Piper PA-24-250 Comanche

[Poensch]

Hoi Zäme

 

Die dünkt mich eher günstig. Ein Flieger steht zwar nicht zuoberst auf dem Einkaufszettel, aber schauen kann man ja trotzdem. Was meint ihr zum Flieger?

 

http://www.planecheck.com/index.asp?ent=da&id=24063&cor=y

 

Der Motor hat ja doch immerhin noch ein paar Stunden.

 

Eigentlich ja schon krass, dass Ding ist älter als ein halbes Jahrhundert....

 

gruss

 

Roland

[Urs Wildermuth]

Hallo Roland,

 

die Comanche ist ein hervorragendes Reiseflugzeug mit guter Reichweite, Geschwindigkeit und Zuladung.

 

Mit dem Inserat hab ich insofern Bauchweh da es nix wirklich aussagt. Es fehlen viel zu viele Informationen um sinnvoll sagen zu können ob die Maschine was wert ist oder nicht. Das kann man nur via den Händler erhalten, was wohl das Ziel dieser extrem dürftigen Information ist. Der Preis ist attraktiv, falls die Maschine technisch i.o ist. Nach den dürftigen Angaben dürfte sie aber nicht IFR sein.

 

Ein anderes Exemplar, auch in Deutschland, gibt es hier:

 

PA24 for sale

 

Diese Maschine wurde Jahrzehntelang vom gleichen Owner geflogen, der sie nun durch eine Twin Commanche ersetzt. Sie ist sehr gut ausgerüstet und vor allem von einem Commanche Fan über Jahre gepflegt und gehegt worden.

[ArminZ]

In einer (alten) Diskussion auf pprune(?) wurde die Comanche immer mit der Bonanza verglichen. Viele waren der Meinung dass eine Bonanza mehr fürs Geld böte (z.B. mehr Kopf/Fussfreiheit, grössere Fenster) und eher günstiger im Unterhalt wäre. Und dass das Angebot grösser sei. Was denkt Urs (und andere) dazu?

[Urs Wildermuth]

Kann ich nicht viel zu sagen. Die Bonanza wird von vielen als die super Komfortmaschine gepriesen, ich flog mal ne Baron und ne Travel Air mit der gleichen Zelle, die waren ok in der Kabine aber nix besonderes, mal verglichen mit einer Cirrus oder TB20 wo man wirklich Platz hat.

 

Vor einiger Zeit hab ich die Kabinenbreiten zusammengestellt in einem anderen Forum, aber die Daten hab ich zuhause, nicht hier. Ich erinnere mich nur daran, dass von der Weite her die Bonanza nicht speziell heraussticht, die meisten Kabinen der Zeit sind +- 1 inch. Die Commanche hat folgende Dimensionen:

 

Kabinenlänge 108 inches, Breite 45 inches und Höhe 47 inches.

 

Die Bonanza Kabine ist 42 inches breit und 50 inches hoch.

 

zum Vergleich: Die Mooney Kabine, die als extrem eng verschrien ist, ist breiter als die Bonanza mit 43.5 inches aber mit 44 inches weniger hoch.

 

Vom Komfort her dürfte die Comanche also definitiv mehr beiten als die Bonanza.

 

Wartung: Mir wurde die Bonanza immer als eher teuer im Unterhalt beschrieben, da Beechteile sehr teuer seien sowie da grosse Probleme mit Korrosion der Leitwerksbeplankungen aus Magnesium auftauchen. Die Bonanza braucht demnach zwingend einen Hangar, die Comanche weniger. Piper war auch immer eher besorgt dafür, dass ihre Flieger erschwinglich bleiben.

 

Grösseres Angebot, das dürfte zutreffen. Die Comanche ist heute eher ein Exot, aber einer der eine sehr grosse Followership und eine ausgesprochen aktive Szene hat.

