02.04.14 | D-EHTN | C172 N Skyhawk | Norderney | Absturz ins Watt bei Anflug im Nebel

[FalconJockey]

Ingo: Nebel ist nichts anderes als kondensierte Feuchtigkeit auf Bodenhöhe. Somit ist Nebel eine Wolkenart.

[fm70]

Unbeabsichtigter Einflug in IMC kann jeden treffen. Mir ist es auch passiert. Deshalb halte ich es für geboten, sich mental und durch praktische Übungen darauf vorzubereiten. Nichts auf die leichte Schulter nehmen. Das erhöht die Wahrscheinlichkeit keinen Unfall zu haben.

Du hast natürlich recht, dass man es einmal geübt haben sollte. Insofern habe ich es überspitzt formuliert. Aber um einfach nur nach dem künstlichen Horizont die Flügel waagrecht zu halten braucht es nicht die ganz grosse Wahnsinnsausbildung. Und natürlich bleibt es ein Notverfahren, das auf gar keinen Fall in die Flugplanung einfliessen darf.

[Alexh]

Du hast natürlich recht, dass man es einmal geübt haben sollte. Insofern habe ich es überspitzt formuliert. Aber um einfach nur nach dem künstlichen Horizont die Flügel waagrecht zu halten braucht es nicht die ganz grosse Wahnsinnsausbildung. Und natürlich bleibt es ein Notverfahren, das auf gar keinen Fall in die Flugplanung einfliessen darf.

Als ich das erste Mal IFR geflogen bin habe ich immer eine Kurve eingeleitet wenn mein Blick vom künstlichen Horizont weg ging um andere Instrumente zu scannen, das fand ich schon sehr überraschend. Das jetzt ohne Fluglehrer nebenan, unerwartet und womöglich nicht allzu hoch mit allen dazugehörigen Illusionen, ich behaupte das geht viel schneller in die Hose als ein ausgebildeter IFR-Pilot sich das vorstellt. Und "mal geübt" würde ich mitnichten als Lebensversicherung ansehen.

 

Gruß Alex

[qnh1013]

Wie ging das jetzt schon wieder mit genügender Vorbereitung vor dem Flug? Wenn ich nicht irre gehört da auch die Flugzeug- bzw. Avionik-Bedienung dazu, oder? Aber Du hast schon recht, es fliegen erschreckend viele Piloten in der Gegend herum welche von ihrem Fluggerät erschreckend wenig Kenntnis haben.

 

Hallo,

 

bitte nicht aus dem Zusammenhang. Es geht nicht nur darum alle Knöpfe von dem Gerät perfekt zu kennen, sondern im speziellen darum, das der AP beim einschalten sofort genau das macht was er in genau dieser einen Situation tun soll, also die horizontalen und vertikalen Funktionen korrekt gesetzt sind. Das geht nur wenn man IMMER alle Einstellungen ständig nachführt, also immer der Heading-Bug nach vorne, immer v/s auf steigen und als Höhe immer mindestens die MSA drin ist. Macht kein Mensch beim VFR-Flug, ist auch unrealistisch. Und am AP rumschrauben wenn man gerade aus dem Mist raus muss ist eben nicht einfach. Man muss sich nur mal im Simulator anschauen wie die Attitude des „Fliegers" ausschaut, wenn ein IFR-Anfänger nur versucht eine Frequenz einzudrehen. Und im SIM kommt noch nicht mal Schreck und/oder die Angst dazu. Wer das allerdings problemlos kann, der kann auch den Flieger selbst wieder von IMC nach VMC fliegen ohne sich mit dem AP abzulenken.

 

Das, meine ich, sollte man bedenken für den Plan B wenn man aus Versehen in IMC in Bodennähe endet.

 

Gruss Michael

[iwl]

Als ich das erste Mal IFR geflogen bin habe ich immer eine Kurve eingeleitet wenn mein Blick vom künstlichen Horizont weg ging um andere Instrumente zu scannen, das fand ich schon sehr überraschend.

