreckig aussieht und von grosser Distanz wie Rauch? Trau nie einem Augenzeugen...

 

Wir werden es bestimmt herausfinden. Schliesslich haben sie diesmal das Wrack gefunden...

 

Es wird sicher Airbus schuld sein oder die Fly-by-wire-Steuerung, und wir werden 20 Seiten drüber diskutieren :005:

[Urs Wildermuth]

Genau Dani. Es kann Staub sein von den Reversern, es kann bei so einer Vollbremsung schon dazu kommen, dass ein Gear überhitzt und es kann daher recht gut passen. Und ein Low Speed Reject kann schon gute 800-1000 m brauchen.

[Volume]

der "große Propeller" darf das Fan-Case im Falle eines Triebwerksschadens nicht verlassen

Jedenfalls nicht radial, und dabei insbesondere nicht mit hoher Geschwindigkeit. Vorne rausfallen dürfen "Große Propellerblätter" natürlich immer, was ja auch ein "Verlassen des Fan Cases" wäre, und im Falle eines Startabbruchs ja durchaus beim Bremsen passieren könnte.

 

Wenn sie auf knapp über 30 Knoten beschleunigt und dann den Start abgebrochen hätten und hart gebremst hätten, wären sie viel früher zum Stillstand gekommen und das Fahrwerk hätte nicht gequalmt...

Wenn das Triebwerk sich bei 30kt zerlegt hat (laut FDR), kann das Flugzeug ja durchaus schon 50,60kt gehabt haben, ehe die Piloten sich zum Abbruch entschieden haben. Im Cockpit kann es durchaus einen Augenblick dauern bis man realisiert, dass sich gerade ein Triebwerk zerlegt hat, und nicht nur hustet (surged).

 

So oder so, ein Routinezwischenfall der von der Crew gut abgearbeitet wurde. Es wird wohl ein M$ kosten, thats it.

 

Gruß

Ralf

[Gast theturbofantastic]

Von radial steht in der FAR 33 nichts, es muss nur contained sein.

 

Grüße

Jonas

[Volume]

Von radial steht in der FAR 33 nichts, es muss nur contained sein.

Es gibt auch noch gesunden Menschenverstand. Wenn bei dem entsprechenden Versuch vorne Fanschaufeln rausfallen, gilt er trotzdem als bestanden. Hier Hier fliegt beim 787 Triebwerk (bei ungefähr 18 Sekunden) ein Fanblatt vorne aus dem Triebwerk, aber der Test gilt als bestanden.

Auch in der Praxis verliert das Triebwerk schonmal Teile, und das ist soweit erlaubt. Es darf halt dadaurch kein großer Schaden passieren.

The only escape of debris from the engine was small, low energy fragments, causing minor damage to the fuselage and the opposite engine.

Was verhindert werden soll, ist dass sich ein Fan- (=Propeller-) blatt löst, und mit voller Wucht durch den Rumpf schneidet. Das sähe dann so aus...

 

Gruß

Ralf

[Gast theturbofantastic]

Es ist immer das gleiche...

 

In meinem Beitrag heißt es weiter "Das wird bei der Zertifizierung demonstriert. Hätten Fanschaufeln das Gehäuse durchschlagen, wäre der Schaden am Flugzeug beträchtlich größer und dann hätte bestimmt davon jemand ein paar Bilder geschossen."

 

Es ging um die Frage, ob das Triebwerk Fanschaufeln verloren hat. Dies habe ich anhand der mir zu Verfügung stehenden Informationen nicht ausgeschlossen, aber stark angezweifelt. Ich nehme immer noch an, dass es sich um eine Blüte eines ahnungslosen "Luftfahrtjournalisten" handelt.

 

Den Unterschied zwischen "contained" und "uncontained" haben wir hier auch schon x-mal diskutiert. Und auch FAR 33 ist nicht umsonst so ausgelegt. Aber darum geht es hier ja nicht.

 

Wo du da eine Fanschaufel herumfliegen siehst, weiß ich nicht, hast du den Zertifizierungsbericht gelesen?

 

Grüße

Jonas

[Flusirainer]

Wo du da eine Fanschaufel herumfliegen siehst,

 

In dem Moment, wo es knallt, fliegt da etwas nach vorne weg. Ein Stück, dunkel und flach, fliegt in Richtung Kamera.

Und man hört sie auch klingeln und klappern, jene Teile die dann irgendwo auf dem Boden landen.

[Gast theturbofantastic]

Der dunkle Fleck, der da nach vorne wegfliegt, ist mit großer Wahrscheinlichkeit keine Schaufel, dafür fliegt das viel zu langsam weg. Auch das dunkle Stück, das in Richtung Kamera fliegt, ist höchstwahrscheinlich ein Stück der inneren Verkleidung des Inlets.