 

Eine "Urban Legend" ist, dass die Comanche das Resultat eines Besuchs eines Mooney Executives bei Piper war. Während der mit seinen Kontakten beim Essen war, wurde der Mooney Flügel detailiert vermessen und das selbe Laminarprofil dann bei der Comanche angewendet. Daher ist die Comanche wie die Mooneys sehr schnell und hat für die Motorisierung eine hervorragende Performance.

 

Entsprechend ist die Comanche mit den Mooneys eigentlich DAS Reiseflugzeug dieser Epoche, schnell, hohe Reichweite und gute Zuladung. Speziell auch die Twin Comanche ist ein extrem attraktives Reiseflugzeug mit Reichweiten bis zu 2000 NM (mit Zusatztanks) und 160-180 kt Speed.

[MarkusP210]

Der Motor hat ja doch immerhin noch ein paar Stunden

 

Das kann schnell zum Trugschluss werden. Im Falle von Kaufintresse wäre der kalendarische Ablauf zu prüfen. Sollte der Motor abgelaufen sein (was aufgrund der Laufzeit und des Alters des Flugzeugs wohl sehr wahrscheinlich ist) müsste genau geprüft werden ob das Flugzeug mit neuem Halter im deutschen Register 'on condition' (nur privat) weiter betrieben werden kann. Ein Registerwechsel erfordert in diesem Fall zwingend einen Motorwechsel was der Attraktivität des Angebots einigen Schaden zufügen dürfte.

 

Der Vergleich mit einer Bonanza kann wohl auf Kabinengrösse und Performance angewendet werden, von Seiten der Bauqualität ist ein Vergleich aber kaum noch möglich, die Beech rangiert in einer anderen Klasse. Im Zuge des Umbaus meiner V35B wurde parallel im gleichen Betrieb eine Comanche mit neuem Motor und neuer Avionik versehen, da bietet sich die Gelegenheit für tiefe Einblicke.

 

Die Wartung ist grundsätzlich und unabhängig des Flugzeugtyps teuer! Wollte man nur auf 'original' Beech-Teile zurückgreifen stimmt auch die Aussage über deren enorme Preise. Glücklicherweise existieren aber heutzutage genügend legale alternative Möglichkeiten für Teile des normalen Gebrauchs.

 

Markus

[Poensch]

Es fehlen viel zu viele Informationen um sinnvoll sagen zu können ob die Maschine was wert ist oder nicht.

 

Danke Urs für deine Meinung. Welche Punkte muss man beachten, um den Wert eines Flugis abschätzen zu können?

 

Meiner Meinung nach müsste man Zelle, Avionik und Motor&Prop anschauen, aber ich weiss nicht, wo ich auf was achten muss.

 

Wie kann man den Unterhalt abschätzen? Es gibt ja offenbar welche, die als eher teuer bzw. günstig gelten? Mir ist klar, das RG und CS-Prop das Flugzeug teurer im Unterhalt machen, aber gibts dabei auch Unterschiede?

 

besten Dank und Gruss

 

Roland

[MarkusP210]

@Roland

 

Ich erlaube mir unaufgefordert meine Sicht der Dinge darzulegen auf was bei der Prüfung eines Angebots zu achten ist:

 

Zelle:

- Zustand der Zelle hinsichtlich mechanischer Schäden und Korrosion

- Öffnen der Handlochdeckel an Flügel und Rumpf und Inspektion auf Korrosion, mech. Schäden, fehlende/rissige Schläuche usw.

- Beurteilung der Lackierung hinsichtlich Alter und voraussichtlicher Lackierarbeiten

- Überprüfung der Aktualität der LTA's und SB's (Akten und Ausführung)

 

Unter der Cowling:

- Gesamteindruck hinsichtlich Pflege, Sauberkeit und Korrosion

- Überprüfung der Schlauchverbindungen, Laufzeiten und nächster Termine

- Überprüfung der Laufzeiten von Schlüsselkomponenten (Alternator, Starter, Governor usw.)

