11.04.2014 | ??? | C182 | Brocken/Harz | Kollision mit Wetterturm

[Hans Tobolla]

Genau das ist es! Karte, Höhenmesser und ein bischen Respekt vor dem Wetter. Um als Pilot zu überleben, braucht man doch eigentlich weder ein IFR-Rating noch irgendwelchen hightech-Schnickschnack, nur ein bischen Umsicht und Vernunft.

 

EDIT: Vielleicht ist das ja auch nur Altersgrummeln, aber könnte es sein, daß auf die Met-Ausbildung beim PPL usw nicht immer genug Wert gelegt wird? Manche unserer "neuen" PPLer (und SPLer) machen mir jedenfalls den Eindruck... :009:

 

 

Ich denke, dass mangelnde Met-Ausbildung nicht das Problem ist, sondern dass es schwierig ist, die Anwärter zu motivieren, immer rechtzeitig umzukehren. Manche Leute haben auch gar keinen „Riecher“ für Gefahren die sich anbahnen.

 

Die Gefahr für so einen Unfall ist hoch, wenn bei schlechter Sicht der Bereich zwischen Wolkenuntergrenze und ansteigendem bergigem Gelände im schmaler wird. Der Pilot versucht in VMC zu bleiben, kommt dabei immer tiefer und auf einmal ist die Sicht ganz weg.

Wenn er in diese Falle geraten ist, ist eigentlich nur die sofortige Flucht nach oben lebensrettend. Aber das hat ein Neuling sehr wahrscheinlich handwerklich nicht drauf.

 

Gruß!

 

Hans

[iwl]

Umkehren? Berge dieser Hoehe kann man in Mitteldeutschland problemlos umfliegen, da muss man sich schon Muehe geben die zu treffen.

Von Nebel zu reden ist irreführend wenn die Wolkenbasis bei nem Berg aufliegt.

[DaMane]

Der Unterschied kann lebensrettend ein !

Solche Lampen sind schon von weitem zu sehen und der Nebel ist kein gleichförmiges Gebilde, sondern ein auf- und abwaberndes Luftwassermeer.

Besonders in Gipfelnähe ist viel Thermik und Wind und Bewegung.

Lieber Peter, bei viel Thermik (=Wind und Bewegung) bildet sich kein Nebel, allenfalls Wolken. Warnlichter können in der Dunkelheit eine Hilfe sein, gute Sicht vorausgesetzt, ansonsten ist Tageslicht i.d. Regel mehr als ausreichend für die Erkennbarkeit (die Kollision geschah bei Tage!).

Der Brocken mit seiner Gipfelbebauung ist bei entpsrechender Sicht am Tage weniger zu übersehen als ein Warnlicht. Oder sollten deiner Meinung nach alle Ergebungen der Erde mit Warnlichtern vollgepflastert werden?

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Es waren zwei lebenserfahrene Männer , 38 und 40 Jahre alt mit relativ wenig Flugpraxis.

Zur bisherigen Lebenserfahrung scheint es nicht gehört zu haben, daß man sterblich sein könnte, wenn man nicht aufpasst! Im Gegensatz zu den meisten anderen Lebenbereichen des modernen Menschen, muß man das beim Fliegen noch teilweise selber tun.

Vielleicht hatte der Pilot seinen Höhenmesser etwas ungenau kalibriert?

Peter, ich sehe, du bist flighsimmer, deshalb ein kleiner Hinweis zu den Unterscheiden beim realen Fliegen. Kein Pilot fliegt nach Höhenmesseranzeige gewollt in Tuchfühlung über Hindernisse, die er nicht sehen kann. Für mich wäre 1000ft Abstand das Minimum. Barometrische Höhenmesser haben Toleranzen, zu denen die Abweichung durch Temperaturunterschiede zu ISA und ggf. Lee-Effekte dazukommen,

Zehn oder zwanzig Meter höher geflogen hätte ja schon gereicht, besser wären natürlich zweihundert oder fünfhundert Meter gewesen...

 

Das sie genau auf Brockenhöhe geflogen sind, zeigt ja irgendwie, das sie um den Brocken wussten...

 

....und auf der ICAO-Karte stehen direkt neben dem Brocken in großen roten Ziffern 4², d.h. die Mindestsicherheitshöhe für die Umgebung beträgt 4200ft MSL .