 

 

War das beim PPL?

Allerweltsflugzeuge fliegen eigentlich von alleine geradeaus.

Sicher sollte man die Wolken vermeiden aber das verbreitete Panik-Gemache halte ich auch nicht fuer optimal wenn man dran glaubt das man in 180s tot ist steigt die Wahrscheinlichkeit.

Ich halt es da mit meinem Drachenfluglehrer "Wer cool bleibt überlebt" das mag zwar nicht die ganze Wahrheit sein im Fall aber sicher die mit den besseren Aussichten.

[Chipart]

Wie ging das jetzt schon wieder mit genügender Vorbereitung vor dem Flug? Wenn ich nicht irre gehört da auch die Flugzeug- bzw. Avionik-Bedienung dazu, oder?

 

Schon, aber man kann schon diskutieren, ob Ausrüstung die nicht vorgeschrieben ist und die Du nicht beabsichtigst bei Deinem Flug zu benutzen zur Vorbereitung dazu gehört.

 

Florian

[iwl]

das der AP beim einschalten sofort genau das macht was er in genau dieser einen Situation tun soll, also die horizontalen und vertikalen Funktionen korrekt gesetzt sind. Das geht nur wenn man IMMER alle Einstellungen ständig nachfühlt

 

 

Wenn ein Autopilot beim Engagen automatisch Modes einschaltet dann sollte das aber Wing Level und Altitude Hold sein und da muss man nix nachgeführt haben sondern ist erst mal ganz gut zum ueberleben.

[Chipart]

War das beim PPL?

Allerweltsflugzeuge fliegen eigentlich von alleine geradeaus.

 

Das ist richtig - wenn man nichts macht und den Knüppel in der Mitte hält.

 

Das Problem: Die meisten Leute haben in IMC beim straight and level fliegen das Gefühl, eine Kurve zu fliegen - dann versucht man natürlich, diese Kurve zu korrigieren, weil man ja geradeaus fliegen muss. Wenn man unerfahren ist, führt das direkt in die Steilspirale...

 

Eines der wesentlichen Ziele in der IFR-Ausbildung ist, genau dieses Gefühl auszuschalten und den Schülern beizubringen: "Wenn der Horizont waagerecht und die Kugel in der Mitte ist, dann fliegt ihr auch gerade aus - ganz egal, was ihr fühlt".

 

Im Simulator stur nach Instrumenten zu fliegen ist einfach. Mit FI nebendran auch. Aber unvorhergesehen in IMC mit Todesangst ist es sau schwer, nicht seinen Gefühlen zu folgen. Selbst für ausgebildete IFR-Piloten.

Deswegen ist es selbst mit IFR-Rating oft tödlich, wenn Piloten auf einem VFR-Flug aus versehen in IMC einfliegen.

 

Florian

[Flying-Andy]

War das beim PPL?

Allerweltsflugzeuge fliegen eigentlich von alleine geradeaus.

Sicher sollte man die Wolken vermeiden aber das verbreitete Panik-Gemache halte ich auch nicht fuer optimal wenn man dran glaubt das man in 180s tot ist steigt die Wahrscheinlichkeit.

Ich halt es da mit meinem Drachenfluglehrer "Wer cool bleibt überlebt" das mag zwar nicht die ganze Wahrheit sein im Fall aber sicher die mit den besseren Aussichten.

 

Hallo Ingo

 

Darf ich Dich etwas fragen ? Hast Du selber ein "IFR-Rating" ?

 

Bitte sei mir nicht böse ..aber Deine oben gemachten Aussagen halte ich persönlich für zumindest sehr gefährlich wenn nicht sogar schon dumm ...oder zumindest müsste man sagen, er weiss es aus Unkenntnis leider nicht besser :eek:

 

Bitte flieg nur bei bestem Wetter mit Deinem Drachenfluglehrer.

