11.04.2014 | ??? | C182 | Brocken/Harz | Kollision mit Wetterturm

[PiperCruiser]

Das Wetter auf den Bildern sieht ziemlich nach dichter Suppe aus...

http://www.bild.de/regional/leipzig/flugzeugabsturz/flugzeug-auf-brocken-abgestuerzt-35464620.bild.html

[FalconJockey]

Ich befürchte, dass die VFR unterwegs gewesen sind...wie so oft.

[Hans Tobolla]

Pressemitteilung:

 

"Dichter Nebel könnte der Grund für das Unglück sein. Auf dem 1141 Meter hohen Berg im Harz herrscht in den Morgenstunden kaum Sicht."

 

Nicht rechtzeitig umgekehr könnte auch der Grund für das Unglück sein.

 

Gruß!

 

Hans

[DaMane]

Auch wenn ich VFR von Rügen nach Reichelsheim unterwegs bin, warum - um Gottes Willen - muß ich dann am Brocken, also rd. 100 NM vor dem Ziel, auf Masthöhe fliegen? Sightseeing bei Null-Sicht? Die direkte Flugstrecke hätte gut 8 NM nordwestlich vorbeigeführt, mit wesentlich mehr Bodenfreiheit, falls er nicht in VMC gewesen sein sollte.

So einen Flug führt man idealerweise VFR-On-Top durch, und wenn das nicht geht, VFR-durch-die-Täler bzw. außenrum. Über den Brocken führt jedenfalls kein Weg, das sich in diesem Fall leider auf tragische Weise bestätigt hat.

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Schwer zu spekulieren.

 

Braunschweig und Magdeburg hatten beide um die Zeit so was wie bkn030-bkn035 mit einer bin-ovc Schicht so um die 40-45. On Top war unmöglich und zwischen den Schichten zu fliegen wäre tatsächlich keine besonders gute Idee gewesen.

 

Ich könnte mir vorstellen, dass er unter der untersten Schicht bleiben wollte und dbei bei schlechter Sicht dann einfach "Pech" gehabt hat, das sein Flugweg genau über den Brocken ging. Wobei statt Pech hier eher schlechte Planung stehen muss...

 

Wenn mann z.B. als Navaids BKD und FUL wählt - was auf der Strecke nicht so ungewöhnlich wäre - dann kommt man sehr genau über den Brocken, wenn ich das richtig im Kopf habe.

 

Florian

[Boeing707]

 

 

Nicht rechtzeitig umgekehr könnte auch der Grund für das Unglück sein.

 

 

Auch wenn ich VFR von Rügen nach Reichelsheim unterwegs bin, warum - um Gottes Willen - muß ich dann am Brocken, also rd. 100 NM vor dem Ziel, auf Masthöhe fliegen? Sightseeing bei Null-Sicht? Die direkte Flugstrecke hätte gut 8 NM nordwestlich vorbeigeführt, mit wesentlich mehr Bodenfreiheit, falls er nicht in VMC gewesen sein sollte.

 

 

 

Die wenigsten Piloten kehren - erfahrungsgemäß - so kurz vor dem Ziel um.

 

Warum sollten sie auch? Man folgt dem Strich auf der Karte und lässt sich evtl. auch noch vom Autopiloten auf A035 ft durchs IMC führen...

 

Man ist doch gleich zu Hause, das Wetter soll auch gleich besser werden und außerdem kennt man sich aus....

 

Ich weiß nicht, wie oft ich diesen Satz schon auf der Frequenz gehört habe: "Danke für den Hinweis, aber ich kenne mich hier aus, ich hab´ nur noch 12 Minuten zum Ziel."

 

Apropos Strich auf der Karte oder dem GPS: Wäre nicht das erste Mal, dass man sich so ins Jenseits katapultiert. Es ist erst ein paar Jährchen her, dass ein VFR´ler seinen Strich von GED nach WRB in A028 ft in IMC gezogen hat. In der Höhe schlägt man leider genau in den Sendemast des Hoherodskopf ein. 20 Meter höher und es hätte auch damals gereicht...

