2014-03-20 | PA-28-181 und H25B | LSZH | Piste im NVFR-Anflug verwechselt

[mds]

«Close encounter between a VFR operated light aircraft on short final for a wrong runway and an IFR operated business jet on short final for the same runway in opposite direction, at night time.»

http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-airprox/HB-PLY_NJE424R.pdf

 

In der SonntagsBlick-Variante:

«[…] Ein Geschäftsreiseflugzeug von NetJet befindet sich von Turin (I) kommend auf dem Landeanflug auf Zürich-Kloten. Gleichzeitig steuert ein Motorflieger der Fliegerschule Birrfeld AG von Nürnberg (D) kommend fälschlicherweise dieselbe Landebahn an – aus entgegenkommender Richtung. Die Flugüberwachungsbehörde Skyguide interveniert, der Pilot des Motorfliegers dreht ab – und bringt seinen Vogel auf einer anderen Landebahn sicher auf die Erde.»

http://www.blick.ch/news/schweiz/beinahe-crash-am-flughafen-zuerich-id2777827.html

 

Ich vermute, die H25B flog Piste 14 an, während die PA-28-181 fälschlicherweise Piste 32 statt Piste 34 anflog.

 

Martin

[Thomas H.]

Ich vermute, die H25B flog Piste 14 an, während die PA-28-181 fälschlicherweise Piste 32 statt Piste 34 anflog.

 

Martin

 

War eigentlich ganz normal, VFR auf 28, IFR auf 14. Der VFR-Traffic hat vollkommen die Orientierung verloren:

http://archive-server.liveatc.net/lszh/LSZH-Twr-Mar-20-2014-1830Z.mp3., so ab 16:00 Tönt ziemlich ungemütlich für den Tower, aber der Pilot hat immerhin um Hilfe gebeten, als er keine Ahnung mehr hatte wo er ist, um die richtige RWY doch noch zu finden (im dritten Anlauf)... Super Unterstützung vom Tower.

 

 

Thomas

 

P.S. Solche Vorfälle sind leider nicht so gute Werbung für uns VFR-Piloten in LSZH. Immerhin passiert das glaub home-based Piloten eher nciht.

[mds]

War eigentlich ganz normal, VFR auf 28, IFR auf 14.

Die PA-28-181 flog demnach fälschlicherweise Piste 32 an? In jedem Fall gute Arbeit durch den ADC am Funk!

P.S. Solche Vorfälle sind leider nicht so gute Werbung für uns VFR-Piloten in LSZH. Immerhin passiert das glaub home-based Piloten eher nicht.

Solche Piloten wird es – jedenfalls für Flüge nach VFR – leider nicht mehr lange geben … im Bezug auf die Wertung des Vorfalls bin ich zurückhaltend, denn nüchtern betrachtet kann vermutlich jeder Pilot in eine vergleichbare Situation geraten. Ich bin deshalb froh, dass dieser Pilot – auch dank einem hilfreichen ADC am Funk – letztlich sicher gelandet ist.

 

Martin

[mds]

Vielleicht auch noch ein Thema: NVFR sind in der Schweiz enge Grenzen gesetzt, so dass es anspruchsvoll ist, den notwendigen Trainingsstand zu halten. Ich habe mich deshalb entschieden, auf NVFR in der Schweiz zu verzichten.

 

Martin

[Thomas H.]

Natürlich is NVFR anspruchsvoller als am Tag und es geht mir nicht um eine Vorverurteilung. Ich gehe einfach davon aus, dass ein home-based Pilot RWY28 eigentlich immer finden sollte, da wohl 90% aller VFR-Landungen auf die 28 gehen. Und jeder noch so seltene und am Ende unproblematische VFR-Vorfall gibt den Gegenern von VFR in LSZH Munition. Wie eng es hier war lässt sich schwer abschätzen ohne genauere Daten. Am Funk sind alle ruhig und konzentriert aber ich denke der Pilot war nicht mehr so sicher, wo er ist. Hat aber sofort um Hilfe gebeten und alles soweit unter Kontrolle gehabt, dass er mit der Hilfe vom Boden sicher gelandet ist, was am Schluss das wichtigste ist.

Jetzt können wir ein Jahr auf den Untersuchungsbericht warten und ich würde mich nicht wundern, wenn darin Empfehlungen stehen, die der Flughafen noch so gerne umsetzen wird um weitere Einschränkungen vorzunehmen.

 

Thomas

[Urs Wildermuth]

P.S. Solche Vorfälle sind leider nicht so gute Werbung für uns VFR-Piloten in LSZH. Immerhin passiert das glaub home-based Piloten eher nciht.