 

....und dass man nach ca. 3 Minuten in einem "Spiral Dive" endet, sofern man das Fliegen nach Instrumenten nicht beherrscht ist ein bewiesener Fakt, bei vielen "Anwärtern" dauerts sogar weniger als die 3 Minuten.

 

Nichts für ungut und bitte sei mir nicht böse :005:

 

Beste Grüsse

Andy :)

[Alexh]

War das beim PPL?

Allerweltsflugzeuge fliegen eigentlich von alleine geradeaus.

Sicher sollte man die Wolken vermeiden aber das verbreitete Panik-Gemache halte ich auch nicht fuer optimal wenn man dran glaubt das man in 180s tot ist steigt die Wahrscheinlichkeit.

Ich halt es da mit meinem Drachenfluglehrer "Wer cool bleibt überlebt" das mag zwar nicht die ganze Wahrheit sein im Fall aber sicher die mit den besseren Aussichten.

War IFR-Ausbildung und natürlich war ich unwissentlich an der Kurve schuld. Ich hatte IFR Stunden im Simulator und unter IFR Brille. Dann bin ich das erste Mal tatsächlich IFR in Wolken eingeflogen und sofort wieder eine Kurve geflogen, denn das ist einfach etwas anderes als simuliert ohne Sicht zu fliegen, finde zumindest ich. Cool bleiben ist sicherlich gut, aber das muss man eben können.

 

Gruß Alex

[Chipart]

Wenn ein Autopilot beim Engagen automatisch Modes einschaltet dann sollte das aber Wing Level und Altitude Hold sein und da muss man nix nachgeführt haben sondern ist erst mal ganz gut zum ueberleben.

 

1. Macht Dein AP das so? Meiner fliegt (glaub ich) beim engagen erst mal dem Heading Bug nach - wenn der falsch steht, dann fliegt er ne Kurve. Glaub ich, weil ich es ehrlich gesagt noch nie ausprobiert habe, was passiert, wenn ich den AP-Button vor dem HDG-Button drücke. Werd ich aber mal tun...

2. Wie viele ft braucht Dein AP vom engage (gehen wir mal davon aus, Du hast den ALT-Button gleich mutgedrückt), bis er einen Sinkflug mit sagen wir mal 500ft/min beendet hat. Der reisst die Maschine ja nicht sofort hoch. Bei meinem sind es etwa 200ft (erb raucht so gut 20 sek um den Sinkflug zu beenden). Im vorliegenden Fall könnte das zu viel gewesen sein.

 

Aus Grund 2 ist es bei SEPs keine Gute Idee, bei ungewolltem IMC in Bidennähe zuerst den AP einzuschalten. erst muss man manuell den Sinkflug beenden. Dann ist AP ne gute Idee.

Aus dem selben Grund macht man bei SEP-IFR auf einen Go around am Anfang nicht mit AP. Auch hier gilt: Erst stabil steigen, dann AP.

 

Florian

[iwl]

Wenn ich jetzt nochmal drüber nachdenke behält der Autopilot glaube ich das aktuelle Steigen oder Sinken (oder nicht) bei beim Engagen und ob er ansonsten Wing Level macht oder nix bin ich mir nicht sicher, aber Heading von alleine?

Geht das überhaupt das man die Modes vorm Engagen einstellen kann?

 

Ich habe eine Kurzanleitung für meinen AP von damals gefunden

http://www.g1000.info/Download-Dateien/KAP140.pdf

Nach Aktivierung des AP ist automatisch der WingLevel und Vertical Speed Mode aktiv,

ob vorher etwas anders gewählt sein kann und das dann aktiviert wird kann ich nicht ausschliessen.

[iwl]

Ehrlich gesagt wundert es mich dass man heutzutage noch Piloten findet die im Simulator unter IMC-Normalbedingungen nicht leidlich geradeaus fliegen koennen, weil das nun jeder mal auf irgendeinem PC probieren kann.