- Abklärung Betriebserlaubnis 'on condition'

- Messung der Kompression allenfalls Boroskop- und oder Ölanalyse (wobei letzteres nur bei wiederholten Ölproben Sinn macht)

- Überprüfung auf Leckstellen (Öl und heisse Gase)

- Probeflug/Standlauf machen

- Überprüfung der Aktualität der LTA's und SB's (Akten und Ausführung)

 

Propeller:

- Restlaufzeiten bzw. aktueller Stand Überholintervall

- Überprüfung der Aktualität der LTA's und SB's (Akten und Ausführung)

 

Avionik:

Hier hängt's stark von der geplanten Nutzung ab, VFR-Betrieb wird wahrscheinlich wenige einigermassen im Kostenrahmen befindliche Änderungen zeitigen (evtl. ELT, Transponder, allenfalls 8.33 kHz Radio's)

 

- Ausrüstung NAV (1 oder zwei Empfänger, HSI, Crosspointer usw.)

- Ausrüstung GPS

- Ausrüstung ELT (406 MHz)

- Ausrüstung Transponder (Mode S)

- Ausrüstung Radio's (8.33 kHz)

- Wenn A/P, welcher und wei alt bzw. Funktion

 

Das würde ich prüfen wäre ich interessiert. Zusätzlich würde ich in's Budget aber auch die Kosten für den Motorenwechsel einbeziehen (in Langenthal hätte man z.B. eine Occasion zu verkaufen welche sowohl stunden- als auch kalendermässig noch in den Limits ist), allenfalls die Revision des Propellers. Im VFR-Betrieb würde ich wohl die Aufwände für die Avionik zunächst eng begrenzen.

 

Markus

[Urs Wildermuth]

Danke Markus für's einspringen. War heute gerade den ganzen Tag unterwegs auf dem Heimweg von BG nach Zürich (Linie).

 

Danke Urs für deine Meinung. Welche Punkte muss man beachten, um den Wert eines Flugis abschätzen zu können?

 

Markus hat bereits das meiste dargelegt was eine Pre-Buy Inspektion enthalten sollte. Wie ich schon sagte, Inserate wie das von Dir verlinkte sind nicht wirklich sehr aussagekräftig um sich schon mal vom Schiff aus ein Bild machen zu können. Mir gefallen u.a. in diesem Zusammenhang die Inserate von Stefano Scocca (Aeromeccanica) in Sachen Vollständigkeit und Informationsgehalt (nur als Beispiel) deutlich besser. Daten, Bilder, e.t.c helfen schon mal zu sagen, ob der Flieger überhaupt in die Wahl kommt oder von vorneherein ausscheidet. Da kann man sich und dem Käufer viel Zeit sparen, in dem man halt das zu verkaufende Flugzeug richtig beschreibt. Auch die 2. Commanche in Deutschland, die ich verlinkt hatte, hat ein gutes Inserat, gemacht vom Eigner der den Flieger gut kennt. Das macht deutlich mehr Spass.

 

Meiner Meinung nach müsste man Zelle, Avionik und Motor&Prop anschauen, aber ich weiss nicht, wo ich auf was achten muss.

 

siehe Markus' Message, mehr wüsste ich da auch nicht.

 

Wie kann man den Unterhalt abschätzen? Es gibt ja offenbar welche, die als eher teuer bzw. günstig gelten? Mir ist klar, das RG und CS-Prop das Flugzeug teurer im Unterhalt machen, aber gibts dabei auch Unterschiede?

 

Ui, da könnte man Bücher drüber schreiben :)

 

Was ich während meiner Beschaffung gemacht hatte war, dass ich mir die Rechnungen der letzten paar Jahre (soweit verfügbar, je mehr desto besser) duchgeschaut habe und daraus GROB errechnet habe, was die normalen Regelkosten wie 50/100/200 e.t.c. Kontrollen und wiederkehrende Ersatzinvestitionen (Schläuche e.t.c.) kosten. Daraus kann man sich recht gut ein Bild machen. Ebenso kann man recht viel aus dem Netz holen, was Comanches betrifft, gibt es eine Comanche Society die ausgezeichnete Ratschläge und anderes bereit hält. Richard Müller (Verkäufer der von mir verlinkten PA24) hat auch sehr viel Erfahrung auf dem Muster.