Es genügt eben nicht, sich über die Nähe zum Brocken "bewußt" zu sein, sondern daraus auch den richtigen Schluß zu ziehen.

 

Gruß

Manfred

 

PS: man sollte den unglücklichen Mitflieger nicht auch noch in "Schuldhaft" nehmen. Wahrescheinlich war er von seinem Chef 'eingeladen', um für ihn ein Auto zu transferieren. Hoffentlich ist seine Familie versorgt.

[Hunter58]

Ich werde dann aufhören den Europäischen Luftbehörden vorzuwerfen sie täten im Namen der Sicherheit Dinge die der Sicherheit nicht zugutekommen sobald diese auch tatsächlich Dinge produzieren die die Sicherheit tatsächlich fördert und die in der Praxis funktionieren.

 

Das E-IR ist nett, aber das ist ein kleiner, erster Schritt. Und die tatsächliche Verbesserung gegenüber VFR muss zuerst erwiesen werden, denn da kommt ein neuer Sack Flöhe auf uns zu wenn dann Leute On-Top oder sonstwie in der Sauce sitzen (fliegen) weil das Wetter sich doch rapid unprognostiziert verändert hat.

 

Man könnte auch gleich das IR richtig einführen!

[DaMane]

Wenn er in diese Falle geraten ist, ist eigentlich nur die sofortige Flucht nach oben lebensrettend. Aber das hat ein Neuling sehr wahrscheinlich handwerklich nicht drauf.

 

Gruß!

 

Hans

 

Damit hast du wahrscheinlich recht. Aber wer schon so tief in der Sch..., ähh Falle sitzt, hat "einen Schuß frei". Mehr als schiefgehen kann es dann nicht mehr, und wenn der 'Schutzengel vom Dienst' früher ein Flieger war, könnte es ja gut ausgehen....

 

Gruß

Manfred

[iwl]

So ein Wetterturm ist doch nicht sonderlich hoch, wer dagegen fliegt tut das deutlich illegal und verantwortungslos zu tief, völlig weltfremd dafür Licht zu fordern da müsste an jedem Haus eines sein.

[FalconJockey]

Bitte lasst die persönlich beleidigenden und hämischen Kommentare. Die auslösenden und darauf folgenden Beiträge habe ich gelöscht.

[FalconJockey]

Eine Hindernisbeleuchtung bringt tagsüber soviel wie ein Tropfen Wasser in der Sahara... die haben offensichtlich Mist gebaut und haben am falschen Ort in den Wolken gespielt.

 

Letztes Jahr bin ich bei grenzwertigem Wetter bei Sicht durch die Eifel geflogen (Ziel Nordsee). Das Gelände stieg immer weiter an, die Untergrenzen kamen immer mehr herunter, die verdammten Windmühlen würden immer größer. Nach einer Umkehrkurve, leichtem Umweg und Steigflug durch das "Loch vom Dienst" kamen wir zwischen zwei Schichten mit sehr guter Sicht und nur leichtem Sprühregen heraus und schon war das Problem gegessen. Thomas hat dabei vermutlich zugesehen ;)

[F-LSZH]

zwischen zwei Schichten mit sehr guter Sicht und nur leichtem Sprühregen heraus und schon war das Problem gegessen

 

Vor dem Fliegen zwischen zwei geschlossenen Wolkenschichten sollte man dem reinen VFR-Flieger dringend abraten. Wenn der Horizont nicht sichtbar ist, ist es nur noch weiss in weiss und praktisch Instrumentenflug. Schlimmer als bei schlechter Sicht, denn man sieht nicht mal mehr, wo oben und unten ist.

 

Das soll keine Besserwisserei sein, ich bin sicher dass es für Euch in der Situation gut gepasst hat. Ich habe das nur schon mal erlebt und wollte das hier unbedingt anfügen, bevor sich jemand in eine solche Lage begibt ohne sich der möglichen Schwierigkeiten bewusst zu sein. Da war es auch ein "Loch vom Dienst", sogar blauer Himmel zu sehen. Über der ersten Schicht war es dann aber komplett weiss. Also ging's gleich wieder runter. Und von unten sieht so ein Loch immer schöner aus als von oben.

 

Ciao

Friedrich

[iwl]

Von VFR Minimas nicht zu reden, fuer jemand anderes ist's vielleicht schön genug.