 

Tja, schon aber was nutzt das. Jedenfalls Wasser auf die Mühlen der VFR-raus Fraktion.

 

Sehr schade sowas.

 

Auch wenn der Vorfall vor allem durch den Tower sehr gut gehandelt wurde, Profis eben wie wir sie ja in Zürich haben. Mit solchen Leuten zu arbeiten ist immer eine Freude.

 

Jetzt können wir ein Jahr auf den Untersuchungsbericht warten und ich würde mich nicht wundern, wenn darin Empfehlungen stehen, die der Flughafen noch so gerne umsetzen wird um weitere Einschränkungen vorzunehmen.

 

Genau das ist meine Befürchtung, ja. Nach den "Empfehlungen" der letzten Zeit würde es mich nicht wundern.

 

NVFR sind in der Schweiz enge Grenzen gesetzt, so dass es anspruchsvoll ist, den notwendigen Trainingsstand zu halten. Ich habe mich deshalb entschieden, auf NVFR in der Schweiz zu verzichten.

 

Dein Entscheid, klar ohne Übung ist das nicht optimal, aber NVFR geht schon in der Schweiz, wieso nicht, es gibt genügend Möglichkeiten und diesen Winter war das Wetter ja mehr als passend dafür. Leider aber tragen solche Vorfälle schwer dazu bei, dass die "verboten" Fraktion sofort Aufwind kriegt. Wäre schade, wenn dieser Vorfall einmal mehr die Leute straft, die jahrelang mit grossem Aufwand dafür arbeiten, dass die VFR Fliegerei nicht untergeht. Gerade in ZRH sind solche Dinge ein absolutes No-Go und machen die jahrelange Arbeit der ansässigen Vereine und Schulen kaputt, die ihre Leute entsprechend ausbilden und mit grossem Einsatz versuchen, genau solche Dinge zu verhindern.

[bleuair]

Bemerkenswert finde ich die Tatsache, dass PLY aus Nürnberg kommend via W reinkommt. Die vorausfliegende PHD meldete sich in Frauenfeld - der Anflug von dort her dürfte also kein Problem gewesen sein. Vielleicht war das ungeplant und der Pilot war schon angespannt. Wobei, nein: Der Pilot war jedenfalls immerzu ruhig und fand, als schliesslich - "it looks good now" :008: - die Landefreigabe kam, sogar Zeit, den Wind zurückzulesen. Der Türmer war jedenfalls jederzeit "ahead of the game". Chapo!

[SkipperBCN]

Wenn ich das Archivband richtig verstehe hat nicht der Tower interveniert wie in der Presse zu lesen ist sondern der Pilot von HLY meldet "wrong Runway, i make a Goround" was vom Tower mit "please left Turn" bestätigt wird.

Wirklich bemerkenswert wie ruhig und sicher der Tower die PLY danach führt und dem Piloten wieder Sicherheit vermittelt. Spitzenjob !:008:

[vfr-sep]

Nunja ich will niemanden etwas vorwerfen, es ist fraglich ob sich der ADC im Moment des GA bewusst war wo sich der Pilot genau befand. Wäre es nicht naheliegend bei RWY 32 einen Right turn out zu geben? (ansteigendes Gelände Richtung E2?) Wenn er sich wirklich der korrekten Position bewusst war, wieso wurde nicht früher reagiert, zu hohe Auslastung des ADC?

 

Gruss Cederic

[F-LSZH]

Im Sinne von "Best use of equipment" stelle ich nachts wenn vorhanden das ILS der betreffenden Runway ein. Die HB-PLY scheint das ja durchaus herzugeben:

 

 

Desweiteren ist es eine gute Angewohnheit, vor Start und Landung grundsätzlich den Heading Bug auf die Runway-Heading einzustellen.

 

Eine weitere Hilfe wäre sicherlich ein EiPäd mit z.B. Skydemon, dort werden die Anflugachsen sehr schön visualisiert.

 

Was mich anfangs im Nachtflug sehr überrascht hat ist, dass man Pistenbefeuerungen von der Seite praktisch überhaupt nicht sieht. Von daher kann ich mir vorstellen, wie es hier zur Desorientierung des Piloten gekommen sein könnte, wenn er darauf nicht vorbereitet war.

 

Nunja ich will niemanden etwas vorwerfen, es ist fraglich ob sich der ADC im Moment des GA bewusst war wo sich der Pilot genau befand. Wäre es nicht naheliegend bei RWY 32 einen Right turn out zu geben? (ansteigendes Gelände Richtung E2?)

