Ein "Neuer" mit vielen, aber ernstgemeinten Fragen

[Tim Hunter]

Hallo Leute.

Ich zähle mich seit kurzer Zeit nun auch zu den PPL/SEP Inhabern :-) Den fliegerischen Teil habe ich in den USA absolviert, aber trotzdem einen deutschen PPL erworben.

 

Zurück in Deutschland würde ich mir jetzt sehr sehr gerne mal einen Flieger holen und etwas damit durch die Gegend fliegen, aber ich fühl mich ehrlich gesagt leicht überfordert mit den ganzen Regeln und dem System allgemein. Daher bitte ich euch, mir beim Einstieg in die wahre Fliegerwelt zu helfen.

 

Dabei geht es mir nicht um das Fliegen an sich, das mir Kopfzerbrechen bereitet, sondern eher das Vorher und Nachher; dazu dann später mehr.

 

Trotzdem erst einmal zum fliegerischen Teil: Ein paar von euch sind sicher auch vertraut mit dem Fliegen in den USA, kennen sich aber auch hier bestens aus. Es würde mir sehr helfen, wenn ihr mir helfen könntet, die großen Unterschiede zwischen dem Fliegen hier in DE und dort in den USA herauszuarbeiten. Ich fange mal an und hoffe, ihr helft mir, die Liste zu ergänzen oder verbessert mich.

 

Lufträume mit Minima und co.: Unterschiede muss man sich eben anschauen und lernen, wie z.B.: In DE braucht man eine Freigabe für Class D, in USA reicht 2-way-comm.

 

Kleine Unterschiede in der Phraseologie, sollten kein Problem darstellen.

 

Karten: Unterschiedliche Kartendarstellung. Auch wenn ich gefühlt erst 3x eine deutsche VFR Karte gesehen habe (davon 1x grad bei Google), erscheint das Lesen und Verstehen dieser nicht sehr kompliziert

 

Unkontrollierte Plätze: Sind in den USA meist menschenleer. Die Frequenz CTAF dient zum Absprechen mit anderen Piloten, von denen bekommt man auch sog. Traffic Advisories, wenn man den Platz anfliegt, es gibt keinen Flugleiter o.ä. In Deutschland haben wir einen Info-Menschen, der mir Traffic Advisories gibt (oder wie heißt es hier, Traffic Information?). Wenn sich niemand am Mikrophon meldet und somit der Platz nicht besetzt ist, darf ich nicht landen.

 

Kontrollierte Plätze: In DE haben wir Pflichtmeldepunkte, über die man in die CTR einfliegt. Man meldet sich mindestens 10 Minuten vor Einflug. In den USA reichen 10NM vor Einflug und man zielt erstmal auf die Mitte des Platzes. TWR sagt einem dann, was zu tun ist.

 

Platzrunde: In den USA 45° Einflug und zu 99,9% eine enge, viereckige Standard-Platzrunde. Zu 90% in 1000ft AGL, aber immer veröffentlicht im AFD. In DE 90° Einflug und meist/immer (?) veröffentlichte Platzrunde. Gibt es hier auch eine Standard-Platzrundenhöhe oder ist dies auch immer veröffentlicht? Wie ist es bei kontrollierten Plätzen?

 

FF/FIS: In den USA gibt es Flightfollowing, übernommen vom Radar-Lotsen, der einem Anweisungen gibt, was man tun soll oder es gibt bekannte Frequenzen, auf der sich Piloten untereinander absprechen können, wo sie sind und wohin sie fliegen. In DE haben wir FIS. Hat man die Info- oder TWR Frequenz verlassen, kann man auf seine FRQ wechseln, muss aber nicht. Er hat Radar und warnt mich (hoffentlich) vor Traffic, den er sehen kann. Er hat aber „nur“ eine Beratungskompetenz und hält mich z.B. nicht zwingend von D oder C Lufträumen fern, was Flightfollowing tut.

 

Flugplan: Wo ich in den USA 1800-WXBRIEF anrufe und meinen Flugplan durchgebe, kann ich das in DE im Internet machen. In den USA meld ich mich im Flug bei FSS und öffne und schließe den Flugplan. In DE funktioniert das an kontrollierten Plätzen automatisch, aber wie ist es an Unkontrollierten? Und was passiert in DE noch gleich, wenn man sich mit dem Abflug verspätet? Habe da etwas mit 30Min im Kopf....??

 

Wetter: In den USA gibt es an fast jedem unkontrollierten Flugplatz eine Wetterinfo zum Abhören, die AWOS. In DE haben wir das m.W. nach nicht. Bestimmen wir in DE den Wind nur mit Windsack und holen uns den Rest über die ATIS des möglicherweise 100km weit weg gelegenen Flughafen? Oder kann der Flugleiter auch immer Informationen über Wind, QNH usw. geben?

 

 

Das sind die Dinge, die mir grad einfallen. Wie gesagt, ergänzt das und/oder berichtigt mich bzw. beantwortet mir das Offengebliebene. Es würde mir sehr helfen.

 

 

 

Kommen wir nun zum Vorher und Nachher. Hier gibt es einige Sachen, die mich interessieren und wo ich noch überhaupt keine Ahnung bzw. Erfahrung habe.

 

Ich habe meine Ausbildung auf einem High Performance AC gemacht, 285 PS, retractable gear, contant speed prop. Nun weiß ich, dass es sog. Differenzschulungen gibt. Z.B. wenn man auf einer „normalen“ 172 gelernt hat, dass man nicht sofort einen Flieger mit RG fliegen darf. Erstmal grundsätzlich: Wie genau sehen solche Differenzschulungen aus? Was wird da geschult, wie lange dauert das, wer macht/darf das durchführen, wird das irgendwo eingetragen und wenn ja wo …? Und nun zu meinem Fall: Brauche ich auch eine Umschulung von retractable gear auf fixed gear, von constant speed prop auf fixed prop oder ist das nur andersrum der Fall?

Brauche ich auch eine Schulung von Einspritzer auf Vergaser, analoge Instrumente auf Digitale wie G1000, …?

 

Dann ganz allgemein zur Einweisung in ein neues Flugzeug. Sagen wir, ich würde beim Vercharterer vorstellig werden und möchte gerne eine PA28 fliegen. Dafür brauche ich ja eine Einweisung und darf das Flugzeug erst fliegen, wenn ich damit „familar“ bin. Wie genau läuft so eine Einweisung ab? Geht man nur das Cockpit durch und darf losstarten, wird jedes Mal ein Einweisungsflug gemacht oder bekomme ich das POH erstmal für 2 Wochen mit nach Hause um es auswendig zu lernen?

 

Dann muss man beim Vercharterer sicher auch so eine Art Checkflug ablegen, richtig? Was wird gemacht? Muss ich mir dies wie eine Art 2. PPL Check vorstellen mit Airwork, Glide Approach, simulated engine failure und allem Pipapo? Was wird da erwartet? Muss man auch theoretisches Wissen vorweisen? Nicht dass mich jemand falsch versteht. Ich denke, ich bin theoretisch und praktisch sehr gut ausgebildet worden (mal abgesehen von der Realität des PPL-fliegens, siehe hier) und scheue auch keine Tests. Ich möchte nur wissen, was mich erwartet.

