11.04.2014 | ??? | C182 | Brocken/Harz | Kollision mit Wetterturm

[robfly]

Sind diese Terrain Geräte vom LBA zugelassen zur Verwendung als Ersatz der fehlenden Sichtflugmöglichkeiten?

 

Entweder ich fliege nach Instrumenten, dann werde ich von der Flugsicherung sicher geführt, oder ich fliege VFR, und dann muss die Sicht immer so ausreichend sein, das ich alle Berge frühzeitig auch ohne diese Terrain Geräte erkennen kann.

 

Es hat doch gar niemand gesagt, dass man ein GNS430 oder iPad mit Sky-Map-APP und eingeschalteter Terrain-Warnung bei einem VFR-Flug als Ersatz für fehlende Sicht einsetzen will. Ob zugelassen oder nicht.

Aber es kann die "Situational Awarness" erhöhen.

[FalconJockey]

Eben, es geht um die Erhöhung der Sicherheit. Horst, Du schreibst hier andauernd von psychologischen Untersuchungen und Lizenzentzug und dass wir alle Fehler machen. Und dann bist auf einmal gegen ein Gerät bzw. eine Funktion, die (normalerweise) alleine fliegende SEP-Piloten auf Fehler aufmerksam macht. Hä??

[Chipart]

Ich habe mich schon immer gefragt, wozu eine "Terrain-Funktion" in einem VFR-Flieger gut sein soll, wenn man in VMC unterwegs ist?

 

Gruß

Manfred

 

Als thrid line of defense nach rausschauen und einer Flugplanung die einen gar nicht wrst in die Naehe von Boden bringt sind diese Geraete sehr sinnvoll.

 

Wenn man warum auch immer von seinem Flugplan abweicht (das ist der Zettel, auf dem Flughoehen draufstehen, die einem mindestens 2000ft ueber Grund halten, wenn man nicht gerade zufaellig landet oder startet ;-)) und draussen nur grau sieht, dann erinnert einen vielleicht ein roter Bildschirm daran, dass man was aendern sollte...

 

Die aktuellen GTNs (weiss nicht mehr, ob die GNS das auch koennen) zeigen einem sogar die aktuelle MSA an - sehr praktisch wenn man IFR mit Vektoren oder directs unterwegs ist (also praktisch immer ;-)) - entgegen landlaeufiger Geruechte ist ja auch beim IFR-Fliegen Vermeidung von Bodenkontakt primaer Aufgabe des Piloten.

Aber auch VFR ist so eine MSA ein guter Indikator - ist die aktuelle Hoehe deutlich drunter (man kann sich ja z.B. die GPS-Altitude gleich daneben anzeigen lassen), dann sollte man wissen, was man grad tut. Damit haettenwir schon vierfache Redundanz...

 

Florian

[fm70]

es kann die "Situational Awarness" erhöhen.

Es kann aber auch die Bereitschaft erhöhen, einen VFR-Flug bei submarginalem Wetter als "IFR light" weiterzuführen. Was ich im vorliegenden Fall schwer vermute.

 

Dieses Filmchen kennen wohl mittlerweile alle. Es zeigt, was ich meine.

[fm70]

... und draussen nur grau sieht, dann erinnert einen vielleicht ein roter Bildschirm daran, dass man was aendern sollte...

Wenn ich draussen nur grau sehe, dann brauche ich keinen roten Bildschirm, um zu wissen, dass das nicht mehr VFR ist.

 

Natürlich kann man mal ungewollt in IMC geraten. Man hat dann zwar vorher schon einen Fehler gemacht, aber diese Erkenntnis hilft in dieser Situation dann nicht weiter. Dann kann so ein Gerätchen unter Umständen tatsächlich den Tag retten. Aber im hier diskutierten Fall war das ja wohl eher nicht das Problem.

[horst1]

Eben, es geht um die Erhöhung der Sicherheit. Horst, Du schreibst hier andauernd von psychologischen Untersuchungen und Lizenzentzug und dass wir alle Fehler machen. Und dann bist auf einmal gegen ein Gerät bzw. eine Funktion, die (normalerweise) alleine fliegende SEP-Piloten auf Fehler aufmerksam macht. Hä??