 

Ich war vor einiger Zeit mit einem potentiellen Käufer in Holland eine Mooney anschauen (zwischenzeitlich verkauft). Der Eigner hatte die Maschine ebenfalls sehr lange betrieben und war mit ihr u.a. bis Oskosh geflogen. Sein Erfahrungsschatz war extrem wertvoll. Der kennt den Flieger und kennt die gesamte Geschichte, ebenso was er alles hat machen müssen und was das kostet, wo man's kriegt e.t.c.

 

Wenn man einen Betrieb findet, der einen Flieger über Jahre begleitet hat, dann ist das ebenfalls ein grosses Plus für die Zukunft. Sehe ich in meiner Zusammenarbeit mit Seiferle Aviation in Speck, die meine Mooney seit Jahrzehnten unterhalten und daher genau kennen. Sowas ist sehr viel wert.

[Poensch]

Besten Dank an Markus für die tollen Inputs bezüglich der Prüfung eines Angebotes. Die von dir beschriebenen Punkte kommen zum Zug, wenn man ein konkrete Flugzeug prüfen will.

 

Auch an Urs, besten Dank für die Antwort.

 

Daten, Bilder, e.t.c helfen schon mal zu sagen, ob der Flieger überhaupt in die Wahl kommt oder von vorneherein ausscheidet.

 

Ich bin genau bei diesem Punkt. Auf was muss ich den Anzeigen achten? Wie beurteilt ihr ein Inserat? Welche Angaben sind ein Must? Was scheint merkwürdig wenns fehlt (zB. wie im Inserat die verbleibende Stunden beim Motor, aber nicht der Kalendarische Ablauf?

 

Danke für eure Inputs

 

 

Roland

[Chipart]

Ich bin genau bei diesem Punkt. Auf was muss ich den Anzeigen achten? Wie beurteilt ihr ein Inserat? Welche Angaben sind ein Must? Was scheint merkwürdig wenns fehlt (zB. wie im Inserat die verbleibende Stunden beim Motor, aber nicht der Kalendarische Ablauf?

 

Da gilt das gleiche wie bei allen Inseraten (im Zweifelsfall ganz besonders, da Flugzeuge seltener von Laien verkauft werden): Bei allem was nicht explizit im Inserat steht musst Du davon ausgehen, dass es eher unterdurchschnittlich bis schlecht ist.

 

Steht über den kalendarischen Ablauf bzw. die letzte Überholung von Motor oder Prop nichts im Inserat, dann sind sie abgelaufen bzw. seit Baujahr drin.

Ist kein Bild vom Innenraum enthalten, dann ist dessen Zustand bestenfalls Durchschnitt, wahrscheinlich schlechter.

Steht ein G600 nicht in der Ausstattungsliste, dann ist auch keins drin ;-) Okay, das war ein extremes Beispiel, aber steht da nix von einem 8,33kHz Radio, dann ist keins drin.

 

Der Eigentümer will seinen Flieger ja verkaufen, also wird er alles was in seinen Augen besonders gut ist auch besonders hervorheben.

 

Was die PreBuy entspricht: Meiner Erfahrung nach kannst Du fast Alles was für einen Laien erkennbar ist auch an den Akten sehen und durch ein Gespräch mit dem bisherigen Wartungsbetrieb rausfinden. Wurde der Flieger von einem professionellem Betrieb mit gutem Ruf gewartet und sind die Akten vollständig (inkl. Ablaufübersichten, AD-Dokumentation, ...) dann ist das ein gutes Zeichen.

