Cessna SID

[luckymaaa]

Hallo,

 

weiss jemand wie das Thema in der Schweiz vom BAZL behandelt wird? In Deutschland ist das LBA wohl auf Kriegskurs mit den Cessna Besitzern.

 

https://aopa.de/aktuell/cessna-sids-und-das-lba-rette-sich-wer-kann.html

 

Gruss

[FalconJockey]

Hi Lucas,

 

hilf mir bitte auf die Sprünge: Unter SID verstehe ich als IFR-Pilot nur "Standard Instrument Departure". Dass "SID" in diesem Fall irgendetwas mit der Wartung/Zulassung zu tun haben muss, ist mir schon klar, aber für welchen Begriff steht es denn? Im verlinkten Text konnte ich die Lösung nicht finden.

[mds]

SID steht in diesem Zusammenhang als Abkürzung für Special Inspection Document.

 

Martin

[Touni]

und hier wird die Problematik erklärt:

https://aopa.de/aktuell/easa-und-die-neuen-sids-fuer-cessna-singles.html

[FalconJockey]

Ok, dann steht das für "Supplemental Inspection Documents". Danke für die schnelle Auskunft!

[mds]

Cessna scheint sich selbst nicht einig zu sein, wofür das «S» steht … :cool:

 

Martin

[Gast theturbofantastic]

Auch wenn Cessna bestimmt einen guten Grund hat, diese SIDs so zu veröffentlichen, kann ich trotzdem nicht ganz nachvollziehen, warum Cessna nicht einfach Service Bulletins herausgibt; dann könnten sie sich den ganzen zusätzlichen Compliance-Zirkus mit den Behörden sparen.

 

Grüße

Jonas

[Dierk]

Unser Club ist seine alten Cessnas schnell noch losgeworden (bevor das allgemein bekannt war) und hat sie durch neuere Modelle ersetzt.

 

Antwort der EASA

 

Hier ein netter Brief mit Wegleitung: http://www.svfb.ch/media/140331News/focalettersidcessna_01.pdf

 

und hier das Rückmeldeformular.

[Bleriot]

Als Eigentümer einer betagten Cessna beschäftige ich mich intensiv mit dem Thema. Der BAZL-Brief enthält mehrdeutige Formulierungen hinsichtlich Lüfttüchtigkeit nach dem 31.5.14. ich habe mich beim BAZl gleich erkundigt. Unmittelbar gegroundet wird kein Flugzeug, aber Nichtstun ist auch keine Option.

 

Ich habe den Eindruck, dass man sich beim BAZL hinsichtlich SID-Umsetzung noch nicht allzuviele Gedanken gemacht hat. In erster Lonie soll dem Eigentümer klar die Verantwortung zugewiesen werden. Im individuellen Unterhaltsprogramm soll aufgezeigt werden, wie mit den SID vorgegangen wird. Es kann aber nun einfach nicht sein, dass sich jeder Eigentümer und Unterhaltsbetrieb auf eigene Faust durchwursteln muss.

 

Mein Unterhaltsbetrieb hat mit dem BAZL Gespräche geführt, aber ich habe noch keine Infos zum Ausgang. Meiner Meinung nach muss mit Augenmass mit den SID umgegangen werden, die erste Reaktion des BAZL auf meine Anfrage deutet jednfalls dahin, dass das BAZL auch so darüber denkt. Das ist auch nötig, denn offenbar waren an der kürzlichen EASA-Veranstaltung zu den SIDs selbst dei Cessna-Fachleute irritiert vom Umsetzungseifer einiger europäischer Behörden.

 

Das LBA hat mit der kategorischen Obligatorischerklärung den für eine Behörde bequemsten (und für die Eigentümer verheerendsten) Weg genommen. Am anderen Ende der Skala ist Österreich. dort hat man die SID-Frage bis 2015 verschoben. Das ist durchaus vernünftig, da die EASA dann neue Wartungsvorschriften für ELA1/ELA2-Flugzeuge, zu denen die privat betriebenen Singleprop-Cessnas gehören, herausgeben will.