 

Und wie sieht es dann mit der Staffelung aus, wenn zwei Vögel unter gleich kritischen Sichtbedingungen auf die Hilfe solcher Bodenwarngeräte erinnert werden wollen?

Nochmal ganz von Anfang, wenn ich VFR fliege, dann muss ich ausreichend Flugsicht haben, das ich immer den Boden sehe, und auch Bergkuppel ausweichen kann. Wenn ich irgend wann aufgrund meiner zusätzlichen Fluggeschwindigkeit keine ausreichende Zeit mehr habe, um wegen zu geringer Sicht plötzlich aus dem Nichts eine Bodenerhebung auf Augenhöhe finde und nicht mehr ausweichen kann, für diesen Fall ist so ein Bodenwarngerät sicherlich eine sehr gute Hilfe.

 

Aber ich habe dann immer noch nicht das Grundproblem der Staffelung gelöst. Es gibt dann sicherlich auch andere Piloten, welche dem Bodenwarngerät zu hohes Vertrauen im komplexen System Fliegerei zuordnen, und dann kann es ein Zusammenstoss in der Luft geben, weil diese Geräte zwar vor Bodenerhebungen warnen, aber nicht vor andren Flugzeugen,dessen Pilot die gleiche Lebenseinstellung hat.

 

Meine Generalfrage an alle, besonders die ATPL Inhaber, ist das richtig so?????

 

Ich bin nur kleiner unbedeutender Segelflieger mit jährlich etwa 20 Flugstunden.

 

Nochmal von vorne alles: Wenn ich nicht genügend Flugsicht habe, dann ist so ein Bodenwarngerät 100% eine Sicherheitserhöhung, dann bitte aber auch gleich ein TCAS mit führen, und zwar alle, welche sich diesen Flugbedingungen aussetzen wollen. Wir müssen das Gesamtsystem sehen, und nicht nur Teilausschnitte.

 

Das wir alle hier im Forum Fehler machen, möchte ich eigentlich so nicht erkennen.

 

Stell Dir mal bitte vor Falcon Jocey, wir beide fliegen im 2 Mann Cockpit, Du als erster Offizier, ich als neuer Copilot direkt aus der Flugschule. So wie wir hier im Forum unterschiedlicher Ansicht sind, ergibt sich auf unseren ersten gemeinsamen Flug eine gleiche Situation, diesmal aber unter Zeitdruck. Man muss sich schnell und irgend wie einigen, wer gibt nach?

Bitte zeige mir auf, was an meiner Überlegung falsch ist. Im 2 Mann Cockpit habe ich ein gemeinsames arbeitsteiliges Verhältnis, wo einer der beiden Parteien unabhängig seiner Flugerfahrung eben auch mal was nicht berücksichtigt.

[ursmunger]

entgegen landlaeufiger Geruechte ist ja auch beim IFR-Fliegen Vermeidung von Bodenkontakt primaer Aufgabe des Piloten.

 

 

 

Die ICAO und zumindest hier das Luftamt und die Flugsicherungsbibeln verbreiten das Gerücht, dass das nur gilt, wenn auf der publizierten Route geflogen wird.

Sobald ein direct routing oder vectors gegeben werden ist das klar die Verantwortung der Flugsicherung.

 

 

 

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[FalconJockey]

FLARM haben inzwischen sehr viele Maschinen installiert, womit also TCAS gegeben ist. In meinem Verein sind zumindest alle Flugzeuge geFLARMed worden und das ist gut so.

 

Es ist müssig zu diskutieren, ob man da hätte fliegen dürfen oder nicht: Die betroffenen Piloten hätten es so und so getan und mit einer zusätzlichen technischen Hilfe kann man seine Situation einfach besser einschätzen und eine entsprechende Entscheidung treffen. Ich bin sicher, dass die große Mehrheit der Nutzer nicht blind auf die Geländedaten vertraut, sondern sie nur als Mosaikstein im Gesamtbild nutzt. Das machen wir in der beruflichen Luftfahrt auch so.