 

Ich vermute, es ging darum den Weg für die Anflüge (und mögliche Go-Arounds) auf der 14 frei zu machen. Da ist auch "linksrum" genug Platz, wobei der Pilot gleich besser platziert war für den linken Gegenanflug 28.

 

Ich finde es eindrucksvoll, wie schnell und souverän der Towerlotse reagiert hat. Ebenfalls gut ist, dass der VFR-Pilot seinen Fehler rechtzeitig erkannt und mitgeteilt hat.

 

Ciao

Friedrich

[robfly]

Eine weitere Hilfe wäre sicherlich ein EiPäd mit z.B. Skydemon, dort werden die Anflugachsen sehr schön visualisiert.

 

Ciao

Friedrich

 

Richtig. Aber es muss ja nicht unbedingt eine Miet-Lösung sein wie Skydemon, das die Anflugkarten nur anzeigt, wenn man sie vorher auch heruntergeladen hat. Statt EiPad würde ich in diesem Cockpit aber eher ein Sony Xperia Z Ultra wählen, das passt in der Höhe auf den Ausschnitt des veralteten KMD150.

[Touni]

Warum soll der Vorfall ein schlechtes Licht auf die VFR-GA in Zürich werfen?

Alle Beteiligten haben sich absolut korrekt verhalten. So was kann jedem passieren und alle procedures sind darauf ausgelegt, so was problemlos handeln zu können.

[Chipart]

Im Sinne von "Best use of equipment" stelle ich nachts wenn vorhanden das ILS der betreffenden Runway ein.

 

Das hilft aber gegen Anflüge auf "die richtige Bahn von der falschen Seite" nur bedingt. Dann musst Du nämlich erst mal merken, dass der localizer den Backcourse anzeigt.

Wenn Du so wenig proficient oder so verwirrt bist, dass Du 180 Grad falsch auf der gegenüberliegenden Seite des Platzes ins Final fliegst, dann würde eine Localizer-Nadel die irgendwo bei der Mitte ist und sich höchstens in die falsche Richtung bewegt wahrscheinlich mehr zur Verwirrung als zur Klarheit beitragen.

 

Gruss,

Florian

[Chipart]

Alle Beteiligten haben sich absolut korrekt verhalten.

 

Ich bin mir nicht sicher ob es der GA mehr schadet oder hilft, wenn man sagt, dass es "absolut korrektes" Verhalten ist, dass ein GA-Flieger eine Bahn auf der Gerade ein Jet landet (und potentiell durchstarten muss) aus der falschen Richtung anfliegt.

 

Wir wissen ja nicht wirklich, was passiert ist, wie weit der Flieger weg war, ... aber es scheint ja so zu sein, dass eine Gefahr die nach einem großen Fehler durchaus bestanden hat, durch in der Folge gutes Verhalten einiger Beteiligter nicht zu einem Unglück geführt hat.

 

Das kann man nun als Beweis dafür sehen, dass die Prozeduren eben sicher genug sind, oder aber als Anhaltspunkt dafür, dass man solche Gefahren am Besten ganz am Anfang vermeiden muss.

Leider wird es auch Zeitgenossen geben, die letzteres fordern...

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Bemerkenswert finde ich die Tatsache, dass PLY aus Nürnberg kommend via W reinkommt

 

Day / Night Grenze an dem Tag war gemäss AIP 1913. Der Zwischenfall geschah 1948. Ich denke es wäre möglich dass die versucht haben nach Birrfeld reinzukommen und sind diverted als sie overhead Birrfeld zu spät kamen. Der nachfolgende Flieger hat allenfalls direkt geplant und kam daher von Frauenfeld rein.

 

es ist fraglich ob sich der ADC im Moment des GA bewusst war wo sich der Pilot genau befand. Wäre es nicht naheliegend bei RWY 32 einen Right turn out zu geben?

 

Wenn der final 32 ist ist ziemlich klar wo er ist. Und dann ist der Left Turn zurück in den Downwind sicher besser als ihn in den High Ground Richtung E2 zu schicken! Im Gegenteil, ich würde bei NACHT einen RT eines eh schon verwirrten Fliegers als lebensgefährlich anschauen.

 

Ich bin mir nicht sicher ob es der GA mehr schadet oder hilft, wenn man sagt, dass es "absolut korrektes" Verhalten ist, dass ein GA-Flieger eine Bahn auf der Gerade ein Jet landet (und potentiell durchstarten muss) aus der falschen Richtung anfliegt.

 

Florian,

 

grundsätzlich war das Verhalten sowohl des Piloten als auch des Tower Lotsen maximal auf Entflechtung und Entschärfung ausgelegt. Das muss man beiden zu gute halten.