 

Nunja, dennoch ist die Theorie schon ein bisschen her und sicher muss ich gewisse Dinge nochmal auffrischen. Gibt es Internetseiten, Bücher, … die die wichtigsten Regeln für uns zusammenfassen? Beispielsweise was für Differenzschulungen es gibt, oder auch andere Dinge wie z.B. die 90 Tage Regel usw.

 

Ein paar Sachen zum Briefing: Strecken- und Notam-Briefing kann man ja über das VFRBulletin der DFS machen. Habe mir das gerade mal angeschaut und finde es sehr komfortabel. Ist das die Seite, die man dafür generell nutzt (ich kenne nur diese) oder gibt es noch andere/bessere Alternativen?

 

Für das Wetterbriefing kenne ich nur PCmet bzw. flugwetter.de. Wobei kennen zuviel gesagt ist, ich habe bisher nur die Namen gehört. Ohne Passwort kann man da ja leider nicht viel nutzen. Benutzt ihr diese Seite oder andere? Steht dieses bei den Vercharterern zur Verfügung oder brauche ich das selbst? Das Wetterbriefing muss abschließend in die Fliegertasche, stimmts?

 

Die gleiche Frage für Flugplätze. Hier steht alles Nötige in der AIP, richtig? Oder gibt es noch andere Quellen um Flugplatzinfos oder Karten zu erhalten? Sind diese auch beim Vercharterer vorhanden oder muss ich mir die AIP beispielsweise selber zulegen? Macht ihr euch dann Kopien für die Flugplätze, die ihr anfliegt und nehmt das dann mit aufs Kniebrett oder wie geht ihr vor?

 

Wie sieht das in DE mit den Landegebühren aus? Grundsätzlich muss man ja für jede Landung zahlen. Gibt es Ausnahmen z.B. bei Traffic Patterns? Ich bin nun schon etwas länger nicht mehr geflogen und noch nie z.B. auf einer C172. Sollte ich mir diese z.B. am Flughafen Hannover bei Flightcenter Hannover chartern und möchte zum Eingewöhnen gerne ein paar Landungen schrubben, muss ich doch nicht im Ernst jedes Mal 15€ Landegebühren hinlegen, oder? Außerdem steht da noch etwas von einer DFS Abfluggebühr in fast der gleichen Höhe. Wird das auch jedes Mal fällig?

Und wie sieht es aus, wenn ich von A über B nach C fliege und am Flugplatz B ein Touch and Go mache? Wie bezahle ich hier die Gebühren? Rufe ich da nach dem Flug an und frag nach der Kontonummer???

 

Es gibt bestimmt noch einige Unklarheiten mehr, aber mehr fällt mir grad (für euch glücklicherweise) nicht ein :D

 

Fällt euch aber noch etwas ein, als Anregung für mich oder wo ihr meint, das sollte ich wissen, bitte immer her mit Tipps!

 

Einige von euch fassen sich vielleicht bei solchen Fragen an den Kopf oder denken, ich will euch ver*rschen. Ich kann das nachvollziehen, aber ich weiß nicht, wo ich solche Infos herbekomme außer vom Vercharterer selbst. Aber der wird mir bestimmt nie ein Flugzeug geben, wenn ich mit solchen Fragen da auflaufe haha :D

 

Also Fliegerkameraden, habt erstmal Dank für das Lesen meines Beitrags und wenn ihr auch noch antwortet könntet, wäre ich super dankbar!

Einen schönen Abend euch allen!

Tim

[Pioneer300]

Einstieg in die wahre Fliegerwelt zu helfen.

 

Platzrunde:

 

Flugplan: Wo ich in den USA 1800-WXBRIEF anrufe und meinen Flugplan durchgebe, kann ich das in DE im Internet machen. In den USA meld ich mich im Flug bei FSS und öffne und schließe den Flugplan. In DE funktioniert das an kontrollierten Plätzen automatisch, aber wie ist es an Unkontrollierten? Und was passiert in DE noch gleich, wenn man sich mit dem Abflug verspätet? Habe da etwas mit 30Min im Kopf....??

 

Wetter:

 

Macht ihr euch dann Kopien für die Flugplätze, die ihr anfliegt und nehmt das dann mit aufs Kniebrett oder wie geht ihr vor?

 

Wie sieht das in DE mit den Landegebühren aus?

Alles kann ich Dir zwar nicht beantworten, aber ein paar Sachen schon mal:

 

Einstieg in die Fliegerwelt hier und die ganzen Luftraumgeschichten, Gepflogenheiten etc pp wickelst Du am besten ueber einen Fluglehrer ab, der mit Dir bisschen Theorie und 1-2h Praxis in der Luft macht. Das kann man dann auch gleich mit dem Checkflug fuers spaetere chartern verbinden.

 

Platzrunden sind im jeweiligen Anflugblatt veroeffentlicht und meisst von einer Standardplatzrunde abweichend.

An kontrollierten Plaetzen gibt es meisst keine veroeffentlichte Platzrunde.

 

Flugplan kannste telefonisch schliessen oder noch in der Luft bei FIS, wenn die Landung sichergestellt ist. Wenn Du das schliessen vergisst, wird es ab 30min kritisch, ja. Ist mir letztens erst passiert. ;)

 

Wetterbriefing kannst Du machen wie Du willst, es muss nicht vom DWD sein. Hauptsache die Wetterinfos sind aktuell und ausreichend. Es ist von Vorteil, sowas ausgedruckt dabei zu haben im Falle einer Kontrolle.

Am Platz angekommen brauchst Du dann ja nichts weiteres, da schauste auf den Windsack und fliegst des Weges... ;)

 

Wegen Anflugblaettern: Die kannst Du natuerlich aus einer AIP nehmen oder, so mache ich es, aus dem guenstig zu erwerbenden Fliegertaschenkalender, den habe ich immer dabei (klein, leicht, praktisch, auch UL-Plaetze drinnen).

 

Landegebuehren werden bei jeder Landung faellig, ja. Auch beim Platzrunden schrubben. Workaround: Nur bis kurz vor dem aufsetzen anfliegen und ohne durchstarten.

 

Genereller Tipp: Tablet besorgen, z.B. iPad. Mit entspr. Software, dann kannste jederzeit und kurzfristig Wetter, NOTAM's, Flugplanung und dann im Cockpit auch die Navigation erschlagen (privater Tipp: Skydemon, welches all das bietet).

 

 

Chris

[Löschmich]

Hallo Tim,

 

ein paar Fragen wurden dir ja schon beantwortet, ich versuche es mal weiter.

 

Flugleiter

 

Wichtig: Wir (Spiele auch ab und an mal FL) erteilen keine Anweisungen, ausser zur Gefahrenabwehr! Auch wenn du im Funk ab und an mal Spinner hörst, die Startfreigaben und ähnliches hören wollen...