 

Wir müssen zur Kenntnis nehmen, dass man eben nicht nur bei CAVOK nach Sicht fliegt, sondern manchmal auch bei anstrengenderen Bedingungen. In diesen muss man seine Grenzen kennen, ansonsten landet man beim Gerichtsmediziner auf dem Obduktionstisch. Jeder geht da sein eigenes Risiko ein und ist seines eigenen Glückes Schmied. Wir lernen darauf (hoffentlich), dass man bei dem einen oder anderen "knappen Flug" vielleicht doch mehr Glück als Verstand gehabt hat und dies in Zukunft unterlässt oder deutlich größere Sicherheitsmargen einbaut.

[Chipart]

Die ICAO und zumindest hier das Luftamt und die Flugsicherungsbibeln verbreiten das Gerücht, dass das nur gilt, wenn auf der publizierten Route geflogen wird.

Sobald ein direct routing oder vectors gegeben werden ist das klar die Verantwortung der Flugsicherung.

 

Natürlich völlig richtig, wobei der Lotse im Zweifelsfall "nur" seinen Job verliert, wenn er seiner Verantwortung mal nicht nachkommen sollte.

 

Deswegen bin ich gerade bei Plätzen wie Genf, wenn mich der Lotse zwecks Staffelung mal wieder erst auf Vektoren durchs ILS durchschiessen läßt sehr froh, dass ich einen Schirm im Flieger hab, der mir zumindest näherungsweise zeigt, wie weit ich noch vom Granit weg bin...

 

Florian

[Chipart]

FLARM haben inzwischen sehr viele Maschinen installiert, womit also TCAS gegeben ist.

 

Das ist leider eine Illusion: Die deutsche Pilot und Flugzeug - die wirklich nicht in Verdacht steht, kritiklos Industriegläubig zu sein - hat letztes (oder war es schon vorletztes?) Jahr selber getestet und rausgefunden, dass FLARM für Motorflugzeuge im Reisflug im Wesentlichen unbrauchbar ist, da die Meldungen so kurzfristig und ungenau kommen, dass ein gezieltes Ausweichen nicht möglich ist.

 

FLARM ist ein tolle System für Segelflieger und langsame Maschinen, die in der Nähe von Segelfliegern rumfliegen.

 

Ich will ja gar nicht die TCAS-Pflicht für alle Motorflugzeuge - auch wenn ich persönlich schwer verstehe, dass jemand ohne rumfliegt - aber wenn wenigstens die Flugzeuge, die eh einen Transponder haben, diesen zuverlässig einschalten würden, dann wär schon mal viel geholfen. Dann Könnten nämlich alle Piloten denen ihr Leben mehr Wäret ist, als so ein PCAS-Teil kostet, zumindest mal um sie rum fliegen.

 

Wir müssen zur Kenntnis nehmen, dass man eben nicht nur bei CAVOK nach Sicht fliegt, sondern manchmal auch bei anstrengenderen Bedingungen. In diesen muss man seine Grenzen kennen,...

Bevor man an seine Grenzen geht muss man erst mal "die" Grenzen kennen und beachten. Der Flug war nach den vorliegenden Wetterdaten in der für Überlandflüge vorgeschriebenen Sicherheitshöhe nicht durchführbar.

Leider werden wir wahrscheinlich nie erfahren, ob der Pilot das wusste und sich trotzdem für den Flug entschieden hat, oder ob er "vom Wetter überrascht wurde".

 

Florian

[ThomasBoehme]

Das ist leider eine Illusion: Die deutsche Pilot und Flugzeug - die wirklich nicht in Verdacht steht, kritiklos Industriegläubig zu sein - hat letztes (oder war es schon vorletztes?) Jahr selber getestet und rausgefunden, dass FLARM für Motorflugzeuge im Reisflug im Wesentlichen unbrauchbar ist, da die Meldungen so kurzfristig und ungenau kommen, dass ein gezieltes Ausweichen nicht möglich ist.

Diese Erfahrung habe ich auch gemacht. Ausserdem ist es störanfällig für eigene Signale.

 

Ich will ja gar nicht die TCAS-Pflicht für alle Motorflugzeuge - auch wenn ich persönlich schwer verstehe, dass jemand ohne rumfliegt

Es gibt ADSB - hoffentlich bald für alle... ich weiss, ich mache mich unbeliebt.