Ich bin einmal im Simulator gestorben bei Horizontausfall nach einer stressigen Session Crosscheck hat schon seinen Sinn.

[ThomasBoehme]

Wenn ich jetzt nochmal drüber nachdenke behält der Autopilot glaube ich das aktuelle Steigen oder Sinken (oder nicht) bei beim Engagen und ob er ansonsten Wing Level macht oder nix bin ich mir nicht sicher, aber Heading von alleine?

Geht das überhaupt das man die Modes vorm Engagen einstellen kann?

 

Ich habe eine Kurzanleitung für meinen AP von damals gefunden

http://www.g1000.info/Download-Dateien/KAP140.pdf

Nach Aktivierung des AP ist automatisch der WingLevel und Vertical Speed Mode aktiv,

ob vorher etwas anders gewählt sein kann und das dann aktiviert wird kann ich nicht ausschliessen.

 

Der AP kennt heading mode und nav mode. Muss man wählen. Altitude hold muss gewählt werden und wenn Altitude hold nicht aktiviert wird, dann bleibt die Lage so wie sie ist. Du musst also mehrere Knöpfe drücken und wenn der AP nicht vorher getestet wurde läuft da gar nichts. Wie Florian bereits geschrieben hat, dauert es eine Weile nachdem man sich für den korrekten Mode entschieden hat. Daher ist es das beste, erstmal manuell raus aus der Situation und im sicheren Steigflug dann den AP aktivieren.

 

Und wenn man das nicht regelmässig übt ist der AP -sofern vorhanden - besser nicht anzurühren.

Gruss

Thomas

[FalconJockey]

Wobei ältere Modelle nur die lateralen Modi "Heading" und "Omni Directional" haben. Bei letzterem hält der AP wirklich die Fläche gerade und man kann ihn dann nach Belieben links und rechts die Querlage vorgeben, die er solange hält, bis man den Drehknopf wieder in die Mitte bringt.

[iwl]

Was beides zum überleben reichen sollte hoch und runter sollte dann ja hinzubekommen sein.

[FalconJockey]

Ja Ingo, und nein. Wie die anderen vor mir ausgeführt haben, muss ich als Pilot das Flugzeug erst einmal in die richtige Ausgangslage bringen, bevor ich den AP aktiviere. Ansonsten dauert es unter Umständen zu lange, um vom Sinkflug in den Steigflug überzugehen. Unser unglücklicher Watt-Flieger wäre damit noch schneller/früher ins Meer gekracht. Ausserdem haben lange nicht alle SEP-Maschinen (vorallem ältere Baujahre) nur einen Autopiloten für die laterale Steuerung.

[Volume]

Ich vermute diese Kette: Höhenmesser mit massiv falsch eingestelltem QNH oder defekter Höhenmesser hat zur Katastrophe in der Platzrunde geführt

Das halte ich für extrem unwahrscheinlich. Der Pilot ist eine kurze Strecke im Flachland (und es ist verdammt flach da...) geflogen, da macht man keine großen Änderungen am Höhenmesser, und würde eine falsche Einstellung beim Start schon merken. Start und Zielflugplatz lagen auf ähnlicher Höhe nahe beieinander, da braucht man normalerweise am Höhenmesser gar nichts zu machen (ich jedenfalls würde es nicht machen). Die QNH Eichung unserer Höhenmesser ist allemal ungenauer, als die Luftdruckänderung zwischen Emden und Norderney. Ich würde sogar in Emden das QNH ignorieren, und beim Start den Höhenmesser auf Platzhöhe stellen, das ist meist exakter. Wenn ich die Alpen überquere oder sowas, dann wird QNH interessant, aber nicht in Ostfriesland...

 

Ich vermute mal, der Sprit ist auf Norderney nicht billiger als in Emden, und eine Insel fliegt man ohnehin nicht "auf den letzten Tropfen" an, also hätte raussteigen und nach Emden Umkehren immer eine Option sein müssen.