 

Wenn möglich, gibt der Flugleiter dir QNH, Verkehrsinfos Wind und ähnliches. Die meisten Plätze sind recht gut ausgerüstet, wir können bei uns sogar ceiling, RWR usw. messen. Wenn dir niemand antwortet, heisst das nicht, dass du nicht landen darfst! Vielleicht mäht der Mensch gerade die Grasbahn oder ist aufm Klo. Position melden, Signalgarten anschauen und landen, wie in den USA. Denk aber daran, daß auf vielen Plätzen in Deutschland PPR ist. Also mal vorher anrufen. Wiederstart kann problematisch werden, wenn kein FL da ist...

 

Flugpläne

 

Kannst du auf der DFS Seite online aufgeben, alternativ per Telefon oder Fax im AIS Center. Der Flugleiter kann ihn telefonisch aktivieren und schließen, wenn du ihn darum bittest. Ansonsten macht FIS das auch. Delays musst du melden, geht auch online wenn man mag.

 

Unterschiedsschulung

 

Wenn du bereits eine Maschine mit RG und Variable Prop geflogen bist, musst du natürlich keine Unterschiedsschulung für eine Maschine machen, die diese Merkmale NICHT hat. Die Unterschiedsschulung darf ein dazu qualifizierter FI machen. Für Uhrenladen und Vergaser ist keine notwendig, fur Glascockpits schon.

 

Einweisung

 

Was du meinst nennt der deutsche Amtsschimmel Vertrautmachung. Das kann im Prinzip einfach das lesen des Handbuchs sein. In der Praxis wird jeder Vercharterer mit jeder noch so verfaulten 152 erstmal ne Runde mit dir fliegen wollen. Einen richtigen Checkflug gibt es aber nicht, obwohl diese Flüge manchmal Checkout genannt werden.

 

Briefing

 

DFS ist für FPL und Notam die Seite der Wahl. Für das Wetter nutze ich auch Pc_met, , muss jeder selbst wissen, ist aber sicher das umfassendste. Die meisten Flugplätze bieten einen Rechner mit Account an. Mitnehmen musst du das nicht, ist aber empfehlenswert. Für Flugplatzinfos schaust du in die AIP und auf eddh.de. Anflugkarten und ICAO oder Jeppesen Karte mit Flugsicherungsaufdruck gehören ins Flugzeug. Ein Flugdurchführungsplan für VFR ist auch eine gute Idee, Vordrucke gibts beim LBA oder auf EDDH.de

 

Anflugkarten aus dem Fliegertaschenkalender werden nicht aktualisiert, daher imho eher zweite Wahl.

 

Gebühren

 

Werden tatsächlich jedes mal fällig. Viele Plätze machen aber Ausnahmen, Kassel zbsp. Wenn du wieder abhaust, gibts ne Rechnung an den Halter. Viele kleine Plätze wollen aber Cash sehen. Wenn du regelmäßig fliegst, leg dir auf jeden fall das Ashampoo Landegutscheinheft zu.

 

Wie schon gesagt ist ein Tablet (Android mit Flightplanner geht auch sehr gut...) mit entsprechender Software und Karten eine gute Investition.

 

so, jetzt reichts erstmal mit dem schreiben auf dem Tablet. Man verzeihe mir die Rechtschreibfehler...

 

 

Gesendet von meinem GT-P5220 mit Tapatalk

[LuftTaxiPilot]

Hallo Tim

 

Ich rate dir in deiner Umgebung nach einer Flugschule oder einem Club zu suchen und dann auf dem Flugzeug, das du zukünftig fliegen willst, einige Flüge mit einem Fluglehrer (natürlich inkl. gründlichem Briefing und Debriefing) zu machen.

Dann machst du alles praktisch, und du fühlst dich nachher auch sicher.

 

L.G. Benno

[fm70]

Noch was zu den publizierten Platzrunden: Diese sind in aller Regel der Lärmverminderung geschuldet. An vielen Flugplätzen ist das Verhältnis zu den Anwohnern angespannt, und da ist es ungemein hilfreich, wenn die Position des Flugplatzes nicht durch Egotrips noch zusätzlich geschwächt wird. Unbesehen der Diskussion über die Verbindlichkeit oder Unverbindlichkeit der publizierten Platzrunden machst Du Dich daher extrem unbeliebt, wenn Du Dich nicht bemühst, diese so gut wie möglich einzuhalten. Man kann's auch positiv sehen und die Präzisionsnavigation nach Landmarken als fliegerische Herausforderung verstehen. Natürlich darf die Luftraumüberwachung nicht darunter leiden, eine gute Flugvorbereitung ist da sehr Hilfreich.

[iwl]

Hallo Leute.

Ich zähle mich seit kurzer Zeit nun auch zu den PPL/SEP Inhabern :-) Den fliegerischen Teil habe ich in den USA absolviert, aber trotzdem einen deutschen PPL erworben.

 

 

Wie ging das im Detail?

[Tim Hunter]

Alles kann ich Dir zwar nicht beantworten, aber ein paar Sachen schon mal:

 

Einstieg in die Fliegerwelt hier und die ganzen Luftraumgeschichten, Gepflogenheiten etc pp wickelst Du am besten ueber einen Fluglehrer ab, der mit Dir bisschen Theorie und 1-2h Praxis in der Luft macht. Das kann man dann auch gleich mit dem Checkflug fuers spaetere chartern verbinden.

 

Platzrunden sind im jeweiligen Anflugblatt veroeffentlicht und meisst von einer Standardplatzrunde abweichend.

An kontrollierten Plaetzen gibt es meisst keine veroeffentlichte Platzrunde.

 

Flugplan kannste telefonisch schliessen oder noch in der Luft bei FIS, wenn die Landung sichergestellt ist. Wenn Du das schliessen vergisst, wird es ab 30min kritisch, ja. Ist mir letztens erst passiert. ;)

 

Wetterbriefing kannst Du machen wie Du willst, es muss nicht vom DWD sein. Hauptsache die Wetterinfos sind aktuell und ausreichend. Es ist von Vorteil, sowas ausgedruckt dabei zu haben im Falle einer Kontrolle.

Am Platz angekommen brauchst Du dann ja nichts weiteres, da schauste auf den Windsack und fliegst des Weges... ;)

 

Wegen Anflugblaettern: Die kannst Du natuerlich aus einer AIP nehmen oder, so mache ich es, aus dem guenstig zu erwerbenden Fliegertaschenkalender, den habe ich immer dabei (klein, leicht, praktisch, auch UL-Plaetze drinnen).

 

Landegebuehren werden bei jeder Landung faellig, ja. Auch beim Platzrunden schrubben. Workaround: Nur bis kurz vor dem aufsetzen anfliegen und ohne durchstarten.

 

Genereller Tipp: Tablet besorgen, z.B. iPad. Mit entspr. Software, dann kannste jederzeit und kurzfristig Wetter, NOTAM's, Flugplanung und dann im Cockpit auch die Navigation erschlagen (privater Tipp: Skydemon, welches all das bietet).

