ANA flottet die 747 aus - Das Ende der Pax-Queen in Japan

[Volume]

Air France hat inzwischen auch das Ende der 747 eingeläutet, ab dem 25.Oktober wird es nur noch eine einzige Route geben, nächstes Jahr ist dann endgültig Schluss.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Laut Aero.de schwimmt British Airways gegen den Strom, und renoviert die Kabinen ihrer "Queens".

British Airways legte in den letzten Jahren 15 ihrer ältesten 747-400 still oder flog sie direkt in die Abwrackwerft. Von den 42 verbleibenden Flugzeugen wurde aber jedes zweite erst in den späten 1990er Jahren gebaut. In diesen Maschinen "stecken mindestens noch gute zehn Jahre Leben",

 

British Airways verrät nicht, wie lange sie die 747-400 noch einsetzen möchte. Bis 2023 sollen allerdings einige ältere Maschinen die Flotte im Tausch gegen neue 787-10 und A350-1000 verlassen.

Na dann, kein Grund zur Torschlusspanik.

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Hallo Renato,

 

welcher Flieger sich "besser fliegt" ist wohl Geschmackssache. Ich habe sowohl Leute gehört die wie Du der Meinung sind, Yoke ist besser als Sidestick, ebenso habe ich Airbuspiloten gehört, die das Teil lieben, notabene nach dem sie mal richtig Erfahrung drauf haben.

 

Aus meiner Produkteverifikationszeit (puh was für ein Wort) während meiner FlightXpress Zeit habe ich recht viele Airliner tw recht ausgiebig im Full Flight Sim geflogen, darunter diverse Yoke Typen (DC8,9,10,MD11, MD80, TU154) und dann auch recht viel A320 und wenig A330. Meinen ersten A320 Flug habe ich bis heute so in Erinnerung dass ich danach ausstieg und fand "so einfach kann Fliegen sein". Klar, das war ein erster Eindruck nach einer 4 Stunden Session mit gut 75% Handfliegen, aber immerhin. Mir kamen sowohl A330 als auch A320 als Flieger vor, die einfach toll in der Hand liegen. Dies im normalen Betrieb. Und mit den richtigen Destinationen kann das richtig Spass machen, vor allem wenn man eben Plätze anfliegt, die nicht immer nur mit ILS ausgestattet sind.

 

Die 747-400 hab ich 3x fliegen dürfen auf dem FFS und war ebenso begeistert aber aus anderen Gründen. Ich fand sie ebenfalls sehr schön zu fliegen, mit der Masse auch sehr stabil und trotzdem erstaunlich agil. Die Circuits mit der in Hong Kong Kai Tak waren einfach nur geil :) Vor allem gute Vorbereitung drauf, das später mal mit der MD80 in Zürich zu machen, was den anwesenden Instruktor doch leicht aus der Fassung brachte :)  (Hat's dann offenbar selber ausprobiert und fand's ebenfalls lustig wie er mir dann am Meteo Schalter versicherte, vor allem weil man so viel mehr Landungen auf der 13 in eine Stunde reinquetschen konnte. Schade gibts den Sim nicht mehr, HKG war einfach ne tolle Szenerie.)

 

Der anspruchsvollste Flieger den ich je in der Hand hatte war die MD11, was nach der DC10 eine rechte Überraschung war. Mit dem hätte ich solche Circuits in HKG nicht fliegen wollen.

 

Entgegen der A320 habe ich die 737 (classic) eher als "Lastwagen" empfunden, recht hohe Steuerkräfte, recht träge und bei entsprechenden Bedingungen (Crosswind und Turbulenz) ein ziemliches Stück Arbeit.

 

Wo Du aber recht hast ist, dass die A320 mit ihrem Control Layout diverse Unfälle auf dem Gewissen hat, die aber auch damit zu tun hatten, dass die betroffenen Besatzungen schlicht nicht wussten was sie taten und wie das Zeug funktioniert. Das nun kann jeden Jet in Probleme bringen. Auch um bei Gewitterüberflügen Crashes zu bauen braucht man keinen Airbus, das kann z.B. die TU auch.... Und die 747 hat auch einen Incident hinter sich, wo eine Crew sie nur mit Mühe aus einer doch sehr ungemütlichen Fluglage rausbrachte, weil man sich nicht im Klaren war, dass man mit einer Engine Out schleunigst aus dem Coffin Corner fliegen sollte.