 

Gruss

Thomas

[Volume]

Ich will ja gar nicht die TCAS-Pflicht für alle Motorflugzeuge

Das würde auch ähnlich wenig Sinn machen. Denn genauso wie FLARM für Segelflieger optimiert ist, so ist TCAS für Verkehrsflugzeuge optimiert. Für Flugzeuge die im wesentlichen geradlinig fliegen, und nur sanfte Kursänderungen vornehmen (Damit sich in der First niemand Kaviarflecken auf das Seidenhemd macht :D). In einer gut gefüllten Platzrunde würdest du mit TCAS auch graue Haare bekommen...

 

Aus gutem Grund gibt dir FLARM auch keine Ausweichempfehlungen, das kann man im Pulk nämlich glatt vergessen. Mit jedem gelösten Konflikt würde man sofort zwei neue generieren. Und dieses Problem bestünde bei TCAS ganz genauso.

 

Technikgläubigkeit in Ehren, aber manche Probleme muss man nach wie vor Menschen überlassen.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Leute, ihr habt das Prinzip von TCAS & Co. noch immer nicht verstanden! In der aktuellen Version geht es nicht um eine horizontale Genauigkeit (Azimuth), sondern darum zu sehen, dass da jemand ist und vorallem wieviel höher/niedriger er fliegt. Das reicht mir als Info. Ist der Gegner 300ft oder mehr höher/niedriger als ich, mache ich mir keine Gedanken.

[DaMane]

......

In der aktuellen Version geht es nicht um eine horizontale Genauigkeit (Azimuth), sondern darum zu sehen, dass da jemand ist und vorallem wieviel höher/niedriger er fliegt. Das reicht mir als Info. Ist der Gegner 300ft oder mehr höher/niedriger als ich, mache ich mir keine Gedanken.

 

Na ja, bei einer so geringen Höhendifferenz würde ich zumindest sehr aufmerksam darauf achten, ob sie nicht geringer wird. Aber das würdest Du sicher auch :009:

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Klar, aber es führt nicht zu erhöhtem Blutdruck ;)

[Chipart]

Für Flugzeuge die im wesentlichen geradlinig fliegen, und nur sanfte Kursänderungen vornehmen (Damit sich in der First niemand Kaviarflecken auf das Seidenhemd macht :D). In einer gut gefüllten Platzrunde würdest du mit TCAS auch graue Haare bekommen...

 

Genau! Und Motorflugzeuge auf Überlandflügen fliegen im Wesentlichen geradlinig. Deswegen funktioniert TCAS fuer diese ja auch im Gegensatz zu FLARM so toll.

 

In einer gut gefuellten Platzrunde nutze ich weder TCAS noch FLARM, sondern die Kombination aus zwei bei Weitem überlegeneren Technologien: Cockpitscheibe (zum raus schauen) und Funk (zum reden mit die Leut). Klappt super!

 

Florian

[Volume]

Leute, ihr habt das Prinzip von TCAS & Co. noch immer nicht verstanden!

Das Prinzip von TCAS sollte sein, dass dem Piloten (den Piloten, es gehören ja immer zwei zu einem Konflikt) zuerst eine Ausweichempfehlung, und dann eine Ausweichanweisung gegeben wird, die befolgen sollte. (Die Formulierung sollte hat über dem Bodensee bekanntermaßen ja bereits zu einem Crash geführt...).

TCAS war nie als ein Informationssystem gedacht, das dem Piloten zeigt was um ihn herum passiert, es ist (wie z.B. das GPWS) als Warn- und Anweisesystem gedacht. Wenn nötig, brüllt es den Piloten an, wenn nicht kann man es ignorieren.

Einige der "& Co." Systeme (wie z.B. FLARM) sind reine Informationssysteme.

 

Ich persönlich habe auch lieber Informationen, und ziehe meine eigenen Schlüsse, aber das hat seine Grenzen, wenn es keine klaren Ausweichregeln (wie im VFR) gibt. Wenn plötzlich beide steigen oder beide sinken, geht es schief, daher kommunizieren die TCASse miteinander, und stimmen sich ab. Etwas das ein reines Informationssystem nicht leisten kann.

 

Funk (zum reden mit die Leut). Klappt super!