 

 

Chris

 

Hi Chris und danke für deine Antworten :-)

Wenn du sagst, für kontrollierte Plätze gibt es meist keine veröffentlichte Platzrunde, heißt das, dass es eine Standard-Linksplatzrunde ist in 1000ft AGL? Oder sind L/R, Höhe etc. irgendwie extra irgendwo beschrieben? In der AIP?

Die Anflugblätter kann man sich dann aus der AIP rauskopieren ja? Oder gibt es die auch in digitaler Form und man kann sich die Blätter ausdrucken?

 

Bzgl. Wetter: Gibt es andere Quellen als den DWD an Gafor und co. zu kommen? Habe im bisher nichts gefunden. Gibt es irgendwo eine Liste, was in einem Wetterbriefing enthalten sein muss?

 

Gibt es überhaupt von offizieller Seite eine Art Anleitung für die "perfekte" theoretische Flugvorbereitung und was auf jeden Fall alles dabei sein muss?

 

Danke auch für den Tipp mit dem Tablet. Damit werde ich aber erstmal abwarten. Glaube nicht, dass ich es auf den ersten Flügen unbedingt benötige und die Anschaffungskosten sind ja auch nicht grad gering. Für später, wenn man öfter und länger unterwegs ist aber sicher eine tolle Sache.

 

Hallo Tim,

 

ein paar Fragen wurden dir ja schon beantwortet, ich versuche es mal weiter.

 

Flugleiter

 

Wichtig: Wir (Spiele auch ab und an mal FL) erteilen keine Anweisungen, ausser zur Gefahrenabwehr! Auch wenn du im Funk ab und an mal Spinner hörst, die Startfreigaben und ähnliches hören wollen...

 

Wenn möglich, gibt der Flugleiter dir QNH, Verkehrsinfos Wind und ähnliches. Die meisten Plätze sind recht gut ausgerüstet, wir können bei uns sogar ceiling, RWR usw. messen. Wenn dir niemand antwortet, heisst das nicht, dass du nicht landen darfst! Vielleicht mäht der Mensch gerade die Grasbahn oder ist aufm Klo. Position melden, Signalgarten anschauen und landen, wie in den USA. Denk aber daran, daß auf vielen Plätzen in Deutschland PPR ist. Also mal vorher anrufen. Wiederstart kann problematisch werden, wenn kein FL da ist...

 

Flugpläne

 

Kannst du auf der DFS Seite online aufgeben, alternativ per Telefon oder Fax im AIS Center. Der Flugleiter kann ihn telefonisch aktivieren und schließen, wenn du ihn darum bittest. Ansonsten macht FIS das auch. Delays musst du melden, geht auch online wenn man mag.

 

Unterschiedsschulung

 

Wenn du bereits eine Maschine mit RG und Variable Prop geflogen bist, musst du natürlich keine Unterschiedsschulung für eine Maschine machen, die diese Merkmale NICHT hat. Die Unterschiedsschulung darf ein dazu qualifizierter FI machen. Für Uhrenladen und Vergaser ist keine notwendig, fur Glascockpits schon.

 

Einweisung

 

Was du meinst nennt der deutsche Amtsschimmel Vertrautmachung. Das kann im Prinzip einfach das lesen des Handbuchs sein. In der Praxis wird jeder Vercharterer mit jeder noch so verfaulten 152 erstmal ne Runde mit dir fliegen wollen. Einen richtigen Checkflug gibt es aber nicht, obwohl diese Flüge manchmal Checkout genannt werden.

 

Briefing

 

DFS ist für FPL und Notam die Seite der Wahl. Für das Wetter nutze ich auch Pc_met, , muss jeder selbst wissen, ist aber sicher das umfassendste. Die meisten Flugplätze bieten einen Rechner mit Account an. Mitnehmen musst du das nicht, ist aber empfehlenswert. Für Flugplatzinfos schaust du in die AIP und auf eddh.de. Anflugkarten und ICAO oder Jeppesen Karte mit Flugsicherungsaufdruck gehören ins Flugzeug. Ein Flugdurchführungsplan für VFR ist auch eine gute Idee, Vordrucke gibts beim LBA oder auf EDDH.de

 

Anflugkarten aus dem Fliegertaschenkalender werden nicht aktualisiert, daher imho eher zweite Wahl.

 

Gebühren

 

Werden tatsächlich jedes mal fällig. Viele Plätze machen aber Ausnahmen, Kassel zbsp. Wenn du wieder abhaust, gibts ne Rechnung an den Halter. Viele kleine Plätze wollen aber Cash sehen. Wenn du regelmäßig fliegst, leg dir auf jeden fall das Ashampoo Landegutscheinheft zu.

 

Wie schon gesagt ist ein Tablet (Android mit Flightplanner geht auch sehr gut...) mit entsprechender Software und Karten eine gute Investition.

 

so, jetzt reichts erstmal mit dem schreiben auf dem Tablet. Man verzeihe mir die Rechtschreibfehler...

 

 

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Hi Pascal und auch vielen Dank für deine wertvollen Antworten!

 

Zum Flugleiter: Super, wenn man auch hier an unkontrollierten Plätzen gute Wetterinfos bekommt. Bekommt man diese beim Arrival beim ersten Funkkontakt von euch gesagt oder requestet man das oder wie ist hier das normale Vorgehen? Und wie ist es beim Departure, komm ich da mal eben bei euch vorbei, rufe euch per Telefon an oder gibt es die Infos sogar auch ähnlich wie Metars im Internet abrufbar?? Eine Art AWOS gibt es nicht, oder?

Dann nochmal zum anderen Thema: Was genau passiert, wenn ich lt. AIP weiß, dass der Platz offen ist (das ist sicher beschrieben in Form von Mo-So, 08:00 bis 18:00 Uhr o.ä.?) oder eine PPR bzw. vorher angerufen habe, aber bei Ankunft am Platz niemand im Funk zu hören ist?

In den USA höre ich vor Ankunft die AWOS ab, weiß dementsprechen die Windrichtung und bei calm ist meist eine calm wind RWY festgelegt. Was genau mache ich hier? Ist immer so eine Art Lande-T ausgelegt??

 

Zu den Unterschiedsschulungen: So "natürlich" find ich das nicht, dass ich z.B. keine Schulung von const. speed prop auf fixed pitch prop brauche. Es gibt ja schon Unterschiede in der Handhabung. Ok, beim gear ist es dann schon logisch.

Wo wird das denn eingetragen? Sofern ich mich erinnere zumindest ja nicht im Schein (hab ihn grad nicht da, kann nicht nachschauen); steht es evtl. im Logbook?!?

Wie läuft denn diese "Schulung" ab und welche gibt es noch? Habe ergooglet Glascockpit, Turbo und Druckkabine, ist das korrekt?