 

Was die A380 betrifft: Optisch konnte die bei mir nie wirklich "landen" nur ist das sowas von Wurst wenn's drum geht, ob sie ein guter Flieger ist oder nicht. Geflogen bin ich (als Pax) einmal damit und konnte kaum einen Unterschied zu einem A330 oder 340 feststellen ausser dass halt oben noch ein Deck ist, was man aber von innen nicht wirklich wahrnimmt. Wirtschaftlich rechnet sich sowas mit Sicherheit auf den High Density Strecken wie eben bei EK, die den grössten 380er Hub haben oder auch für LH, AF und andere, die halt anstatt 2x 777 einmal mit A380 fliegen. Was ich sehr interessant finde ist, dass die A380 auf Grund ihres Flügels mit weniger Runway Länge kann als andere Dickschiffe und was mich jedes Mal beeindruckt ist wie leise das Ding ist. Da kenne ich die 747-800 zu wenig, erst ein-zwei mal gesehen, aber für einen Vogel dieser Grösse ist das schon sehr beeindruckend. Dass die 380er nicht zum Frachter geht ist sicher ein Nachteil, das stimmt. Hingegen denk ich mir eher, dass die älteren Exemplare mit der Zeit bei Carriern landen, die zwar auch High Density Strecken fliegen aber halt zur Zeit noch mit Sardinenklasse A330ern und ähnlichem. Mir würden auch einige Strecken ex ZRH einfalle, wo man auch ne A380 füllen würde mit Charterpaxen, wenn halt die Betriebskosten stimmen würden. Aber mit einer 700 plätzigen A380 könnten diverse Massenziele durchaus attraktiv bedient werden. Daher seh ich die Zukunft der Schiffe nicht so dunkel, würde mich kaum wundern wenn die ersten Occasions A380er in 10 Jahren bei Outfits wie TransAero oder grossen Chartercarriern in Europa landen, die ihre Massen von Touris dann mit einem statt mit 3 Flügen am Tag abwickeln können.

 

Dass die 747 so schnell verschwindet glaub ich auch nicht. Wenn ja selbst LH und andere Carrier noch -800er kaufen, gibts schon noch einen Markt für die. Vor allem auch bei Airlines, die partout nicht mit Airbus wollen. Und strecken kann man die 747 schon noch: man könnte auch sie mit durchgehendem Upperdeck ausstatten. Nur eben, die A380 ist für den Markt eigentlich schon zu gross, was will man da mit einer 747 mit gleicher Kapazität.

 

Sicher ist auch, viele Airlines werden auf kleinere Muster gehen wie die 777, 787 und A350. Dass damit die Zeit der Dickschiffe aber vorbei ist erachte ich als doch reichlich übertrieben.

 

Hätte ich heute die Wahl, was wohl nie mehr passieren wird, würde ich wohl sowohl auf Airbus als auch anderen Vögeln glücklich werden. Ehrlich gesagt wäre mir das Streckennetz deutlich wichtiger als mit welchem Vogel es zu fliegen wäre.

[Volume]

Delta hat heute die allererste überhaupt für eine Airline gebaute 747-400, die im Dezember 1989 an Northwest gelieferte 6301 in den Ruhestand geschickt.

 

 

Delta wird ihre verbleibenden zwölf 747-400 bis 2017 nach und nach durch "kleinere, effizientere Flugzeuge" ersetzen

Ja, die Zeit der Giganten scheint sich dem Ende zu neigen...

Heute gibt es die Reichweite der 747-400 auch für weniger als halb so viele Passagiere, man braucht nicht mehr groß zu kaufen, wenn man Reichweite will.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Bei Air France ist am 14. Januar nach über 45 Jahren Schluss mit 747.

Für besondere Fans gibt es einen Abschiedsflug.

Vielleicht waschen sie ihn ja extra für diesen Flug mal ;)

 

Gruß

Ralf

[fabiodv]

...

Vielleicht waschen sie ihn ja extra für diesen Flug mal ;)

 

Gruß

Ralf

 

Das glaube ich nicht weil die AirFrance tut ihre Flugis glaubs nicht so gerne waschen :P

[Phoenix 2.0]

Hallo,

 

Angesichts der heutigen Schlagzeilen (Iran wird nach Aufhebung des Embargos wohl bald wieder Öl exportieren) frage ich mich, ob der Ölpreis noch weiter fallen wird und inwieweit dies Airlines dazu animieren könnte, 744s wieder aus der Wüste zu holen. AF hat ja soeben den letzten Flug getätigt, aber bei BA und LH ist noch einiges im Einsatz, oblgeich jeweils schon angefangen wurde, auszuflotten.

 

In diesem Zusammenhang stellt sich natürlich die Frage, welche Airlines Fuel-Hedgeing betrieben und derzeit wenig davon haben, bzw. welche Airlines freier sind und profitieren können.

Wäre somit interessant von Experten zu lesen, ob der Einsatz der "Queens" als abgeschriebene Einheiten nun wieder Sinn gegenüber "2-Loch"-Neuanschaffungen bzw. Leasing macht, sofern ein halbwegs markttaugliches Interieur und IFE drinnen ist. Bzw. wie wahrscheinlich ist es, dass die 744 im Cargo-Segment wieder attraktiver wird? Geht man nur von einem kurzen Einbruch aus und hält den eingeschlagenen Kurs bei, oder reagiert man da mitunter kurzfristig?