 

Natürlich kannst Du unter die Bowling schauen, aber mehr als ein "sieht gut aus" wird Dir das, wenn Du nicht Flugzeugmechaniker mit Erfahrung auf diesem Muster bist nicht sagen. Öffnen der Handlochdeckel, etc. kannst Du Dir auch sparen - es sei denn, Du möchtest rausfinden, wie der Verkäufer auf diesen Wunsch reagiert: Bei einem Typ mit dem ich nicht vertraut bin würde mir nicht mal unbedingt auffallen, ob eines der Steuerseile für das Querruder fehlt, geschweige den irgendwelche Schläuche.

 

Wenn Du es ernst meinst mit dem Kauf solltest Du eine professionelle Prebuy-Inspektion in Erwägung ziehen. Am Besten läßt Du die den Wartungsbetrieb machen, bei dem Du den Flieger später auch in der Wartung haben willst.

 

Noch besser: Kauf kein Flugzeug, das mit "100h-Kontrolle und JNP neu" beworben wird, sondern eines, wo das gerade fällig ist. Vereinbare mit dem VK, dass diese Kontrolle von Deinem Wartungsbetrieb gemacht wird und die Kosten sowie alle Findlings gegen den Kaufpreis gerechnet werden.

 

Florian

[MarkusP210]

Auf was muss ich den Anzeigen achten? Wie beurteilt ihr ein Inserat?

 

Das richtet sich auch nach Deinen Anforderungen an das Flugzeug:

 

Willst Du es 1:1 übernehmen und gleich fliegen können dann gilt (zumindest für mich): je detaillierter desto besser. Das gilt sowohl für Bilder als auch für technische Angaben. Das Luftfahrzeug muss in technisch einwandfreiem Zustand und in jeder Hinsicht 'current' sein.

 

Oder aber Du möchtest das Luftfahrzeug nach Deinen Wünschen aufbereiten, dann könnte man dem ursprünglich gepostete Link nachgehen und vor Ort einen Augenschein nehmen.

 

Tatsache bleibt aber, dass ein betriebsbereites Luftfahrzeug dieser Grösse und Leistung nicht für EUR 35'000.00 zu kriegen sein wird. Soll es eine Comanche sein, würde ich wohl den zweiten Weg einschlagen und den Kaufpreis noch erheblich drücken (was mit ein wenig Geduld nicht selten machbar ist) um dann das Flugzeug entsprechend meinen Wünschen aufzubereiten. In diesem Fall könnte man sich auch aufwändige Motoruntersuchungen sparen, weil dieser so oder so ausgetauscht werden muss.

 

Die Kosten für Variante 2 könnten dann in etwa wie folgt aussehen:

 

Kauf des Luftfahrzeugs

CHF 25'000.00 (per Saldo aller Ansprüche)

Kaufkosten

CHF 3'000.00 (Pre buy inspection, Überführung)

Motortausch

CHF 60'000.00 (inkl. Arbeit, Motor USD 42'000, Arbeit und Zubehör CHF 22000)

Propellerrevision

CHF 8'000.00 (Basis Zweiblatt, hydraulisch verstellbar)

Avionik-Update (VFR)

CHF 10'000.00

Zulassung und Eintrag im Register

CHF 5'000.00 (inkl. Unvorhergesehenes)

 

Optionen:

Interieur, Lackierung, zusätzlicher Avionik-SchnickSchnack

 

Damit könnte man eine tolle VFR-Reiseplattform nach den eigenen Wünschen und vor allem für längere Zeit bauen.

 

 

Natürlich kannst Du unter die Bowling schauen, aber mehr als ein "sieht gut aus" wird Dir das, wenn Du nicht Flugzeugmechaniker mit Erfahrung auf diesem Muster bist nicht sagen. Öffnen der Handlochdeckel, etc. kannst Du Dir auch sparen

 

Du kannst natürlich Bowling spielen gehen, aber ich würde sowohl unter die Cowling als auch unter die Handlochdeckel sehen wollen.

 

Markus

[Chipart]

Du kannst natürlich Bowling spielen gehen, aber ich würde sowohl unter die Cowling als auch unter die Handlochdeckel sehen wollen.

 

Die Safari-Rechtschreibkorrektur nervt ;-)

 

Das reinschauen macht natürlich Sinn wenn man sich damit auskennt.