Aber ich habe auch schon persönlich gelernt, wie verführerisch es ist daran gewohnt zu sein, öfters unter den offiziellen VFR Minima unterwegs zu sein. Und in Norddeutschland ist man das durchaus gewohnt, da ist es öfter mal "illegal aber noch gut fliegbar". Es stehen ja keine Berge im Weg rum, und die Windkraftanlagen und Sender kennt man. Und wie Peter in dem anderen Nebelthread so richtig gesagt hat, wenn man weiss illegal zu sein, sollte man sich besonders gut vorbereiten... Und immer einen Plan B haben.

 

Gruß

Ralf

[ThomasBoehme]

Das halte ich für extrem unwahrscheinlich. Der Pilot ist eine kurze Strecke im Flachland (und es ist verdammt flach da...) geflogen, da macht man keine großen Änderungen am Höhenmesser, und würde eine falsche Einstellung beim Start schon merken. Start und Zielflugplatz lagen auf ähnlicher Höhe nahe beieinander, da braucht man normalerweise am Höhenmesser gar nichts zu machen (ich jedenfalls würde es nicht machen).

Gruß

Ralf

 

Ich bin deshalb daruf gekommen weil die Tage vorher offensichtlich Hochdruck herrschte und ein Tiefdruckgebiet durchgezogen war. Wenn man keine QNH Einstellung vornimmt kann das in die Hose gehen.

 

Gruss

Thomas

[PeterH]

...

Und wie Peter in dem anderen Nebelthread so richtig gesagt hat, wenn man weiss illegal zu sein, sollte man sich besonders gut vorbereiten... Und immer einen Plan B haben.

 

Gruß

Ralf

 

Danke, aber das Coyright gehört eigentlich Hans Tobolla. Ich habe ihm - da völlig seiner Meinung - nur vehement zugestimmt. :rolleyes:

 

Viele Grüße

Peter

[DaMane]

Ich bin deshalb daruf gekommen weil die Tage vorher offensichtlich Hochdruck herrschte und ein Tiefdruckgebiet durchgezogen war. Wenn man keine QNH Einstellung vornimmt kann das in die Hose gehen.

 

Gruss

Thomas

 

Also, wir stellen unsere Höhenmesser ggf. mehrmals täglich ein, schon damit die Mechanik schön freigängig bleibt :005:

 

Gruß

Manfred (homebase EDMA)

[Gast theturbofantastic]

Aber ich habe auch schon persönlich gelernt, wie verführerisch es ist daran gewohnt zu sein, öfters unter den offiziellen VFR Minima unterwegs zu sein. Und in Norddeutschland ist man das durchaus gewohnt, da ist es öfter mal "illegal aber noch gut fliegbar". Es stehen ja keine Berge im Weg rum, und die Windkraftanlagen und Sender kennt man. Und wie Peter in dem anderen Nebelthread so richtig gesagt hat, wenn man weiss illegal zu sein, sollte man sich besonders gut vorbereiten... Und immer einen Plan B haben.

Ich kann beim besten Willen überhaupt kein Verständnis dafür aufbringen, wieso man sich mit einer Privatpilotenlizenz (oder SPL-UL), auf einem Flug, den man mehr oder weniger zum Spaß/zur Erholung macht, absichtlich und wissentlich in so eine Situation bringen kann. Für jene Piloten, die das "professionell" machen, habe ich genauso wenig Verständnis, aber kann es wenigstens nachvollziehen, warum die sich einen GPS-Anflug basteln oder unterhalb der MSA zum Flugplatz kriechen. Die signifikanten Faktoren sind in der Regel Selbstüberschätzung und Druck vom Arbeitgeber. Nun soll ja Selbstüberschätzung auch bei Privatpiloten vorkommen... Aber warum begibt sich jemand freiwillig ohne jeden Druck in Lebensgefahr, wenn der Flug eigentlich Spaß machen soll? Für mich ergibt das überhaupt keinen Sinn. Solange gewisse Piloten dieses Verhalten zeigen, wird sich trotz E-IR und dergleichen an der Unfallstatistik höchstwahrscheinlich garnichts ändern.