 

Man muss klar sehen, dass die SIDs für Cessna haftungsrelevante "cover your ass"-Massnahmen sind. Einige Massnahmen halte ich für sinnvoll, andere für schlicht überrissen. Bei den 172/175/182 muss z. B. zwingend neu alle 3 Jahre oder 1000 Stunden (what comes first) der U-Bolzen am Fahrwerk ersetzt werden, ungeachtet der Nutzung des Flugzeugs. Alleine die beiden Bolzen kosten nach Cessna-Preisliste zusammen bereits $1000. Mein Flugzeug macht wohl in 3 Jahren weniger Landungen als ein in den USA intensiv genutzter Schultrainer in einem Monat.

 

Es besteht nach Meinung meiner Mechaniker auch ein neues negativ sicherheitsreleantes Problem, indem durch "unnötiges" herumdoktern an den Flugzeugen Fehler entstehen können.

 

Gruss

Paul

[Chipart]

Es kann aber nun einfach nicht sein, dass sich jeder Eigentümer und Unterhaltsbetrieb auf eigene Faust durchwursteln muss.

 

Ich verstehe in Summe nicht ganz, worauf Du hinaus willst.

 

Es wird keine Behörde geben, die eine alpgemeingültige Anweisung rausgibt "aus unserer Sicht ist die Durchführung des SID grundsätzlich und bei allen Flugzeugen nicht notwendig". Das würde zum Einen für die Behörde ohne Not zu Haftungsfragen führen und zum Anderen noch gravierender zu einem signifikanten Reputationsrisiko, wenn dann ein Flugzeug abstürzt, wo das SID nicht durchgeführt wurde.

 

Daher ist doch (wenn man das österreichische "auf Zeit spielen" was auch nicht ewig funktioniert mal aussen vorlässt) das Beste was den Haltern passieren kann, wenn sich die Behörde nicht äussert. Dann ist es Deine Verantwortung als Halter, was Du machst.

Das magst Du jetzt "durchwursteln" nennen, aber es ist pragmatisch.

 

Florian

[Volume]

alpgemeingültige Anweisung

:D Ist das eine Anweisung für Östereich, die Schweiz, Süddeutschland, Westslovenien und Ostrankreich?

 

Gruß

Ralf

[Bleriot]

Hallo Florian

Bislang hat das BAZL mit den technischen Mitteilungen Orientierungshilfe gegeben, wie gewisse Vorgaben gehandhabt werden müssen. Seit dem Wirken der EASA hat das BAZL einige dieser TM ausser Kraft gesetzt. Bei den SID ist nun das Chaos perfekt, nun müssen die Schweizer Flugzeugeigentümer jeder für sich herausfinden, was ins IHP geschrieben werden muss, um dem BAZL zu genügen. Das meine ich mit durchwursteln. Ein Ressourcenverschleiss ohnegleichen.

 

Gruss

Paul

[Chipart]

Lieber Paul,

 

so was ähnliches wie TMs gibt es ja in EASA-Land auch. Sie heissen hier SIBs (Safety information Bulletins).

 

Und so eines gibt es auch zum Cessna SID. (SIB 2014-01). Darin steht relativ eindeutig:

Any decision not to incorporate the applicable Cessna SID [ into the AMP ] should be properly substantiated, to the satisfaction of the competent authority, or the CAMO in case of indirect approval of the AMP.

 

Auch wenn mir das für die Cessna-Halter echt leid tut: Die EASA steht auf dem Standpunkt, dass das Cessna-SID grundsätzlich durchgeführt werden soll (bzw. eben ins IHP aufgenommen). Das kann man jetzt für schlecht halten, aber es ist die Meinung der EASA. Wenn es bei einem bestimmten Flugzeug individuelle Gründe gibt, warum das SID nicht befolgt werden müsste (z.B. weil es kürzlich nach einem Crash komplett neu aufgebaut wurde und deswegen faktisch viel jünger ist, als auf dem Papier), dann muss das der competent authority gegenüber dargelegt werden. Das können aber immer nur individuelle Gründe sein.