 

Der Pilot hat:

- gemerkt dass er auf die falsche Runway zufliegt, dies sofort gemeldet und korrekterweise einen sofortigen GA eingeleitet.

- er hat um Hilfe gebeten als er unsicher war. Auch das ist sicher sinnvoller als rumzuirren und aus Angst vor Repressionen selber was zu versuchen.

 

Der Tower Lotse hat:

 

- gewusst dass der Flieger östlich des Platzes sein muss sowie damit wenn nach einem Downwind 28 eine falsche Piste gemeldet wird sofort erkannt, dass dies RWY 32 sein muss. Um den Flieger schnellstmöglich aus der Achse zu bringen ist ein LT zurück in den Downwind die beste Lösung.

- schnell, professionell und absolut zielgerichtete Hilfe gewährt und damit den Piloten zur Ruhe gebracht und seine situationelle Wahrnehmung massgeblich unterstützt.

 

Der Lerneffekt beim Piloten dürfte drastisch gewesen sein. Und normalerweise wäre wohl mit einem entsprechenden De-Briefing und allfälligen Nachschulungen / Analyse der Fall abgeschlossen. Shit happens, und wenn schon dann ist es wohl gescheiter wenn sich die Beteiligten so verhalten wie sie es hier getan haben als zu versuchen, den Fehler zu vertuschen und unter den Teppich zu kehren. Denn auch das wäre theoretisch möglich gewesen, jedoch hat der Pilot richtig entschieden und genau das nicht getan. Damit waren alle sehr schnell im Bild und konnten korrekt reagieren.

 

Das kann man nun als Beweis dafür sehen, dass die Prozeduren eben sicher genug sind, oder aber als Anhaltspunkt dafür, dass man solche Gefahren am Besten ganz am Anfang vermeiden muss.

Leider wird es auch Zeitgenossen geben, die letzteres fordern...

 

Exakt darum geht es, ja. In ZRH haben ähnliche Fälle oft genug zu einschneidenden Massnahmen geführt, obwohl die auslösenden Vorfälle korrekt und durch professionelles Verhalten der Beteiligten gelöst wurden. Hoffen wir, dass es in diesem Fall anders wird.

[bleuair]

Das hilft aber gegen Anflüge auf "die richtige Bahn von der falschen Seite" nur bedingt. Dann musst Du nämlich erst mal merken, dass der localizer den Backcourse anzeigt.

Wenn Du so wenig proficient oder so verwirrt bist, dass Du 180 Grad falsch auf der gegenüberliegenden Seite des Platzes ins Final fliegst, dann würde eine Localizer-Nadel die irgendwo bei der Mitte ist und sich höchstens in die falsche Richtung bewegt wahrscheinlich mehr zur Verwirrung als zur Klarheit beitragen.

 

Gruss,

Florian

Nur zum klären - hier wurde 32 mit 28 verwechselt, kein opposite auf die 10.

Day / Night Grenze an dem Tag war gemäss AIP 1913. Der Zwischenfall geschah 1948. Ich denke es wäre möglich dass die versucht haben nach Birrfeld reinzukommen und sind diverted als sie overhead Birrfeld zu spät kamen.

Habe ich auch impliziert in meiner Aussage. Daher bereits erhöhte Belastung.

[Chipart]

Nur zum klären - hier wurde 32 mit 28 verwechselt, kein opposite auf die 10.

 

Ahh - danke für die Klarstellung. Für jemanden der die Verhältnisse in Kloten nicht kennt ist ungewöhnlich, dass regulär gleichzeitig IFR-Betrieb auf der 10 und VFR-Betrieb auf der 32 ist. Daher die Verwechslung.

 

Florian

[Thomas H.]

Ahh - danke für die Klarstellung. Für jemanden der die Verhältnisse in Kloten nicht kennt ist ungewöhnlich, dass regulär gleichzeitig IFR-Betrieb auf der 10 und VFR-Betrieb auf der 32 ist. Daher die Verwechslung.

 

Florian

Normal operation ist IFR/VFR departure 28, IFR landing 14, VFR landing 28 und genau das war in use.

VFR landing ist "immer" IFR/VFR departure (mit Ausnahmen, wenn es passt z.B. VFR landing 34 statt 28, da hat man 28 frei für Starts trotz VFR landing). Die Konzepte hier zeigen naturgemäss keinen VFR-Verkehr, denn aus Sicht Flughafen hat das eh keine Berechtigung.

Thomas

P.S. Das ganze animiert hier: http://youtu.be/2pgfFlb1rNo

[Chipart]

Normal operation ist IFR/VFR departure 28, IFR landing 14, VFR landing 28 und genau das war in use.