Wenn jemand fragen muss, was er sich anschauen soll, dann kann er es aber auch lassen. Ein 30 Jahre Alter Motor "schwitzt" immer ein bisschen - in so fern ist das einzige, was ein Laie sieht, ob der Eigentümer 100 Euro in eine Motorreinigung investiert hat. Das sagt wenig über den Zustand des Motors aus. Im Zweifelsfall wären die 100 EUR besser in neue Kerzen investiert, was man durch einfach reinschauen nicht sieht.

 

Ebenso mit den ADs,SBs,... : Wichtig sind ja nicht die, die gemacht wurden, sondern die, die nicht gemacht wurden! Und hier als Laie der zum ersten mal so ein Flugzeug kauft den Überblick zu haben ist fast unmöglich.

 

Daher: Entweder anständige PreBuy durch einen Experten für das Muster (am Besten eben aus dem zukünftigen Wartungsbetrieb) oder wie von Dir vorgeschlagen als "Bastelflieger" kaufen und davon ausgehen, dass man im Wesentlichen Alles neu machen muss.

Im zweiten Fall sollte ein 30 Minuten-Gespräch mit einem Experten für das Muster reichen, um rauszufinden, was denn die Handvoll echt teure AD in den letzten 10 Jahren waren, die man dann selber in den Akten nachschauen kann.

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Florian,

 

Flugzeuge seltener von Laien verkauft werden

 

Na ja, einige Inserate sind so stümperhaft gemacht, dass man sich fragen muss, was der Eigner dabei gedacht hat. Oder ob es halt ein "Schau doch Schazi, ich hab den Flieger im Internet, ja ich werde ihn verkaufen wenn in wer will" Inserat ist von einem der gar nicht will sondern nur gedrängelt wird...

 

Andere schauen wirklich so aus wie wenn der stolze Eigner das Gefühl hat, die Käufer seien Hellseher. "Ist doch alles offensichtlich"... für ihn schon, der den Flieger kennt, für die anderen schon weniger.

 

Für mich sind einige Keypunkte einfach wesentlich, ohne die das Inserat so wie anders eher mal ignoriert wird...

 

- Bilder: Aussen, Zelle, Cockpit (detailiert, denn dann kann man notfalls sich so die Avionikliste zusammenstellen) Kabine. Je mehr desto besser.

- Kenndaten: Jahrgang (ja selbst der fehlt manchmal), MTOW, Empty Weight, Anzahl Sitze (wenn variabel)

- Zeiten: Total Time (TT), Anzahl Landungen, Motor Total, Seit Grundüberholung (wann und wo gemacht), Prop selbiges, sonstige kritische Teile.

- Avionik: Genaue Liste mit Typenbezeichnung. Einfach "Autopilot" nutzt nix, das kann von Gumiseil zum Anbinden des Yokes bis zu DFC90 alles sein.

- Preisvorstellung: Ohne Preis "Inquire" ist bei mir schon fertig, es sei denn es ist was ganz besonderes. Schliesslich will ich nicht Zeit vergeuden mit etwas, das dan doch viel zu teuer ist.

 

Im Endeffekt ist aber jedes Inserat nur ein "First Glance", danach geht's erst richtig los. Pre Buy ist ein Must. Wenn frisch ab JNP und 100er genau so wie wenn ohne, wobei auch drauf an kommt wer die gemacht hat oder nicht. Ein wirklich reputabler Laden den ich selber kenne kann mir nach erfolgter Kontrolle gleich viel sagen wie wenn er sie in meinem Auftrag macht. Hat bei mir so geklappt, auch deswegen, weil ich mit dem gleichen Wartungunternehmen weiter arbeiten will.

 

Der wirkliche Kostenhorror ist meist bei Avionikupgrades zu suchen. Ein abgelaufener Motor oder Prop kostet zwar, ist aber absehbar und in kurzer Zeit erledigt. Avionikupgrades übertreffen aber heute oft den Zellenwert.