Mir persönlich macht schon am Minimum zu Fliegen keinen Spaß mehr, es beschert mir größtes Unbehagen und deswegen vermeide ich es tunlichst, was nicht bedeutet, dass ich ein Schönwetter-Sonntagspilot bin.

 

Grüße

Jonas

[DaMane]

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Aber warum begibt sich jemand freiwillig ohne jeden Druck in Lebensgefahr, wenn der Flug eigentlich Spaß machen soll? Für mich ergibt das überhaupt keinen Sinn. .....

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Mir persönlich macht schon am Minimum zu Fliegen keinen Spaß mehr, es beschert mir größtes Unbehagen und deswegen vermeide ich es tunlichst, was nicht bedeutet, dass ich ein Schönwetter-Sonntagspilot bin.

 

Grüße

Jonas

 

Menschen sind halt sehr unterschiedlich. Für manche ist es das Höchste, ungesichert durch Steilwände zu klettern, mit Skiern durch Tiefschneehänge zu fahren, durch Wüsten zu laufen oder single-hand die Weltmeere überqueren. Wieder andere loten das Machbare aus, indem sie aktiv Motor- oder Flugsport betreiben, und beziehen daraus höchste Befriedigung, weil sie dadurch ihre Grenzen erweitern. Auch Bungee-Jumper suchen diesen Kick.

Mein persönliches Verständnis endet dort, wo das Überleben zum reinen Glücksspiel wird, das man selber nicht mehr beeinflussen kann.

 

Gruß

Manfred

[PeterH]

Jeder hat halt seine No-Gos: Ich bin, was die Sichtweiten angeht, sehr "feige", nachdem ich einmal (noch mit FI) zu einem Alternate mußte, und mich dann nicht lange nach Scheinerteilung mit einer grenzwertigen Umkehrkurve aus einer schnell zunehmenden Waschküche schleichen mußte. Weniger Probleme habe ich mit Turbulenzen oder mit dem Ausprobieren "unnormaler" Flugzustände - ich achte allerdings seit einiger Zeit sorgfältiger darauf, bei sowas das Alter des Fliegers und seine Vorgeschichte zu berücksichtigen.

 

Mal eine Frage, die mich sehr interessiert: Kann man seinen Flieger in den verschiedenen Situationen "beherrschen", ohne auch mal negative Erfahrungen gemacht zu haben oder auch mal... naja... halblegal geflogen zu sein?

 

Gruß

Peter

[simones]

Wenn ich jetzt nochmal drüber nachdenke behält der Autopilot glaube ich das aktuelle Steigen oder Sinken (oder nicht) bei beim Engagen und ob er ansonsten Wing Level macht oder nix bin ich mir nicht sicher, aber Heading von alleine?

Geht das überhaupt das man die Modes vorm Engagen einstellen kann?

 

Ich habe eine Kurzanleitung für meinen AP von damals gefunden

http://www.g1000.info/Download-Dateien/KAP140.pdf

Nach Aktivierung des AP ist automatisch der WingLevel und Vertical Speed Mode aktiv,

ob vorher etwas anders gewählt sein kann und das dann aktiviert wird kann ich nicht ausschliessen.

 

 

Nach Drücken von AP ohne weiter Auswahl hält das Flugzeug Pitch und Roll (unter 7.5 Grad Roll geht der AP in die Horizontale).

 

Um dann die Höhe zu halten muss ALT gedrückt werden. Heading dann mit dem Heading Knopf und Kurs eindrehen. Drückt man auf den Kursknopf stellt sich der sofort von selbst auf den Steuerkurs.