 

Und noch kurz zur Vertrautmachung:

Hat ein Bekannter von mir ein eigenes Flugzeug und ich möcht es mir ausleihen, reicht es also, wenn ich mir das POH schnappe, mit ihm evtl. unklare Dinge bespreche und dann dürfte ich los? Sprich ohne eine weitere Eintragung oder sonst irgendwas?

 

Hallo Tim

 

Ich rate dir in deiner Umgebung nach einer Flugschule oder einem Club zu suchen und dann auf dem Flugzeug, das du zukünftig fliegen willst, einige Flüge mit einem Fluglehrer (natürlich inkl. gründlichem Briefing und Debriefing) zu machen.

Dann machst du alles praktisch, und du fühlst dich nachher auch sicher.

 

L.G. Benno

 

Hi Benno. Genau das habe ich auch vor. Ich wollte nur nicht völlig unvorbereitet und komplett ohne Ahnung von der Materie dort auftauchen. Das wirkt dann evtl. leicht unprofessionell.

 

Noch was zu den publizierten Platzrunden: Diese sind in aller Regel der Lärmverminderung geschuldet. An vielen Flugplätzen ist das Verhältnis zu den Anwohnern angespannt, und da ist es ungemein hilfreich, wenn die Position des Flugplatzes nicht durch Egotrips noch zusätzlich geschwächt wird. Unbesehen der Diskussion über die Verbindlichkeit oder Unverbindlichkeit der publizierten Platzrunden machst Du Dich daher extrem unbeliebt, wenn Du Dich nicht bemühst, diese so gut wie möglich einzuhalten. Man kann's auch positiv sehen und die Präzisionsnavigation nach Landmarken als fliegerische Herausforderung verstehen. Natürlich darf die Luftraumüberwachung nicht darunter leiden, eine gute Flugvorbereitung ist da sehr Hilfreich.

 

Danke für die Zusatzinfos, Fritz. In den USA freuen sich die meisten Leute, wenn man mit dem Flugzeug angedüst kommt. Die GA hat dort eine ganz andere Stellung als hier.

 

 

Wie ging das im Detail?

Hi Ingo, das geht konkret im Rahmen einer MPL/ATPL Ausbildung ;-)

[Löschmich]

Hi,

 

normalerweise bekommst du nach deinem Initial Call ein QNH und die Betriebspiste mitgeteilt. Auf dem Queranflug gibt es dann üblicherweise noch einmal den Wind.

 

Die Betriebspiste kann u.U. von der Windtechnisch sinnvollen abweichen, wenn in der Gegend Rechtsschutz versicherte Anwohner leben...

 

Wetterinfos gebe ich ungefragt nur, wenn das Wetter kritisch ist, oder besondere Wetterphänomene mir das sinnvoll erscheinen lassen. Auf Anfrage natürlich immer. Natürlich kannst du auch hochkommen und fragen, musst du zum bezahlen ja meist eh.

 

Wir haben auch ein AWOS, ist aber selten in Betrieb da bei uns eh immer ein FL da sein muss.

Beim Abflug ist es im Grunde das selbe. Es sei aber noch erwähnt, dass natürlich jeder Platz anders ausgerüstet ist. Der eine hat sogar Radar, der andere nicht mal ein Barometer. Auch sind die Flugleiter nicht immer selbst Piloten, sondern auch mal Restaurantbetreiber oder ähnliches.

 

Dafür gibt es aber immer einen Signalgarten mit Lande-T. Hier aber darauf gefasst sein, dass das Lande T möglicherweise schon jahrelang nicht mehr angefasst wurde...

 

Wenn der Platz offiziell offen ist, oder du PPR hast, kannst du landen! Wenn du Pech hast, und es ist wirklich keiner da, allerdings nicht wieder starten.

 

In Niedersachsen gibt es besondere, deutlich sinnvollere Regelungen zu dieser unseligen Flugleitergeschichte. (Fliegen ohne Flugleiter).

 

 

Differenzschulungen bzw. Endorsements werden vom FI im Flugbuch eingetragen oder gesondert bescheinigt, wenn man ein elektronisches führt. Glascockpit und Druckkabine ist richtig, für Turbine kann u.U schon ein Typerating notwendig sein. Frag da vielleicht lieber nochmal einen guten FI.

 

Wenn dein Bekannter dir seine Maschine leihen will, die Versicherung mitspielt und sie von deinem Classrating abgedeckt ist, kannst du sie nach einer ausreichenden Vertrautmachung fliegen. Da reicht wie gesagt das lesen des POH im Grunde aus. Ein kleiner Flug ist aber natürlich immer die sicherere Variante. Und sicher auch sinnvoll wenn du eh lange nicht geflogen bist.

 

 

Gesendet von meinem GT-P5220 mit Tapatalk

[F-LSZH]

Ich glaube, hier habt Ihr Euch missverstanden:

 

Habe ergooglet Glascockpit, Turbo und Druckkabine, ist das korrekt?

 

Glascockpit und Druckkabine ist richtig, für Turbine kann u.U schon ein Typerating notwendig sein.

 

Turbo = Turbolader, und das ist in der Tat eine Variante mit Eintrag im Flugbuch. Für Flugzeuge mit Turbine braucht man das jeweilige Typerating.

 

Als weitere, sehr empfehlenswerte Variante zum Sammeln gibt es dann noch Tailwheel. :008:

 

Ciao

Friedrich

[Löschmich]

Stimmt. Ich ich habe Turbo gehört und an Turboprop gedacht :-)

 

Gesendet von meinem GT-I9505 mit Tapatalk

[Chipart]

Erst mal: Herzlich Willkommen bei den deutschen Fliegerkameraden!

 

Hi Chris und danke für deine Antworten :-)

Wenn du sagst, für kontrollierte Plätze gibt es meist keine veröffentlichte Platzrunde, heißt das, dass es eine Standard-Linksplatzrunde ist in 1000ft AGL?

 

Das heisst, Du fliegst das, was Dir der Controller sagt. Entweder Du bekommst Vektoren, oder er sagt so was wie "nächste Meldung Gegenanflug". Dann kannst Du Dir Deine eigene (Links-)Platzrunde zusammenbasteln. Gegenanflug in 1000ft AGL ist oft zweckmäßig, aber dann kein muss. Du musst dann nur von der Höhe her innerhalb der CTR bleiben. Fast immer bekommst Du aber eine Höhe gesagt.

Oder gibt es die auch in digitaler Form und man kann sich die Blätter ausdrucken?

Nicht kostenlos. Im Jeppesen Abo schon

Bzgl. Wetter: Gibt es andere Quellen als den DWD an Gafor und co. zu kommen? Habe im bisher nichts gefunden. Gibt es irgendwo eine Liste, was in einem Wetterbriefing enthalten sein muss?

Was Du Dir im Wetterbriefing anschauen musst, hast Du in Deiner Ausbildung gelernt. Es gibt Alternativen zum DWD. Auf Deutschland bezogen ist DWD allerdings der "Goldstandard".

Einer der großen Vorteile im Fall der Fälle: DWD loggt, was Du Dir angeschaut hast. Damit kann man im Zweifelsfall nachweisen, dass man nicht ohne Wetterbriefing geflogen ist.