[iwl]

Man könnte auch gleich das IR richtig einführen!

 

Naja wenn man den Brocken noch nicht mal VFR umfliegen kann...

[FalconJockey]

Vor dem Fliegen zwischen zwei geschlossenen Wolkenschichten sollte man dem reinen VFR-Flieger dringend abraten. Wenn der Horizont nicht sichtbar ist, ist es nur noch weiss in weiss und praktisch Instrumentenflug. Schlimmer als bei schlechter Sicht, denn man sieht nicht mal mehr, wo oben und unten ist.

Natürlich kann auch das vorkommen. Je nach Wolken- und Lichtsituation hat man zwei Schichten mit grosser vertikaler Distanz zueinander und vorallem auch dem passenden Kontrast, um eine eindeutige Horizontlinie zu erhalten. Ich habe leider keine Bilder gemacht, weil ich doch etwas mit der Navigation und Kommunikation beschäftigt gewesen bin - wir mussten den Durchflug durch den Luftraum C von Köln und Düsseldorf organisieren, denn erst nördlich von Düsseldorf war es wieder gut, wolkenlos.

[Urs Wildermuth]

Das E-IR ist nett, aber das ist ein kleiner, erster Schritt. Und die tatsächliche Verbesserung gegenüber VFR muss zuerst erwiesen werden, denn da kommt ein neuer Sack Flöhe auf uns zu wenn dann Leute On-Top oder sonstwie in der Sauce sitzen (fliegen) weil das Wetter sich doch rapid unprognostiziert verändert hat.

 

Tja, mit den gleichen Argumenten hat man jahrelang das eigentliche IR zur Doktorarbeit hochstilisiert und den meisten GA Piloten vorenthalten.. Resultat ist leider nur zu deutlich bekannt... SEHR viele Scud Running Unfälle hätten wohl mit dem EIR vermieden werden können mal abgesehen davon dass ein EIR Inhaber auch keine Probleme mehr mit dem Einflug in IMC hat. 2 wesentliche häufige Unfallursachen sind damit massiv entschärft.

 

Man könnte auch gleich das IR richtig einführen!

 

Hat man ja :). Auch das IR ist ja nun deutlich entrümpelt und viel realistischer zu erreichen. Dabei sicher förderlich ist, dass das EIR auf dem Weg dazu die Möglichkeit eines Zwischenschrittes bietet, wo man nach dem ersten Ausbildungsteil mal Erfahrungen Enroute sammeln kann und danach den Rest noch macht zum vollen IR.

[Hunter58]

Tja, mit den gleichen Argumenten hat man jahrelang das eigentliche IR zur Doktorarbeit hochstilisiert und den meisten GA Piloten vorenthalten.. Resultat ist leider nur zu deutlich bekannt... SEHR viele Scud Running Unfälle hätten wohl mit dem EIR vermieden werden können mal abgesehen davon dass ein EIR Inhaber auch keine Probleme mehr mit dem Einflug in IMC hat. 2 wesentliche häufige Unfallursachen sind damit massiv entschärft.

 

 

 

Hat man ja :). Auch das IR ist ja nun deutlich entrümpelt und viel realistischer zu erreichen. Dabei sicher förderlich ist, dass das EIR auf dem Weg dazu die Möglichkeit eines Zwischenschrittes bietet, wo man nach dem ersten Ausbildungsteil mal Erfahrungen Enroute sammeln kann und danach den Rest noch macht zum vollen IR.

 

Urs

 

ich bin ja schon (fast) froh dass endlich eine gewisse Einsicht in Sachen Ausbildung endlich zur Sache kommt. Aber Du wirst sicher mit mir einig sein dass das zwar realiv zum vorherigen Unsinn sehr viel besser ist aber immer noch nicht gut.

 

Ich bin einfach skeptisch gegenüber was aus EASA-Kreisen kommt. Die Unfälle im Zusammenhang mit EiIR werden kommen, davon können wir ausgehen. Ich befürchte einfach die bürokratische Lösung wird dann sein statt die Einfachheit zum vollen IR durchzuziehen (und das könnte man schon heute) dass der Moloch dann sagt, das sei alles zu gefährlich und sofort per Bürokratie wieder zubetonniert und 'versichert'.

[Chipart]

Umkehren? Berge dieser Hoehe kann man in Mitteldeutschland problemlos umfliegen, da muss man sich schon Muehe geben die zu treffen.