 

Ist ja interessant. Das bedeutet ja, dass der VFR incoming traffic ganz regulär den missed approach 14 kreuzt. Wie wird der denn separiert? Und warum läßt man den VFR-traffic nicht einfach auch auf der 14 oder 10 landen? Geht das wegen Lärmschutz nicht?

 

Florian

[HB-JAN]

Wenn der final 32 ist ist ziemlich klar wo er ist. Und dann ist der Left Turn zurück in den Downwind sicher besser als ihn in den High Ground Richtung E2 zu schicken! Im Gegenteil, ich würde bei NACHT einen RT eines eh schon verwirrten Fliegers als lebensgefährlich anschauen.

 

Salü Urs

 

Das kann ich bestätigen. Ich durfte im Oktober anlässlich meiner NIT Ausbildung nach 20min Holding im E2-->H1 zwei Stop & Go auf der 32 fliegen (kurz vor 22 Uhr!), wenn man rechts aus der Achse raus dreht wird’s dann erstmal eine weile dunkel. Wir waren jedoch darauf vorbereitet und hatten eine gute Performance und drehten erst aus der Achse als die Höhe ausreichend war.

 

Gruss aus Mollis!

Jan

[mds]

«Der schwere Vorfall ist darauf zurückzuführen, dass ein Pilot im Nachtsichtflug in Zürich die Landepiste verwechselte und es dadurch zu einer gefährlichen Annäherung mit einem in entgegengesetzter Richtung im Instrumentenflug anfliegenden Flugzeug kam.

 

Zum schweren Vorfall haben beigetragen:

 

- ungenügende Vorbereitung für einen Anflug bei Nacht;

- unzweckmässiger Einsatz der Navigationsgeräte.«

 

 

http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-airprox/2260_d.pdf

 

Einmal mehr ein Flug, der eigentlich schon vor dem Start missglückt war. Und einmal mehr eine gute Leistung der Flugsicherung!

 

In der Nachrichten-Agentur-Version bei «20 Minuten»:

 

http://www.20min.ch/schweiz/zuerich/story/Pilot-findet-die-richtige-Piste-nicht-12466326

[Voni]

Kompass ? :(

[Chipart]

Und einmal mehr eine gute Leistung der Flugsicherung!

 

Das kann man auch anders sehen!

 

Als der Pilot gemeldet hat, dass er sich im Endanflug befindet, war er vom tatsächlichen Endanflug auf die Piste 28 sehr weit weg und schon genau in der Pistenachse 32.

Die Vermutung des Lotsen, dass er einen "abgekürzten Anflug" auf die 28 durchführt - also aus der Kurve von Gegen- in den Queranflug direkt im 45 Gradwinkel auf die Schwelle zufliegt, ist doch bei Nacht schon ziemlich weit hergeholt. Diese Vermutung nicht per Funk zu bestätigen ist schon auffällig.

 

Ich möchte dem Lotsen sicher keinen Vorwurf machen - aber bei einem Piloten der sich offensichtlich nicht dort befindet, wo er laut seiner Meldung sein müsste nicht nachzufragen finde ich jetzt eher eine normale, als eine erwähnenswert gute Leistung der Flugsicherung.

 

Florian

[F-LSZH]

http://www.flightforum.ch/board/index.php?/topic/92625-2014-03-20-pa-28-181-und-h25b-lszh-airprox/

[Urs Wildermuth]

 

Die Vermutung des Lotsen, dass er einen "abgekürzten Anflug" auf die 28 durchführt - also aus der Kurve von Gegen- in den Queranflug direkt im 45 Gradwinkel auf die Schwelle zufliegt, ist doch bei Nacht schon ziemlich weit hergeholt.

 

In Zürich ist immer etwas Flexibilität gefragt seitens des Piloten. Kurze Anflüge, lange Anflüge, man ist sich durchaus gewohnt dass die auf der Karte eingezeichnete Platzrunde wirklich ein Anhaltspunkt ist, mehr nicht. Wen man etwas kurz eindreht, dann ist man irgendwann auf die Piste32 aufliniert, fliegt eventuell sogar ne Weile drauf zu bis man dann auf die 28 eindreht, das dürfte dem Lotsen keineswegs komisch vorgekommen sein im ersten Moment.

 

Mangelnde Flugvorbereitung und schlechte Umsetzung bei einem Platz wie Zürich sind da eher ein Kritikpunkt für den Piloten. Daher gibt´s ja seit einiger ZEit auch die obligatorische Einführung für VFR Piloten hier.