 

Was man klingeln und klappern hört, sind die Schaufeln der Verdichter und der Turbinen, die es hinten herausjagt. Rainer, ich lege dir das Buch "The Jet Engine" von RR ans Herz. Es ist hervorragend und wird dir dabei helfen, die einzelnen Komponenten eines Triebwerks zu identifizieren.

 

Außerdem ist das kein "787 Triebwerk", sondern ein Trent 900... :004:

 

Grüße

Jonas

[Maxrpm]

.

Wäre der Startabbruch nach V1 erfolgt und hätte der Pilot gebrieft, dass nach V1 grundsätzlich gestartet wird (oder steht das im OPS-Handbuch der Airline), dann war die Entscheidung definitiv falsch - daran würde die Tatsache, dass in diesem Fall zufällig alles gut gegangen ist nichts ändern. Auch falsche Entscheidungen in der Fliegerei müssen nicht immer Menschenleben kosten...

Sollte es sich tatsächlich um einen Startabbruch nach V1 gehandelt haben, dann hätte der Pilot nämlich weder die Zeit noch die Information zur Verfügung, um im konkreten Einzelfall doch anders als im Briefing vorgesehen zu entscheiden. Deswegen macht man ja das Briefing.

 

 

Eigentlich nicht. Kein Abbruch nach V1 wird nicht gebrieft denn das ist ein fliegerisches Grundkonzept, hier gibt es keine Variationen.

Die gibt es sehr wohl bei der Taktik nach dem Abheben mit einem beschädigten Flugzeug. Hier ist alles stark situationsabhängig - Wetter, Sicht, Airport, Contingency Procedure, Auswahl der RWY für die Rücklandung (Wind, Länge) etc etc. Diese Dinge werden von jedem Start durchüberlegt und unter der Besatzung abgesprochen - briefing.

 

Wolfgang

 

 

P.S dennoch breche ich so alle 2 Jahre einmal am Simulator nach V1 ab. Einfach weil der Prüfer mal wieder eine Blockade des Höhenrudes simuliert. Aber auch dafür brauchts kein Briefing - es gibt ja keine Optionen. Full Reverse und volle Brmesen und hoffen das die Piste reicht. Die reicht aber meistens nicht weil der Prüfer eine kurze genommen hat und die On - Ground Emergency Verfahren sehen will.

[Volume]

Es ging ja nur um die Presseaussage, das Triebwerk hätte Fanschaufeln verloren. Und das ist durchaus möglich, und nicht durch die Zulassungsvorschrift verhindert. Die Aussage, das keine Fanschaufel das Gehäuse durchschlagen hat ist wohl definitiv richtig, und durch die Zulassung des Triebwerks sichergestellt.

Die Aussagen widersprechen sich nicht. Nicht dass ich der Presse hier 100% glaube, aber ich halte es nicht von vorneherein für Unfug. Ganz im Gegensatz zur "nach V1" Interpretation der "nachdem die Nase angehoben wurde" Aussage.

 

Diese Dinge werden von jedem Start durchüberlegt und unter der Besatzung abgesprochen

Genau das habe ich gesagt, es gibt gute Gründe und Möglichkeiten auch nach V1 noch abzubrechen, und die hat sich der Pilot (oder die Cockpit Crew) vor dem Start nochmal durch den Kopf gehen zu lassen. Der spezielle Aspekt den ich angeführt hatte, war die hindernisfreie Auslaufzone hinter der Runway. Bei Flughäfen wie Nagoya Chubu oder Osaka Kansai, bei denen die Runway eine künsliche Insel ist, dürfte z.B. relativ klar sein, dass Abbruch nach V1 keine Option ist.

 

Mal eine Frage an die Profis:

Bei der Berechnung von V1 muss man ja eine bestimmte Beschleunigung annehmen, um Geschwindigkeit und Strecke zu verknüpfen. Bei einem derated/flex Takeoff erreiche ich die selbe Geschwindigkeit ja viel später auf der Piste (mit viel weinger zur Verfügung stehendem Bremsweg). Wie detailliert und zuverlässig sind die Daten der Flugzeughersteller für reduzierten Schub? Sind das simple Diagramme mit Geraden / Faktoren, oder hat man da tatsächlich gemessene Kurven zur Verfügung?

Rein theoretisch ist ein derated/flex takeoff ja gefährlicher, die Reserve ist definitiv geringer. Soweit ich das weiss, kann man statistisch nichts dazu sagen, die Daten stehen schlicht nicht zur Verfügung. Machen sich Airlines da Gedanken ("An diesem Flughafen lieber nicht") oder geht das stur nach "wo es möglich ist, machen wir es auch"? Hat der Pilot immer das letzte Wort?