 

Nein kann man nicht! Die Mindesthöehe bei Überlandflügen ist in Deutschland 2000ft AGL. Natürlich darf man die (im Unterschied zur Sicherheitsmindesthoehe von 1000ft) unterschreiten, wenn es das Wetter notwendig macht, aber dass signifikante Teile der geplanten Flugstrecke eine Einhaltung der Mindesthöhe nicht zulassen (auch wenn man den Brocken umfliegt) sollte man a) bei der Flugvorbereitung merken und das sollte einem b) zu denken geben - gerade, wenn man ein echt unerfahrener Pilot ist!

 

Florian

[horst1]

Die wenigsten Piloten kehren - erfahrungsgemäß - so kurz vor dem Ziel um.

 

Warum sollten sie auch? Man folgt dem Strich auf der Karte und lässt sich evtl. auch noch vom Autopiloten auf A035 ft durchs IMC führen...

 

Man ist doch gleich zu Hause, das Wetter soll auch gleich besser werden und außerdem kennt man sich aus....

 

Ich weiß nicht, wie oft ich diesen Satz schon auf der Frequenz gehört habe: "Danke für den Hinweis, aber ich kenne mich hier aus, ich hab´ nur noch 12 Minuten zum Ziel."

 

Apropos Strich auf der Karte oder dem GPS: Wäre nicht das erste Mal, dass man sich so ins Jenseits katapultiert. Es ist erst ein paar Jährchen her, dass ein VFR´ler seinen Strich von GED nach WRB in A028 ft in IMC gezogen hat. In der Höhe schlägt man leider genau in den Sendemast des Hoherodskopf ein. 20 Meter höher und es hätte auch damals gereicht...

 

Die trügerische Gewissheit, mit marginalen IFR/IMC-Kenntnissen, einem zuverlässigen GPS und AP und der Hoffnung, dass hoffentlich kein zweiter VFR-Pilot so dämlich ist, bei diesem Wetter "VFR" zu fliegen (am Ende fliegt der einen evtl. bei null Sicht über den Haufen), so in dieser Art und Weise durch die Landschaft zu kutschieren, ist zwar ziemlich bequem und einfach aber leider manchmal tödlich leichtsinnig.

 

Ich weiß nicht, von wo nach wo der jetzige Unglücksflieger navigiert hat, aber man darf auch im relativ flachen Nord-/Mitteldeutschland nicht vergessen, dass da auch über A030ft Mittelgebirge, Masten oder Windräder rumstehen und zwischen BKD (oder war es HLZ?) und FUL steht leider der Brocken im Weg.

 

However, Feuer frei für seitenlange Diskussionen

 

Gruß, Thomas

 

Ich würde alle zum Fliegerpsychologen schicken.

 

Übrigens, ich als Segelflieger mache gern legal Wolkenflug ( mit zugelassenen Segelflugzeug und Ausbildung ), ich habe auf der Aero am Stand der DFS in Friedrichshafen die nette Info Fluglotsin mit mein Vorhaben Wolkenflug in Deutschland konfrontiert, nicht nur in der Tschechei im Luftraum LK-TRA50, diese sagte zu mir, Segelflug ist VFR und Wolkenflug unter VFR ist in Deutschland nicht zugelassen. Erst nachdem ich entsprechendes Informationsmaterial von der EASA am Messestand geholt hatte, konnte ich die nette DFS Info Fluglotsin von der Rechtmässigkeit überzeugen.

 

Einigen wir uns in dieser freigegebenen Diskussionsrunde, das wissentlicher Nachholbedarf auf der Seite von einigen VFR Piloten, aber auch DFS Mitarbeitern besteht.

 

Die von Boeing 707 in Berufserfahrung festgestellte Handlungsweise einiger VFR Piloten beschreibt eine menschliche Denkart und Handlungsart, mit der sich die Fliegerpsychologen mal beschäftigen sollten. Stichwort Luftverkehrszulassungsordnung § 24 C

[malibuflyer]

Es ist genau dieser "gerade Strich" zwischen zwei entfernten Wegpunkten am GPS, der so manchem gedankenlosen VFR-Flieger zum Verhängnis wird. Einmal führt er geradewegs durch eine CTR, und hier stand ein Berg, ja eigentlich nur ein Antennenmast im Wege. Diesen zu treffen entspricht eigentlich einer Wahrscheinlichkeit von 1:1.000.000 - Schicksal.