 

Das "Chaos" verursachen - so leid mir das tut - in diesem Fall nicht die Behörden, sondern die Halter: Übernimmt man das SID so wie es die EASA im Regelfall vorsieht einfach ins IHP, dann genügt das natürlich dem BAZL. Chaos entsteht dadurch, dass die überwiegende Mehrzahl der Halter der Meinung ist, dass ihr Flieger eine Ausnahme sein sollte.

"Durchwursteln" muss sich nur, wer einerseits der Meinung ist, dass sein Flieger eine Ausnahme darstellt, aber andererseits nicht wirklich selber sagen kann, warum. Aber die Hoffnung, dass das BAZL Dir sagt, warum jetzt gerade Dein Flieger eine Ausnahme darstellt ist sicher unberechtigt.

 

Florian

[Bleriot]

Florian, ich weiss, mit Dir werde ich nie einer Meinung sein. Es geht mir nicht um Ausnahmen sondern um eine pragmatische Anwendung der SIDs. Deshalb ja auch die jetzt laufenden Gespräche. Die alternativen Methoden hat ja noch gar niemand andiskutiert, und gerade da sehe ich den Spielraum.

 

Blinder Behördengehorsam ist mir ein Greuel.

 

Gruss

Paul

[Chipart]

Wir sind hier gar nicht unterschiedlicher Meinung! Ich hab ja nur die Meinung der EASA wieder gegeben.

Und blinder Behördengehorsam ist uns beiden ein Gräuel.

 

Dennoch muss man die EASA (und auch BAZL/LBA) in diesem Fall aus meiner Sicht einmal in Schutz nehmen!

 

Das Problem in der ganzen Diskussion ist ja nicht das SID an sich - dessen Rechtsnatur und Verbindlichkeit in EASA-Land kann man gerne länge und auch durchaus kontrovers diskutieren.

 

Das viel größere Problem ist aus meiner Sicht, dass Cessna offenbar (ich habe keine Cessna daher habe ich das Manual nicht da zum nachschauen) die im SID beschriebenen Inspektionen in die entsprechenden Service-Manuals der betroffenen Muster mit aufgenommen hat.

 

Die meisten Halter haben in ihr IHP selbst reingeschrieben, dass die Wartung entsprechend des jeweils aktuell gültigem Service-Manuals des Herstellers erfolgt (steht in meinem auch drin). Wenn die Halter nun also "von der kompetent authority gezwungen werden, dass SID durchzuführen" ist es zunächst nichts anderes, als dass sie sich an das von ihnen selbst geschriebene IHP halten müssen. Wer sich sein IHP von seinem Instandhaltungsbetrieb hat schreiben lassen sollte sich zunächst dort beschweren!

 

Natürlich kann man in IHPs Ausnahmen von den Service-Manuals der Hersteller machen. Absolut üblich sind solche Ausnahmen z.B. bei privat betriebenen non-complex Flugzeugen für die in den Service-Manuals von Motor und Prop vorgesehenen kalendarisch definierten Überholungsintervallen. Wie jeder Halter mit IHP weiss, ist es Aufgabe des Halters der das IHP erstellt bei solchen Ausnahmen entsprechend Ersatzmassnahmen zu definieren (im Fall von Motor und Prop z.B. jährliche besondere Inspektionen). Es ist nicht Aufgabe der kompetent authority für jeden Motortyp festzulegen, welche Inspektionen gemacht werden müssen, um ihn über TBO zu betreiben.