 

Die trügerische Gewissheit, mit marginalen IFR/IMC-Kenntnissen, einem zuverlässigen GPS und AP und der Hoffnung, dass hoffentlich kein zweiter VFR-Pilot so dämlich ist, bei diesem Wetter "VFR" zu fliegen (am Ende fliegt der einen evtl. bei null Sicht über den Haufen), so in dieser Art und Weise durch die Landschaft zu kutschieren, ist zwar ziemlich bequem und einfach aber leider manchmal tödlich leichtsinnig.

 

Ich weiß nicht, von wo nach wo der jetzige Unglücksflieger navigiert hat, aber man darf auch im relativ flachen Nord-/Mitteldeutschland nicht vergessen, dass da auch über A030ft Mittelgebirge, Masten oder Windräder rumstehen und zwischen BKD (oder war es HLZ?) und FUL steht leider der Brocken im Weg.

 

However, Feuer frei für seitenlange Diskussionen

 

Gruß, Thomas

[Hunter58]

Jajaja, die alte Leier. In USA versucht man aus gründen der Sicherheit jeden zu IR zu bewegen, gestaltet es möglichst logisch, einfach und Praxisnah, und in Europa macht man zusätzliche Bürokratische Elemente unter dem Vorwand dass sich so nur die wirklich interessierten durch den unsinn kämmen.

 

Warum statistisch gesehen wesentlich mehr VFR Unfälle bei uns geschehen als dort liegt ja ausschliesslich am so komplizierten Wetter.

[Chipart]

Jajaja, die alte Leier. In USA versucht man aus gründen der Sicherheit jeden zu IR zu bewegen, gestaltet es möglichst logisch, einfach und Praxisnah, und in Europa macht man zusätzliche Bürokratische Elemente unter dem Vorwand dass sich so nur die wirklich interessierten durch den unsinn kämmen.

 

Du könntest Deine alte Leier wenigstens mal aktualisieren: In EASA-Land gibt es seit ein paar Wochen de jure und bald auch praktisch das E-IR, welches genau für solche Flüge bei solchem Wetter wie dem Unfallflug hier perfekt ist.

 

Das hat die USA nicht und ich erwarte von Dir gerne viele und lange Beiträge dazu, dass sich die FAA von der EASA nun endlich mal eine Scheibe abschneiden muss! :005:

 

Florian

[sirdir]

Du könntest Deine alte Leier wenigstens mal aktualisieren: In EASA-Land gibt es seit ein paar Wochen de jure und bald auch praktisch das E-IR, welches genau für solche Flüge bei solchem Wetter wie dem Unfallflug hier perfekt ist.

 

Das hat die USA nicht und ich erwarte von Dir gerne viele und lange Beiträge dazu, dass sich die FAA von der EASA nun endlich mal eine Scheibe abschneiden muss! :005:

 

Ein vereinfachtes, praxisbezogenes 'richtiges' IR ist nun wirklich besser als dieses E-IR...

[F-LSZH]

Ein vereinfachtes, praxisbezogenes 'richtiges' IR ist nun wirklich besser als dieses E-IR...

 

Wenn mich nicht alles täuscht, bekommen wir auch das mit dem CB-IR.

 

Ciao

Friedrich

[Chipart]

Ein vereinfachtes, praxisbezogenes 'richtiges' IR ist nun wirklich besser als dieses E-IR...

 

Das kann sogar sein.

 

Was mich nur nervt ist, dass da ein VFR-Flieger, bei voellig ungeeignetem Wetter zu tief so wie es aussieht CFIT in einen Berg fliegt und reflexhaft jemand schreit, dass in den USA das nicht passiert waere, weil da ein IR viel einfacher ist.

 

Dass ist doppelt bullshit, da es wie gesagt in EASA-Land mit dem EIR jetzt sogar ein noch einfacheres E-IR gibt, was fuer diese Bedingungen ideal waere und auch in den USA Piloten sterben, die bei ungeeigneten Wetter VFR rumfliegen.

 

Florian

[PiperCruiser]

Laut neuesten Medienberichten hatte der Pilot erst seit August den PPL. Da ist eine Diskussion über IFR eher müßig...