Fast jeder hat heute ein GNS430 eingebaut - warum nutzen so wenig Piloten die "Terrain-Funktion" im Nav-Mode?

[DaMane]

......

Fast jeder hat heute ein GNS430 eingebaut - warum nutzen so wenig Piloten die "Terrain-Funktion" im Nav-Mode?

 

Ich habe mich schon immer gefragt, wozu eine "Terrain-Funktion" in einem VFR-Flieger gut sein soll, wenn man in VMC unterwegs ist?

 

Gruß

Manfred

[Gast theturbofantastic]

Ich würde alle zum Fliegerpsychologen schicken.

Bitte nicht schon wieder!

 

Ein "Fliegerpsychologe" kann da zum Glück auch nichts ausrichten, der ist nämlich nach §24e LuftVZO nicht einmal dazu berechtigt (ein Psychologe ist kein Arzt!):

(2) Als flugmedizinischer Sachverständiger für die Erteilung von Tauglichkeitszeugnissen der Klasse 2 kann von den Luftfahrtbehörden der Länder, in denen der flugmedizinische Sachverständige seinen Wohnsitz hat, anerkannt werden, wer

1. die Anerkennung als Arzt für Innere Medizin, Allgemeinmedizin oder Arbeitsmedizin besitzt,

2. auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland oder in einem nicht unter § 28 Abs. 2 fallenden Staat tätig ist,

3. an einem vom Luftfahrt-Bundesamt anerkannten Grundlehrgang für flugmedizinische Sachverständige erfolgreich teilgenommen hat und eine Lizenz für Flugzeugführer, Hubschrauberführer, Segelflugzeugführer oder Ultraleichtflugzeugführer nach § 20 Abs. 1 besitzt oder besaß und

4. über eine Untersuchungsstelle mit den medizintechnischen, personellen sowie organisatorischen Voraussetzungen für flugmedizinische Untersuchungen der Klasse 2 verfügt.

Ansonsten ist meine Meinung zum Thema bekannt.

 

Grüße

Jonas

[robfly]

Ich habe mich schon immer gefragt, wozu eine "Terrain-Funktion" in einem VFR-Flieger gut sein soll, wenn man in VMC unterwegs ist?

 

Gruß

Manfred

 

Z.B. damit man frühzeitig vor den "Cumulus Granitus" gewarnt wird, wenn man in den Bergen unterwegs ist. Damit man - mangels anderer Referenz - sieht, ob die Passüberquerung möglich ist. Damit man nicht in dieses falsche Tal einfliegt, aus dem man nicht mehr raus kommt. Damit man sieht, ob man knapp unter den Wolken und in geringer Flughöhe diesem Fluss folgen darf oder ob es zu knapp wird.

Und zur Flugplanung: Wenn du die Wolkenuntergrenze kennst, dann kannst du im Flugplanungsprogramm die Terrain-Anzeige einschalten und die entsprechende Höhe einstellen. So siehst du auf einen Blick, ob deine gedachte oder geplante Flugroute möglich ist.

Es gibt viele sinnvolle Anwendungsmöglichkeiten, man muss sie nur mit Vernunft einsetzen.

 

Gruss

[malibuflyer]

Ich habe mich schon immer gefragt, wozu eine "Terrain-Funktion" in einem VFR-Flieger gut sein soll, wenn man in VMC unterwegs ist?

 

Gruß

Manfred

 

Da gibt es z.B. "Special VFR", wo man eigentlich nur Ground-Contact haben soll und frei von Wolken sein muss - da wäre es schon sinnvoll zu sehen, was 500 m vor einem so zu erwarten ist..... Vor allem kann ich bei einem Flug in einem Tal (z.B. Inntal) zweifelsfrei erkennen, dass ich weit genug von den seitlichen Hängen entfernt bin und mich auf wesentlicheres konzentrieren kann...

[sirdir]

Da gibt es z.B. "Special VFR", wo man eigentlich nur Ground-Contact haben soll und frei von Wolken sein muss - da wäre es schon sinnvoll zu sehen, was 500 m vor einem so zu erwarten ist..... Vor allem kann ich bei einem Flug in einem Tal (z.B. Inntal) zweifelsfrei erkennen, dass ich weit genug von den seitlichen Hängen entfernt bin und mich auf wesentlicheres konzentrieren kann...