Insbesondere in Kulturkreisen, bei denen man den Funk nicht nur zwischen Pilot und allmächtigem möchtegerntower-Info versteht, und auf definitive Freigaben im Funk hofft, sondern in dem jeder den Funk gleichberechtigt benutzt um andere zu Informieren, wo man gerade ist und was man gerade tut, und dem Funk zuhört um die Situation zu überblicken. Ich fand den Flugbetrieb an französischen Plätzen in der Hinsicht immer super. Jeder sagt klar und knapp, was er tut und hört den anderen zu. Ohne Hirarchie. Ohne Freigaben. Ohne Bestätigungen. Ohne Anfragen. "Listen and avoid"

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Das Platzrundenverhalten ist in Deutschland mit am schlechtesten, weil die meisten Piloten fliegen wie sie wollen und dabei wenig bis keine Rücksicht auf andere nehmen. Ich gebe dem System die Schuld, weil die meisten nicht gewohnt sind, auf eigene Verantwortung zu fliegen, da wir ja immer diese "Flugleiter" benötigen.

 

Wir kommen vom Thema ab...

 

Terrainwarnung und TCAS/FLARM sind tolle Systeme, deren Informationen wir als PICs (Pilot IN COMMAND!) aufnehmen, interpretieren und dann in eine Entscheidung umwandeln müssen. Lediglich das TCAS erteilt eine vertikale Ausweichanweisung, die auch so befolgt werden muss.

[Volume]

Im gerade veröffentlichten BFU-Bulletin für April wird der Unfall etwas detaillierter behandelt.

 

Ziemlich erschreckend, die Jungs sind schnurgerade Linie geflogen, und der Brocken stand da eher "zufällig" im Weg rum. Mit weniger als 10% Umweg hätte man das gesamte Nebelgebiet (und das höchste Mittelgebirge Deutschlands...) komplett umfliegen können !

Die kurz zuvor erfolgte Umrüstung auf ein Glascockpit dürfte den Piloten zusätzliches Vertrauen gegeben haben...

 

Gruß

Ralf

[iwl]

Das Platzrundenverhalten ist in Deutschland mit am schlechtesten

Anderswo gibt's so Platzrunden wie in Dtl weniger.

Die Platzrunde ist ja teils selbst das Problem wenn man mal so mal so flöge nervte man nicht immer die gleichen.

Überhaupt wäre es ja am sinnvollsten halt da lang zu fliegen wo man die wenigsten stört und halt so hoch und so es geht wenig Power wie möglich.

Eine Platzrunde ist das dann aber nicht.

[sheckley666]

(und das höchste Mittelgebirge Deutschlands...)

 

 

???

Du meinst wohl: Das höchste Gebirge Mitteldeutschlands.

 

Grüsse, Frank

[Volume]

Ist der Feldberg höher als der Brocken?

Die Ossis verwirren einen aber auch fürchterlich, der größte See Deutschlands ist die Müritz und nicht mehr der Bodensee, die größte Insel Rügen und nicht mehr Sylt, der sonnigste Ort Dornbusch und nicht mehr Freiburg... Ich dachte, die haben uns auch das höchste Mittelgebirge geklaut :blush:

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

.....

Die Ossis verwirren einen aber auch fürchterlich, .... Ich dachte, die haben uns auch das höchste Mittelgebirge geklaut :blush:

 

Gruß

Ralf

Ja, sie unterwandern und kapern einfach alles, diese Ossis :o

 

Gruß

Manfred

[MarkusP210]

 

Die kurz zuvor erfolgte Umrüstung auf ein Glascockpit dürfte den Piloten zusätzliches Vertrauen gegeben haben...

 

Hat wohl eher geholfen die (angebrachte) Hemmschwelle auf dem Strich zu fliegen zu senken.

 

Markus

[DaMane]

Hat wohl eher geholfen die (angebrachte) Hemmschwelle auf dem Strich zu fliegen zu senken.

 

Markus

Wobei der "Strich" schon der eigentliche Fehler war, ganz unabhängig vom Glascockpit. Hier scheint jemand per "Schnellbleiche" eine  Pilotenlizenz erhalten zu haben, ohne wirklich in der 3. Dimension angekommen gewesen zu sein.

 

Gruß

Manfred