 

Gruß

Ralf

[Maxrpm]

Kurven stehen uns nicht zu verfügung. Für jede Piste gibt es ein Tabelle aus der abzulesen ist auf welchen Wert derated werden kann. Eingabeparameter sind TOW, Wind, Temperatur.

 

Letzte Entscheidung wie immer beim Commander. Bei schwierigen Verhältnissen - Kontamination auf der RWY, Enteisungsflüssigkeit auf den Tragflächen etc. hat der Commander keine Wahl. Hier verbieten die OM B eine flex Take off.

 

 

Wolfgang

[Wingman340]

Rein theoretisch ist ein derated/flex takeoff ja gefährlicher, die Reserve ist definitiv geringer. Soweit ich das weiss, kann man statistisch nichts dazu sagen, die Daten stehen schlicht nicht zur Verfügung. Machen sich Airlines da Gedanken ("An diesem Flughafen lieber nicht") oder geht das stur nach "wo es möglich ist, machen wir es auch"? Hat der Pilot immer das letzte Wort?

 

Gruß

Ralf

 

Hi Ralf,

ein derated oder Flex Takeoff ist nicht theoretisch gefährlicher. Sie sind erlaubt (sprich machbar) und somit innerhalb der Limiten.

Oder sie sind es nicht bei bestimmten Situationen (Wolfgang hat einige davon erwähnt).

In den "flex - möglichen" Fällen liegt es IMMER am Kapitän zu entscheiden, ob "geflext" wird oder nicht. Selbst wenn ein Flex - Takeoff möglich ist, kann der verantwortliche Pilot entscheiden, trotzdem ein Full - Thrust - Takeoff durchzuführen.

Beispiel: mit den veröffentlichten Wetterangaben betreffend Wind, Temperatur und Luftdruck kann "geflext" werden. Aus Erfahrung weiss man, dass diese Angaben mit Vorsicht zu geniessen sind. Es werden konservativere Werte genommen und ein sog. TOGA - Start (voller Startschub) gewählt.

 

Gruss

Patrick

[Volume]

ein derated oder Flex Takeoff ist nicht theoretisch gefährlicher.

Da kommen wir in die Diskussion des 2013er Statistik Threads... Solange ich Sicherheit oder Gefahr nicht als schwarz/weiss definiere, sondern qualitativ, bietet ein Flex Takeoff weniger Reserve, und ist damit gefährlicher. Das heisst nicht, dass es per-se gefährlich ist, sonst wäre er in der Tat nicht erlaubt.

Sie sind erlaubt (sprich machbar)

Ich glaube die Begriffe "erlaubt" und "machbar" sind meist nicht all zu eng verknüpft... Ich habe schon eine menge Dinge gemacht, die nicht erlaubt waren. :o

 

Für jede Piste gibt es ein Tabelle aus der abzulesen ist auf welchen Wert derated werden kann. Eingabeparameter sind TOW, Wind, Temperatur.

Gut zu wissen. Sind das Tabellen vom Engineering der Airline, oder kommen die vom Hersteller?

 

Gruß

Ralf

[Flydawg]

Da kommen wir in die Diskussion des 2013er Statistik Threads... Solange ich Sicherheit oder Gefahr nicht als schwarz/weiss definiere, sondern qualitativ, bietet ein Flex Takeoff weniger Reserve, und ist damit gefährlicher. Das heisst nicht, dass es per-se gefährlich ist, sonst wäre er in der Tat nicht erlaubt.

Ich glaube die Begriffe "erlaubt" und "machbar" sind meist nicht all zu eng verknüpft... Ich habe schon eine menge Dinge gemacht, die nicht erlaubt waren. :o

 

Gut zu wissen. Sind das Tabellen vom Engineering der Airline, oder kommen die vom Hersteller?

 

Gruß

Ralf

 

 

Ein Flex Tkof ist grundsaetzlich ungefaehrlicher als ein Full Tkof weil die Motoren nicht am maximalen Limit laufen. Dem Motor wird einfach eine falsche Temperatur vorgespielt um dann die Leistung zu reduzieren. Klar ist die Marge bei einem Startabbruch genauso klein wie bei einem Abflug mit Max TOW. Da kann es sein dass ich mit einem halbleeren Flieger genauso viel Piste braucht wie mit einem vollbeladenen aber dafuer ist die EGT wesentlich tiefer und die Belastung des Motors kleiner.

 

Wir haben ein Computer Program wo fuer jeden Airport nach Eingabe von Gewicht, Wind, Temp und QHH die optimale Derate/Flex und Flaps Setting berechnet wird.

 

Company Procedures erwarten eigentlich dass man immer wenn moeglich Derate/Flex benuetzt, dass heisst dass man eigentlich fast immer an der Limite ist bezueglich ASD und 2nd Segment.