Klingt eher nach marginale Bedingungen gepaart mit wenig Erfahrung.

 

http://www.mz-web.de/quedlinburg/-unglueck-auf-dem-brocken-zwei-tote,20641064,26817824.html

[sirdir]

Dass ist doppelt bullshit, da es wie gesagt in EASA-Land mit dem EIR jetzt sogar ein noch einfacheres E-IR gibt, was fuer diese Bedingungen ideal waere und auch in den USA Piloten sterben, die bei ungeeigneten Wetter VFR rumfliegen.

 

Naja..

- geben wird.

- ausserdem nützt das dann immer noch nix wenn die E-IR Leute irgendwo beim Landeversuch einstecken...

atürlich sterben auch in den USA Leute bei ungeeignetem Wetter bei VFR. Ich kenne noch nicht mal die Statistiken, aber was man eindeutig sagen kann ist dass in den USA das GA Flugzeug noch viel mehr ein Verkehrsmittel ist als in Europa. Da braucht man ja nur ein paar Tage im Land zu sein und sieht mehr GA Flugzeuge rumkurven als in Europa in nem ganzen Leben.

[Peter FSX]

Aus dem Zeitungsartikel wird ersichtlich, das am Funkmast keine rote Warnleuchte vorhanden war.

 

Das wundert mich schon ein wenig...

[Urs Wildermuth]

Ein vereinfachtes, praxisbezogenes 'richtiges' IR ist nun wirklich besser als dieses E-IR...

 

Auch das haben wir ja jetzt.

 

Und das EIR würde wohl solche Vorfälle eher verhindern. Denn wer im Enroute Segment IFR fliegt wird nicht unter die MRVA gelassen womit CFITs wohl eher ausgeschlossen sind.

 

Solche Unfälle wie diese sind eher auf das VFR typische "Scud Running" zurückzuführen.

 

Wenn endlich einmal aufgehört wird, auch von PPL' Seiten her das IR in jeder Form zu verteufeln und stattdessen IFR zum Normalfall im Reiseflug wird, dann kriegen wir in diesem Segment auch weniger Unfälle.

[sirdir]

Auch das haben wir ja jetzt.

 

Dann ist ja gut.

[DaMane]

Aus dem Zeitungsartikel wird ersichtlich, das am Funkmast keine rote Warnleuchte vorhanden war.

 

Das wundert mich schon ein wenig...

 

Was macht das im Nebel für einen Unterschied? Man würde eine solche Warnleuchte auch erst im Moment des Einschlages erkennen.

 

Normalerweise haben solche Anlagen aber Antikollisionslichter wg. NVFR-Verkehr bzw. nächtliche Rettungseinsätze.

 

Gruß

Manfred

[Peter FSX]

Was macht das im Nebel für einen Unterschied?

 

Der Unterschied kann lebensrettend ein !

Solche Lampen sind schon von weitem zu sehen und der Nebel ist kein gleichförmiges Gebilde, sondern ein auf- und abwaberndes Luftwassermeer.

Besonders in Gipfelnähe ist viel Thermik und Wind und Bewegung.

 

Dieses Licht, vielleicht nur kurz gesehen in einer Sichtlücke, hätte durchaus den Piloten zu einem Kurswechsel in letzer Sekunde verhelfen können.

Dazu sind sie schliesslich konstruiert - um zu warnen!

[DaMane]

OK, es war also ein frisch gebackene PPLer mit quasi druckfrischer Lizenz, der weder E-IR noch full-IR überhaupt hätte haben können.

 

Das große Rätsel ist, wie kommt jemand mit so wenig Erfahrung dazu, sich schon für unverwundbar wie Sky-God persönlich zu halten? Es sollte ihm doch während der Ausbildung ein Fluglehrer mal ansatzweise eine Ahnung vermittelt haben, daß beim Fliegen thumbe Ignoranz von Risiken zwangläufig zum Tode führt.

 

Gruß

Manfred

[Peter FSX]

Es waren zwei lebenserfahrene Männer , 38 und 40 Jahre alt mit relativ wenig Flugpraxis.