[Andi_S]

Die Safari-Rechtschreibkorrektur nervt ;-)

Stimmt :D

 

Meine Erfahrung beim Flugzeugkauf war wie folgt: auf planecheck nach einer PA28 gesucht, ca. 30 Verkäufer angeschrieben, ca. 7 haben auch geantwortet und nach der Frage betreffend L-Akt blieben drei übrig. Zwei davon haben verweigert als es darum ging, das Flugzeug gemeinsam mit meinem Mechaniker ansehen zu wollen. Nur ein Flugzeug war wirklich interessant (kein Händler, ganz schlechtes Inserat) aber die Terminfindung aufgrund der Distanz Zell am See - Norddeutschland recht schwierig.

Allerdings ist durch meine Anfragen ein Fliegerkollege auf mich aufmerksam geworden und hat mir ein anderes Flugzeug vorgeschlagen, das es dann auch geworden ist.

 

Die wichtigsten Punkte hat Markus oben ja schon aufgelistet. Nur ganz ehrlich, ich hätte mir damals nicht zugetraut, diese Punkte richtig einzuschätzen. Viele Dinge hab ich erst durch die Halterschaft und die ersten Jahresnachprüfungen erlernt.

 

Ich würde als erstes einfach mal den Verkäufer kontaktieren und rausfinden, ob die Besichtigung mit Flugzeugmech Deiner Wahl möglich ist. Wenn ja: Frage nach den Papieren. Ist das auch in Ordnung, käme für mich nur eine Besichtigung zusammen mit einem Mechaniker meines Vertrauens in Frage. Erst dann lässt sich feststellen, ob der Flieger ein potentieller Kandidat ist um überhaupt eine genauere Inspektion durchführen zu lassen. Meistens ist schon relativ bald klar, ob der Flieger Potential hat oder nicht. Dann kann man nochmal ein paar Tage drüber nachdenken und sollte man immer noch der Meinung sein, das könnte was werden, die Ankaufsuntersuchung in der Werft Deiner Wahl durchführen lassen.

 

Ich finde die Comanche einen tollen Flieger! Allerdings ist sie einfach nicht so gängig wie eine PA28 und somit die Ersatzteilversorgung etwas mühsamer (und teurer). Und vielen Piloten ist sie einfach zu alt. Von daher würd ich den Preis zwar schon als sehr günstig ansehen, aber nicht unbedingt als unrealistisch. Die Dinger verkaufen sich heutzutage einfach schlecht und wenn der Vogel weg soll (muss), geht's oft nur über den Preis.

 

Wobei ich im konkreten Fall eher zu der Maschine, die Urs verlinkt hat, tendieren würde.

[Poensch]

Mir gefallen u.a. in diesem Zusammenhang die Inserate von Stefano Scocca (Aeromeccanica) in Sachen Vollständigkeit und Informationsgehalt (nur als Beispiel) deutlich besser.

 

seine Inserate sind tatsächlich aufschlussreicher. Er hat sogar auch eine Comanche inseriert:

 

http://www.planecheck.com/?ent=dv&id=1143

 

es ist jetzt aber nicht so, dass es mir speziell um diesen Flugzeugtyp geht.

 

Ich möchte einfach ein bisschen schauen was es so hat auf dem Markt, etwas träumen, etwas "aircraft porn" :cool:

 

Beträgt die kalendarische Laufzeit für den Motor generell 12 Jahre, oder gibts da für jeden Motor was anderes? Danach "on condition?

 

gruss

 

roland

[DaMane]

.....

Ich möchte einfach ein bisschen schauen was es so hat auf dem Markt, etwas träumen, etwas "aircraft porn" :cool:

...............

gruss

 

roland

 

Sooo einer bist du also :eek:

 

Manfred

[Urs Wildermuth]

Wenn wir schon von Planeporn reden...

 

hier eine sehr nette M20K, Turbo Mooney mit guter IFR Ausrüstung für verhältnismässig wenig Geld.