 

Genau das Gleiche muss jetzt für die Teile des Cessna Wartungshandbuchs geschehen, die zuerst im SID beschrieben wurden. Der Halter muss zum einen in seinem IHB selber festlegen, dass er die entsprechenden Inspektionen nicht durchführt und zum Anderen darlegen, warum und was er stattdessen macht. Einfaches ignorieren von teilen der Wartungshandbücher ohne Ersatzmassnahme ist dabei in der Regel im IHP nicht genehmigungsfähig - zumindest nicht an sicherheitsrelevanten Teilen.

 

In Summe würde ich daher sogar abweichend von der gerade veröffentlichten Auffassung des deutschen LBA davon ausgehen, dass es gar keiner gesonderten Entscheidung braucht, damit die im SID beschriebenen Inspektionen für die allermeisten Cessna-Halter verbindlich sind. Die haben sich ja selbst ins IHP reingeschrieben, dass sie sich ans Wartungshandbuch halten.

Die Cessna-Halter haben vielmehr die Chance, ihr eigenes IHP zu ändern.

 

Würde sich die AOPA mehr darum kümmern, selber einen vernünftigen Alternativvorschlag auszuarbeiten und weniger darum, mit juristischen Spitzfindigkeiten zu argumentieren, dass die Halter alles was sie in ihr IHP geschrieben haben ja nicht so gemeint haben können, dann hätten wir wahrscheinlich schon ein gutes Muster für eine Alternative Inspektionsmethode, die viel weniger kostet...

 

Florian

[Volume]

eine Alternative Inspektionsmethode, die viel weniger kostet

Das Problem ist, dass die Bürde einer bestimmten Inspektion sehr individuell sein kann. Schreibt man z.B. eine Ultraschalluntersuchung oder Wirbelstromprüfung vor, jammern all die Privathalter oder kleine LTBs, die solches Equipment nicht besitzen. Schreibt man eine Sichtprüfung mit kompliziertem Zugang bzw. teilweiser Zerlegung vor, jubeln alle Vereine mit eigenen Werkstätten (wo Arbeitszeit nichts kostet) und all die, die NDT Equipment hätten und Mechanikerstunden teuer bezahlen müssen jammern.

Cessna hat sich (wohl auch angesichts der Nordamerikanischen Halterstruktur) für die "Arbeitsintensiven Inspektionen ohne teures Equipment" bzw. "teures Teil austauschen statt sauteures Testequipment kaufen" entschieden. Ähnlich wie bei anderen SIDs in der Vergangenheit wird es vermutlich bald anerkannte Alternativverfahren geben.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Das Problem ist, dass die Bürde einer bestimmten Inspektion sehr individuell sein kann. Schreibt man z.B. eine Ultraschalluntersuchung oder Wirbelstromprüfung vor, jammern all die Privathalter oder kleine LTBs, die solches Equipment nicht besitzen.

 

Das ist doch genau der Vorteil von individuellen IHPs - gerade bei privat gehaltenen non complex Flugzeugen!

 

Wenn sich ein Betrieb mit dem entsprechenden Equipment findet, der eine Ultraschalluntersuchung zu vertretbarem Preis anbietet, dann schreib ich das halt in mein IHP als Ersatzmassnahme rein. Ich würde davon ausgehen, dass so ein IHP sicher genehmigt wird - im Vergleich zu dem zitierten Fall von 2009 braucht man dabei meiner Meinung nach nicht mal ein STC, sondern kann das (zumindest bei private non complex bzw. auf jeden Fall für ELA-1 Flugzeugen) direkt ins IHP schreiben.

 

Florian

[MarkusP210]

competent authority

 

Whuahaha... welch gelungener Scherz, ich lach mich tot! :p

 

Markus

[Chipart]

In der aktuellen PuF ist (endlich mal) ein wirklicher Erfahrungsbericht zur Durchfuehrung des SID.

 

Fazit: Bei vernuenftiger Auslegung der Vorgaben kostet das ganze bei einer 182er keine 5000 EUR - inkl Erneuerung des Korrosionsschutes an einigen sonst schwer zugaenglichen Stellen.

 

Das taugt schwerlich zum Ausrufen der Apokalypse...

 

Florian