 

Gibt es überhaupt von offizieller Seite eine Art Anleitung für die "perfekte" theoretische Flugvorbereitung und was auf jeden Fall alles dabei sein muss?

Auch das ist Teil der Ausbildung und der Prüfung ;)

Zum Glück gibt es keine allzu strengen Vorgaben - wo kämen wir denn da hin, wenn man bei einem Ramp-Check Strafe zahlen muss, weil man irgendein Formular nicht ausgefüllt hat.

Wetter, Nag, W&B und Dokumente gehören auf jeden Fall dazu - aber nicht in vorgeschriebener Form.

Was vorgeschrieben ist, ist, dass Du aktuelle Karten dabei haben musst - und der Fliegertaschenkalender ist die meiste Zeit im Jahr nicht aktuell! Daher zumindest für Start-, Zolflugplatz und Alternste aktuelle AIP-Ausdrucke besorgen. Der Taschenkalender ist aber wenn man kein Ipad mit den Anflugkarten dabei hat zusätzlich eine super Idee für ungeplante Alternates - eine nicht ganz aktuelle Karte ist viel besser, als gar keine!

Und wie ist es beim Departure, komm ich da mal eben bei euch vorbei, rufe euch per Telefon an oder gibt es die Infos sogar auch ähnlich wie Metars im Internet abrufbar??

Naja: Beim Start siehst Du den Wind am Windsack und spürst ihn und das QNH kannst Du am Höhenmesser ablesen. Das regionale Wetter hast Du aus dem Wetterbriefing - was brauchst Du noch?

 

Zu den Unterschiedsschulungen: So "natürlich" find ich das nicht, dass ich z.B. keine Schulung von const. speed prop auf fixed pitch prop brauche.

Da hast Du vollkommen recht: Es gibt sogar viele gute Argumente dafür, das const prop fliegen eigentlich leichter ist, als fixer prop. Ist aber so, dass es "nach unten" keine Unterschiedsschulung bedarf.

 

Wie läuft denn diese "Schulung" ab und welche gibt es noch? Habe ergooglet Glascockpit, Turbo und Druckkabine, ist das korrekt?

Schulung ist typischerweise ein bisschen Theorie und 1-2 Stunden fliegen.

 

Nebenbei: Es gibt genau einen Typ mit Druckkabine, den Du mit SEP fliegen darfst - das ist daher nicht so relevant...

 

Hi Ingo, das geht konkret im Rahmen einer MPL/ATPL Ausbildung ;-)

 

Ich vermute die Frage bezog sich darauf, wie Du in USA insb. die deutsche Theorie abgelegt hast. Das ist eher ungewöhnlich, weil die meisten EASA-PPLer aus den USA das über UK machen...

 

Florian

[Chipart]

Für Flugzeuge mit Turbine braucht man das jeweilige Typerating.

 

Wenn wir schon bei Spitzfindigkeiten sind:005::

Es gibt theoretisch auch das Classrating SET für Turbine - nur im Moment kein Flugzeug, dass man damit fliegen kann.

Aber auch z.B. die Berechtigung für Cessnas mit Turbine ist formal ein Classrating (CessnaSET) und kein Typerating.

 

Okay, ich hör schon auf,

Florian

[Tim Hunter]

Hi,

 

normalerweise bekommst du nach deinem Initial Call ein QNH und die Betriebspiste mitgeteilt. Auf dem Queranflug gibt es dann üblicherweise noch einmal den Wind.

 

Die Betriebspiste kann u.U. von der Windtechnisch sinnvollen abweichen, wenn in der Gegend Rechtsschutz versicherte Anwohner leben...

 

Wetterinfos gebe ich ungefragt nur, wenn das Wetter kritisch ist, oder besondere Wetterphänomene mir das sinnvoll erscheinen lassen. Auf Anfrage natürlich immer. Natürlich kannst du auch hochkommen und fragen, musst du zum bezahlen ja meist eh.

 

Wir haben auch ein AWOS, ist aber selten in Betrieb da bei uns eh immer ein FL da sein muss.

Beim Abflug ist es im Grunde das selbe. Es sei aber noch erwähnt, dass natürlich jeder Platz anders ausgerüstet ist. Der eine hat sogar Radar, der andere nicht mal ein Barometer. Auch sind die Flugleiter nicht immer selbst Piloten, sondern auch mal Restaurantbetreiber oder ähnliches.

 

Dafür gibt es aber immer einen Signalgarten mit Lande-T. Hier aber darauf gefasst sein, dass das Lande T möglicherweise schon jahrelang nicht mehr angefasst wurde...

 

Wenn der Platz offiziell offen ist, oder du PPR hast, kannst du landen! Wenn du Pech hast, und es ist wirklich keiner da, allerdings nicht wieder starten.

 

In Niedersachsen gibt es besondere, deutlich sinnvollere Regelungen zu dieser unseligen Flugleitergeschichte. (Fliegen ohne Flugleiter).

 

 

Differenzschulungen bzw. Endorsements werden vom FI im Flugbuch eingetragen oder gesondert bescheinigt, wenn man ein elektronisches führt. Glascockpit und Druckkabine ist richtig, für Turbine kann u.U schon ein Typerating notwendig sein. Frag da vielleicht lieber nochmal einen guten FI.

 

Wenn dein Bekannter dir seine Maschine leihen will, die Versicherung mitspielt und sie von deinem Classrating abgedeckt ist, kannst du sie nach einer ausreichenden Vertrautmachung fliegen. Da reicht wie gesagt das lesen des POH im Grunde aus. Ein kleiner Flug ist aber natürlich immer die sicherere Variante. Und sicher auch sinnvoll wenn du eh lange nicht geflogen bist.

 

 

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Alles klaro und vielen Dank für deine Hilfe Pascal.

Nur kurz noch zum Verständnis bez. des Lande-Ts. Wenn du sagst, es ist möglicherweise seit längerem nicht angefasst worden, heißt das, es gibt dann dort nur eine Start- und Landerichtung oder wie? Oder gibt es einfach nur faule Flugleiter, die das Schild nicht umdrehen? :D

Die letzte Geschichte mit dem Bekannten war natürlich rein hypothetischer Natur. Keine Angst, ich werde sicher niemals einfach so ohne eine vernünftige Einweisung incl. eine Runde fliegen in eine für mich neue Maschine steigen :009:

 

Erst mal: Herzlich Willkommen bei den deutschen Fliegerkameraden!

 

Das heisst, Du fliegst das, was Dir der Controller sagt. Entweder Du bekommst Vektoren, oder er sagt so was wie "nächste Meldung Gegenanflug". Dann kannst Du Dir Deine eigene (Links-)Platzrunde zusammenbasteln. Gegenanflug in 1000ft AGL ist oft zweckmäßig, aber dann kein muss. Du musst dann nur von der Höhe her innerhalb der CTR bleiben. Fast immer bekommst Du aber eine Höhe gesagt.