 

Waren da nicht auch Flugsicht von 1.5 Km und ausserdem nur in Kontrollzonen?

[horst1]

Bitte nicht schon wieder!

 

Ein "Fliegerpsychologe" kann da zum Glück auch nichts ausrichten, der ist nämlich nach §24e LuftVZO nicht einmal dazu berechtigt (ein Psychologe ist kein Arzt!):

 

Ansonsten ist meine Meinung zum Thema bekannt.

 

Grüße

Jonas

 

Du hast hier recht.

 

In der Praxis, welche ich bereits einmal angewendet hatte, läuft das anders. Ein Anruf bei der Luftfahrtbehörde mit genauer Schilderung der Umstände reicht aus, und die Behörde muss eine Überprüfung nach § 24C Luftverkehrszulassungsordnung anordnen.

 

In meinen Fall hatte ich direkt zum LBA Dr. Kirklies eine Überprüfung angefordert. Es gab aufgrund meiner Schilderung, die hatte sich mit einen deutschen Medicalinhaber im Ausland abgespielt, eine Anfrage des LBA an die ausländischen Stellen, von dort kam auch die Bestätigung des Luftzwischenfalls. Dieser deutsche Pilot wurde dann in Fürstenfeldbruck psychologisch/psychiatrisch überprüft. Ein Psychologe war gar nicht beteiligt, ein Neurologe im Zusammenwirken des AMC Fürstenfeldbruck hat dort ausgereicht. Dieser Pilot fliegt heute nicht mehr.

 

Es muss aber immer ein konkreter Einzelfall im Verhalten vorliegen, dieser liegt dann vor, wenn nach dem Flugunfalluntersuchungsgesetz eine Zwischenfallmeldung angebracht ist. Bei Militär ist das üblich, bei Luftfahrtgesellschaften im Zwei - Mann Cockpit auch.Einige Privatpiloten denken aber anders.

 

So weit wie in diesen Fall sollte es nie kommen, ich und jeder andere Mensch machen Fehler in der Fliegerei, dann muss darüber gesprochen werden. Es kann auch sinnvoll sein, ohne behördliche Anordnung, das habe ich bei mir auch so durchgeführt, ein oder mehrere psychologische Test zu machen.

 

Die ganzen Flugunfallgeschichten, welche hier im Forum geschildert werden, laufen nach ein Muster ab. Dieses Muster hat eine Vorgeschichte, viele Flüge haben ohne Unfall geendet. Aber es ist eine Verhaltensweise zu beobachten. Dann kommen die Erklärungen wie, ich habe aber nach dem 5 Stunden Flug noch 12 Minuten nach hause, oder es ist doch immer so gut gegangen. So wie dieser Infolotse es geschildert hat. Solange man alle diese Flüge überlebt, währe es doch angebracht, ein Rebriefing zu machen. Unter Umständen kann eine psychologische Hilfe brauchbar sein.

[horst1]

Z.B. damit man frühzeitig vor den "Cumulus Granitus" gewarnt wird, wenn man in den Bergen unterwegs ist. Damit man - mangels anderer Referenz - sieht, ob die Passüberquerung möglich ist. Damit man nicht in dieses falsche Tal einfliegt, aus dem man nicht mehr raus kommt. Damit man sieht, ob man knapp unter den Wolken und in geringer Flughöhe diesem Fluss folgen darf oder ob es zu knapp wird.

Und zur Flugplanung: Wenn du die Wolkenuntergrenze kennst, dann kannst du im Flugplanungsprogramm die Terrain-Anzeige einschalten und die entsprechende Höhe einstellen. So siehst du auf einen Blick, ob deine gedachte oder geplante Flugroute möglich ist.

Es gibt viele sinnvolle Anwendungsmöglichkeiten, man muss sie nur mit Vernunft einsetzen.

 

Gruss

 

Sind diese Terrain Geräte vom LBA zugelassen zur Verwendung als Ersatz der fehlenden Sichtflugmöglichkeiten?

 

Entweder ich fliege nach Instrumenten, dann werde ich von der Flugsicherung sicher geführt, oder ich fliege VFR, und dann muss die Sicht immer so ausreichend sein, das ich alle Berge frühzeitig auch ohne diese Terrain Geräte erkennen kann.