 

Vielleicht hatte der Pilot seinen Höhenmesser etwas ungenau kalibriert?

 

Zehn oder zwanzig Meter höher geflogen hätte ja schon gereicht, besser wären natürlich zweihundert oder fünfhundert Meter gewesen...

 

Das sie genau auf Brockenhöhe geflogen sind, zeigt ja irgendwie, das sie um den Brocken wussten...

[sirdir]

Vielleicht hatte der Pilot seinen Höhenmesser etwas ungenau kalibriert?

 

Zehn oder zwanzig Meter höher geflogen hätte ja schon gereicht, besser wären natürlich zweihundert oder fünfhundert Meter gewesen...

 

Das sie genau auf Brockenhöhe geflogen sind, zeigt ja irgendwie, das sie um den Brocken wussten...

 

Das ist ja alles unwichtig. Der Nebel ist das Problem, nicht der Höhenmesser...

Ich war auch fast so alt als ich meine Lizenz gemacht habe. In dem Alter sollte man eigentlich wissen, dass man nicht unsterblich ist und solche Risiken nicht eingehen.

Bei einem 18-jährigen sieht die Welt ja meist noch etwas anders aus...

[Peter FSX]

Der Nebel ist das Problem, nicht der Höhenmesser...

In dem Alter sollte man eigentlich wissen, dass man nicht unsterblich ist und solche Risiken nicht eingehen.

Man kann auch beim aus dem Haus gehen einen Blumentopf aufs Hirn bekommen: wg. solche Risiken nicht eingehen.

 

Wenn Dich des Nebels Grauen dicht ergreift,

bist Du, Pilot, dem Tode nah, zur Furcht gereift...

Und plötzlich bist Du drin, kommst nit heraus, oh Graus.

Ach, hätt ichs doch nicht gewagt - jetzet bin ich gar verzagt.

Wo ist das Wolkenloch - wie komm ich raus - ach jetzt ist es Aus!

[Hans Tobolla]

Wenn man sich verbotenerweise in IMC zwischen Gelände und niedrigsten IFR-Level durchmogeln will, dann sollte man wenigsten mal einen Blick auf die ICAO-Karte werfen. Dort findet man jede Menge große rote Zahlen aufgedruckt. Die Maximum Elevation Figures. Und die richtige Einstellung des Höhenmessers wäre auch nicht ganz unwichtig.

 

Also, je verbotener das Tun, desto besser muss die Flugvorbereitung sein.

 

Gruß!

 

Hans

[rolfuwe]

Welche Navigationseinrichtungen waren denn im Flugzeug?

War es denn wirklich ein Fehler aus eigener Dummheit?

Wurden fehlerhafte Geräte, gesundheitliche Probleme, Alkohol oder Drogen bereits ausgeschlossen?

Sind die Kontakte mit der Flugsicherung bekannt?

[PeterH]

Wenn man sich verbotenerweise in IMC zwischen Gelände und niedrigsten IFR-Level durchmogeln will, dann sollte man wenigsten mal einen Blick auf die ICAO-Karte werfen. Dort findet man jede Menge große rote Zahlen aufgedruckt. Die Maximum Elevation Figures. Und die richtige Einstellung des Höhenmessers wäre auch nicht ganz unwichtig.

 

Also, je verbotener das Tun, desto besser muss die Flugvorbereitung sein.

 

Gruß!

 

Hans

 

Genau das ist es! Karte, Höhenmesser und ein bischen Respekt vor dem Wetter. Um als Pilot zu überleben, braucht man doch eigentlich weder ein IFR-Rating noch irgendwelchen hightech-Schnickschnack, nur ein bischen Umsicht und Vernunft.

 

EDIT: Vielleicht ist das ja auch nur Altersgrummeln, aber könnte es sein, daß auf die Met-Ausbildung beim PPL usw nicht immer genug Wert gelegt wird? Manche unserer "neuen" PPLer (und SPLer) machen mir jedenfalls den Eindruck... :009:

 

Gruß

Peter