 

Nicht kostenlos. Im Jeppesen Abo schon

 

Was Du Dir im Wetterbriefing anschauen musst, hast Du in Deiner Ausbildung gelernt. Es gibt Alternativen zum DWD. Auf Deutschland bezogen ist DWD allerdings der "Goldstandard".

Einer der großen Vorteile im Fall der Fälle: DWD loggt, was Du Dir angeschaut hast. Damit kann man im Zweifelsfall nachweisen, dass man nicht ohne Wetterbriefing geflogen ist.

 

 

Auch das ist Teil der Ausbildung und der Prüfung ;)

Zum Glück gibt es keine allzu strengen Vorgaben - wo kämen wir denn da hin, wenn man bei einem Ramp-Check Strafe zahlen muss, weil man irgendein Formular nicht ausgefüllt hat.

Wetter, Nag, W&B und Dokumente gehören auf jeden Fall dazu - aber nicht in vorgeschriebener Form.

Was vorgeschrieben ist, ist, dass Du aktuelle Karten dabei haben musst - und der Fliegertaschenkalender ist die meiste Zeit im Jahr nicht aktuell! Daher zumindest für Start-, Zolflugplatz und Alternste aktuelle AIP-Ausdrucke besorgen. Der Taschenkalender ist aber wenn man kein Ipad mit den Anflugkarten dabei hat zusätzlich eine super Idee für ungeplante Alternates - eine nicht ganz aktuelle Karte ist viel besser, als gar keine!

 

Naja: Beim Start siehst Du den Wind am Windsack und spürst ihn und das QNH kannst Du am Höhenmesser ablesen. Das regionale Wetter hast Du aus dem Wetterbriefing - was brauchst Du noch?

 

 

Da hast Du vollkommen recht: Es gibt sogar viele gute Argumente dafür, das const prop fliegen eigentlich leichter ist, als fixer prop. Ist aber so, dass es "nach unten" keine Unterschiedsschulung bedarf.

 

 

Schulung ist typischerweise ein bisschen Theorie und 1-2 Stunden fliegen.

 

Nebenbei: Es gibt genau einen Typ mit Druckkabine, den Du mit SEP fliegen darfst - das ist daher nicht so relevant...

 

 

 

Ich vermute die Frage bezog sich darauf, wie Du in USA insb. die deutsche Theorie abgelegt hast. Das ist eher ungewöhnlich, weil die meisten EASA-PPLer aus den USA das über UK machen...

 

Florian

 

Hi Florian. Danke auch für deine Tipps.

Ich möchte keinen Glaubenskrieg auslösen (kann mir vorstellen, das kann passieren), aber auf welche Karten sind denn populärer? DFS/ICAO oder Jeppesen? Gibt es wichtige Vor-/Nachteile? Stimmt es, dass ich Karten in Papierform nur noch von der DFS bekomme?

 

Wie man ein Wetterbriefing oder allgemein die Flugvorbereitung macht, ist mir natürlich bewusst. Die Frage bezog sich eher darauf, ob es bestimmte Richtlinien bez. Einzelheiten oder Besonderheiten in DE gibt, die ich in den USA so nicht kennengelernt habe oder einfach andere speziellere Vorgaben. Das "große Ganze", sprich W+B, Wetter und co. ist natürlich klar. Ich dachte nur, es wäre evtl. alles etwas deutlicher geregelt. Wenn nicht, umso besser :cool:

 

Habe wie oben geschrieben nur die Praxis in den USA gemacht, die Theorie in DE.

[Chipart]

Hi Florian. Danke auch für deine Tipps.

Ich möchte keinen Glaubenskrieg auslösen (kann mir vorstellen, das kann passieren), aber auf welche Karten sind denn populärer? DFS/ICAO oder Jeppesen? Gibt es wichtige Vor-/Nachteile? Stimmt es, dass ich Karten in Papierform nur noch von der DFS bekomme?

 

Bei den Karten erscheint mir ICAO deutlich populärer, bei den Anflugblättern Jeppesen.

 

Die Frage bezog sich eher darauf, ob es bestimmte Richtlinien bez. Einzelheiten oder Besonderheiten in DE gibt, die ich in den USA so nicht kennengelernt habe oder einfach andere speziellere Vorgaben.

 

Nein, gibt es nicht.

 

Habe wie oben geschrieben nur die Praxis in den USA gemacht, die Theorie in DE.

 

Ahhh, verstanden!

 

Florian

[Löschmich]

Die Signalgärten finden in Dt. (leider) relativ wenig Beachtung, weil alle Piloten sich an die Anwesenheit eines Flugleiters oder BFL gewöhnt haben. Auch bei den Flugleitern scheint mir das wissen darüber teilweise recht eingeschränkt zu sein.

 

Angeblich sollen manche Lande-T´s sogar festgerostet sein :009: . In solchen Fällen sollte man dann natürlich den Windsack zurate ziehen (Der in jedem Signalgarten vorgeschrieben ist) und, wenn die Beschränkungen des Platzes laut AIP nichts anderes sagen, in den Wind landen.

 

Noch mal zum Briefing: Arbeite einfach den Flugdurchführungsplan des LBA ab, dann kannst du nichts vergessen. Und bei einem Ramp-Check bist du damit garantiert aus dem Schneider. Den Plan gibts hier: http://lfv-mainz.com/entwicklung/upload/schule/Downloads/Flugdurchfuehrungsplan_LBA.pdf

[Pioneer300]

Bzgl. Wetter: Gibt es andere Quellen als den DWD an Gafor und co. zu kommen?

Wenn Du unbedingt GAFOR haben willst muss es (glaub) DWD sein. Aber GAFOR ist nicht obligatorisch.

 

Ich möchte keinen Glaubenskrieg auslösen (kann mir vorstellen, das kann passieren), aber auf welche Karten sind denn populärer? DFS/ICAO oder Jeppesen?

Das Thema hat sich erledigt, weil Jeppesen seit diesem Jahr keine Papierkarten mehr verkauft.

 

Wenn Papier (muss nicht sein, elektronisch geht auch), dann zwangslaeufig ICAO (leider), ich bevorzugte klar Jeppesen, weil laenderuebergreifend gleicher Stil.

 

 

Chris

[Chipart]

Angeblich sollen manche Lande-T´s sogar festgerostet sein :009: . In solchen Fällen sollte man dann natürlich den Windsack zurate ziehen (Der in jedem Signalgarten vorgeschrieben ist) und, wenn die Beschränkungen des Platzes laut AIP nichts anderes sagen, in den Wind landen.

 

Wobei das schon eine der Fangfragen in der FI-Ausbildung und -Prüfung ist: "Was machst Du, wenn Du an einem Platz kommt wo niemand am Funk ist und das Lande-T in eine Richtung zeigt, bei der Du bei der Landung massiv Rückenwind hättest?"

 

Gruss,

Florian

 

P.S.: Zum Alternate fliegen ist die einzig korrekte Antwort. Gegen das Lande-T auf dem Platz zu landen ist genauso grob fahrlässig, wie mit massiv Rückenwind. Wobei gerüchteweise viele Prüfer das praktikable "Gegenden Wind landen" zulassen, weil es die weniger unsichere Variante ist.