 

Mooney M20K 231 D-EZKK

 

Motor ist relativ nahe an TBO, dürfte aber vermutlich noch gut 200-300 Stunden halten wenn privat operiert und D-Reg belassen (für Registrationschange muss er gemacht werden). Prop ist der Mühlbauer mit grösserer Prop Clearance und guter Lärmcharakteristik.

 

Die Mooney 231 hat ein sehr gutes Leistungsvemögen, 180-200 kt Reisegeschwindigkeit und guten 1000 NM Reichweite.

[Poensch]

hier eine sehr nette M20K, Turbo Mooney mit guter IFR Ausrüstung für verhältnismässig wenig Geld.

 

Danke Urs!

 

Das ist wirklich eine sehr schöne Maschine. Meiner Meinung nach eine gute Avionik, schöne Innenausstattung, Turbomotor mit Prop heat.

 

Was gut sind die Leak-Werte einzuschätzen? Wo liegt der Mindestwert?

 

Kommt man mit den von Markus genannten CHF 60' für eine Motorenrevision hin oder wird es bei einem Turbo nochmals deutlich teurer?

 

gruss

 

Roland

[MarkusP210]

Laut dem SB von Lycoming:

 

http://www.lycoming.com/Portals/0/techpublications/serviceinstructions/SI%201191A%20(09-28-1998)/Cylinder%20Compression.pdf

 

sollten alle Werte in einem Bereich von 5 Psi beieinander liegen. Werte über 70 Psi werden als gut bezeichnet, unter 70 sollte man das Ganze gut beobachten, unter 65 muss man von erheblicheren Abnutzungserscheinungen ausgehen. Ein Zylinderwechsel wird mit unter 60 Psi fällig.

 

Das SB von Continental:

 

http://www.tcmlink.com/pdf2/SB03-3.pdf

 

geht interessanterweise nicht von Zahlenwerten aus.

 

Zu Berücksichtigen gilt die Betriebsdauer in den letzten Monaten/Jahren. Wurde der Motor wenig bis sehr wenig benutzt kann ein tiefer Wert auch daher rühren. Bei ansteigender Nutzungsdauer kann der Zylinder auf beide Seiten kippen (entweder wieder besser oder ganz schlecht). Das Bild der Mooney entspricht wohl dem Alter und der kumulierten Betriebsdauer des Motors und dürfte als normal eingestuft werden.

 

Kosten für Motorrevisionen variieren vor allem zwischen nicht eingespritzt/eingespritzt, nicht zwischen Sauger/Turbogeladen. Wobei berücksichtigt werden muss dass mit einer Revision wohl auch der Lader (allenfalls Teile der Abgasklappen) ausgetauscht werden muss was sich aber in vergleichsweise kleinem Rahmen hält. Ich würde schätzen das bei dem kleinen Sechszylinder die CHF 60k ausreichend sind.

 

Markus

[Urs Wildermuth]

Conti hat eine andere Auslegung als Lycoming, daher wie Markus schreibt, sind die Werte unbesehen so im Rahmen ok. Das heisst aber über den wirklichen Zustand des Motors wenig. Man müsste schon eine wirklichen Fachmann drüber lassen um abzuklären, wie der Zustand des Motors ist und ob mit einer On Condition Weiterführung gerechnet werden kann. Bei einem Potential von zwischen 300 und 400 Stunden würde sich das durchaus rechnen.

 

Andererseits ist die Maschine für eine "K" billig und das liegt genau daran, dass der Motor nur noch 170 Stunden frei hat und ausserdem kalendarisch bereits "on condition" läuft. Ebenfalls ist zu beachten, dass bei einem Registrationswechsel die Überholung fällig wird, denn bei der Registration in der Schweiz wird weder Kalender noch Zeitüberschreitungen toleriert. (Wobei es auch schon vorgekommen ist, dass Flugzeuge mit "on condition" Motoren importiert wurden, es wäre also abzuklären ob das wirklich immer noch so ist.)