[ArcticChiller]

P.S.: Zum Alternate fliegen ist die einzig korrekte Antwort. Gegen das Lande-T auf dem Platz zu landen ist genauso grob fahrlässig, wie mit massiv Rückenwind. Wobei gerüchteweise viele Prüfer das praktikable "Gegenden Wind landen" zulassen, weil es die weniger unsichere Variante ist.

 

Der Begriff grob fahrlässig kann in diesem Zusammenhang überhaupt nicht verwendet werden. Der Pilot entscheidet. Ich wurde auch schon vom Tower gefragt, ob ich einen 4kt tailwind akzeptiere für einen straight in. Nett, dass er fragt aber nein, danke! Wenn der naheliegende See, Bäume und Fahnen das Gegenteil des Lande-Ts anzeigen, dann sagt man das am Funk und landet ganz normal. Das heisst jetzt nicht, dass ich im Gegenstrom den Circuit fliege. Man muss, wie jeder andere Pilot, mitdenken und der Situation entsprechend handeln. Wegen sowas zum Alternate, echt jetzt?

[Chipart]

Wenn der naheliegende See, Bäume und Fahnen das Gegenteil des Lande-Ts anzeigen, dann sagt man das am Funk und landet ganz normal. Das heisst jetzt nicht, dass ich im Gegenstrom den Circuit fliege. Man muss, wie jeder andere Pilot, mitdenken und der Situation entsprechend handeln. Wegen sowas zum Alternate, echt jetzt?

 

Ja, echt jetzt!

 

Das Lande-T ist kein freundlicher Hinweis, sondern eine Anweisung. Das ist wie ein Einbahnstrassenschild. Entgegen dem Lande-T zu landen ist immer eine Ordnungswidrigkeit-ganz egal, ob es aus Wettergründen "richtig" wäre. Und damit ist es tatsächlich automatisch grob fahrlässig, wenn dabei was passiert.

 

Wenn jemand da ist, dann kannst Du ihn Fragen, ob sie das mit dem T ernst meinen und ob er das nicht drehen kann. Wenn nicht, dann bleibt Dir nur der Alternste, falls aus Wind-Gründen auch eine Landung in Richtung des T nicht in Frage kommt.

 

Florian

[ArcticChiller]

Hm, okay. Ich bin es wohl gewohnt, dass unkontrollierte Plätze menschenleer sind und man daher selbst schauen muss. Meine Antwort bezog sich auch nur auf diesen Fall, den du geschildert hattest, bei dem niemand vom Boden am Funk ist.

[Thomas H.]

Ja, echt jetzt!

 

Das Lande-T ist kein freundlicher Hinweis, sondern eine Anweisung. Das ist wie ein Einbahnstrassenschild. Entgegen dem Lande-T zu landen ist immer eine Ordnungswidrigkeit-ganz egal, ob es aus Wettergründen "richtig" wäre. Und damit ist es tatsächlich automatisch grob fahrlässig, wenn dabei was passiert.

 

Wenn jemand da ist, dann kannst Du ihn Fragen, ob sie das mit dem T ernst meinen und ob er das nicht drehen kann. Wenn nicht, dann bleibt Dir nur der Alternste, falls aus Wind-Gründen auch eine Landung in Richtung des T nicht in Frage kommt.

 

Florian

 

Das ist eine ziemlich "deutsche" Interpretation, in der Schweiz käme niemandem in den Sinn, wegen einem falschen Lande-T nicht gegen den Wind zu landen, wenn das problemlos möglich ist.

Thomas

[Chipart]

Das ist eine ziemlich "deutsche" Interpretation, in der Schweiz käme niemandem in den Sinn, wegen einem falschen Lande-T nicht gegen den Wind zu landen, wenn das problemlos möglich ist.

 

In Deutschland auch nicht, dann fliegt man nämlich zum Alternate!

 

Wenn Du unbedingt so ein D/CH-Ding draus machen willst: Dann fliegt ihr Schweizer wohl einfach andere Piloten über den Haufen, die sich ohne Funk an die vorgeschriebene Landerichtung halten?

 

Ganz ehrlich: Entgegen des Lande-T zu landen ist nicht nur verboten, sondern hoch gefährlich. Wer weiss denn schon sicher, dass kein Verkehr in der Platzrunde ist, der sich daran hält und warum auch immer nicht am Funk ist! Aus diesem Grund kann einem der Türmet übrigens selbst wenn er am Funk ist nicht erlauben, als Geisterflieger zu landen. Das einzige was er tun kann wen man ihn darum bittet ist, das Lande-T zu drehen.

 

Florian

[iwl]

Genau bei uns sieht man da auch immer den Flugleiter flitzen, wenn er nicht vor einem da ist muss man halt zum Alternate.

[DaMane]

Unser Florian @Chipart liebt halt die kontroverse Betrachtung. Daran wird sich so schnell nichts ändern. :005:

Wie ja zu diesem Thema mit dem Lande-T schon jemand festgestellt hat, sind wir GA-Piloten die DE - mich also eingeschlossen - dieser Einrichtung ziemlich entwöhnt, da wir immer gewohnt sind, unsere Landeinfos vom BfL/Flugleiter per Funk zu bekommen. Wenn mir also der Türmer 5 min vor Einflug in die Platzrunde eine Betriebspiste mitteilt, und ich im short-final erstmals visuell feststelle, daß sie im Widerspruch zum Lande-T steht, muß man dann durchstarten? Wie wäre dann die Rechtslage, wenn man es nicht tut?

Alternates sind für VFR-Flieger nicht vorgeschrieben, und ein diverten kann leicht wegen Öffnungszeiten und/oder limitiertem Treibstoff ausgeschlossen sein.

Bei einer Rückenwindlandung - nur um der Lande-T-Anzeige zu genügen - gäbe es spätestens im Schadensfall an Mensch und/oder Maschine Ärger mit den Versicherungen, und das vollkommen zurecht.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

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Ganz ehrlich: Entgegen des Lande-T zu landen ist nicht nur verboten, sondern hoch gefährlich. Wer weiss denn schon sicher, dass kein Verkehr in der Platzrunde ist, der sich daran hält und warum auch immer nicht am Funk ist! Aus diesem Grund kann einem der Türmet übrigens selbst wenn er am Funk ist nicht erlauben, als Geisterflieger zu landen. Das einzige was er tun kann wen man ihn darum bittet ist, das Lande-T zu drehen.

 

Florian

 

Florian,

 

was spricht eigentlich gegen die Einsicht, daß die 'richtige' Landerichtung für alle - ganz unabhängig von der Anzeige eines Lande-T's - immer nur die sein kann, die in den Wind führt? Damit wäre dem wichtigsten aller Anliegen, der Flugsicherheit, in bestmöglicher Weise Rechnung getragen. Aber das wäre vielleicht zu einfach.....

 

 

Gruß

Manfred