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 17. Januar 2016 von Phoenix 2.0

[Volume]

Ich befürchte eher, die Aufhebung des Embargos wird das Ende der 747 bei Iran Air bedeuten...

Es ist wohl die Frage, welche Kapazität Iran Air jetzt benötigt, können sie Jumbos füllen könnten Gebrauchtflugzeuge beim heutigen Spritpreis eine Option sein. Vermutlich ist aber der A340 die bessere Wahl, es gibt auch genug gebrauchte für kleines Geld, er ist noch sparsamer und etwas kleiner (einfacher zu füllen), da der A330 noch in Produktion ist, sind Ersatzteile (die typischen Verschleissteile) noch für eine lange Zeit verfügbar. Airbus Piloten hat Iran air genug, die A300/A310 werden sie jetzt wohl zügig ersetzen, damit werden die Piloten frei für eine Umschulung auf FBW Muster.

 

Ich denke, man wird Iran jetzt von allen Seiten gute Angebote machen, jeder will jetzt einen Fuß in die Tür bekommen. Mal sehen was jetzt passiert. An 747 aus der Wüste mag ich wenig glauben.

 

Gruß

Ralf

[Phoenix 2.0]

Hallo Ralf,

 

ich dachte bei meiner Frage weniger an Iran Air, als an andere Airlines, welche die 744 noch im Einsatz haben bzw. grade beim Ausflotten sind (QF, LH, BA, UA, etc.). Macht es angesichts der derzeitigen Lage (Ölpreis) Sinn, die Maschinen länger im Einsatz zu halten bzw. auszumotten, da sie ja längst abbezahlt sind?

 

Gruss

Johannes

[Volume]

Es ist ja nicht nur der Ölpreis, es sind ja auch die Wartungs- und Ersatzteilkosten, und z.B. die masseabhängigen Abfertigungs- und Flugsicherungsgebühren.

Wenn die 747 in die Operation einer Airline gut reinpasst, dann ist im Moment eine Ausflottung sicher nicht dringend angeraten. Wenn man aber ohnehin Überkapazitäten hat, dann kann es sinnvoll sein. Es sieht ja wohl so aus, als wären z.B. A340 und 777-200 derzeit günstig am Markt zu haben, wenn man die ohnehin operiert und die Größe des Jumbos nicht braucht, dann kann es Sinn machen die 747 abzustoßen, die Flotte um ein Muster zu verkleinern und lieber ein paar günstige A340/777 anzuschaffen.

Wenn man eine Kristallkugel hätte, um in die Zukunft zu blicken... Gut möglich, dass BA sehr gut damit fährt, die 747 noch ein paar Jahre weiter zu betreiben. Gut möglich, das 747 Alternativen in 5 Jahren nochmal deutlich günstiger zu haben sein werden. Gut möglich, dass jetzt der Zeitpunkt ist noch ein paar 777-300ER zum Schnäppchenpreis zu ordern (Boeing hat ja Probleme, die Zeit bis zur 777X zu überbrücken...), und die 747 damit zu ersetzen. Der Unterschied 777W zu 777X ist bei diesem Spritpreis ja auch weniger relevant, da rechnet sich vielleicht die Neupreisdifferenz. Geld ist ja auch gerade billig, wenn man Neuflugzeuge kaufen möchte, dann wohl eher jetzt als in 5 Jahren.

 

Gruß

Ralf

[AdrianB]

In der Tat, offenbar sucht IAG, Mutterhaus von British Airways, gebrauchte Jumbos.

 

http://www.bote.ch/nachrichten/wirtschaft/wirtschaft-sda/British-Airways-sucht-Gebraucht-Jumbos;art46442,667836

 

Gruss,

Adrian

[Phoenix 2.0]

@Adrian: die IAG will gebraucht "Super-Jumbos" kaufen, also A380. ;)

 

Gruß

Johannes

[Lubeja]

@Adrian: die IAG will gebraucht "Super-Jumbos" kaufen, also A380. ;)

 

Gruß

Johannes

Also der Artikel in Adrians Link ist diesbezüglich ja mal wieder ein Hammer - gehört eigentlich in den Thread der medialen Glanzleistungen :D Wie oft widerspricht sich der Artikel selber?!?

[AdrianB]

Sorry, ihr habt natürlich Recht, hatte nur den "Lead" gelesen.

 

Es trifft aber zu, dass sich die Airline nun zur Optimierung Kapitalkosten / Betriebskosten aufgrund der dramatisch gesunkenen Treibstoffpreise Gedanken machen müssen. Je nach Ablaufdatum der Absicherungsgeschäfte schneller oder später.

 

Gruss

Adrian

[Lubeja]

Sorry, ihr habt natürlich Recht, hatte nur den "Lead" gelesen.

Der Witz ist doch, dass der Artikel in der Bildunterschrift explizit sagt, Zitat: 'Die Briten haben momentan kein Interesse am Airbus A380 ' Zitat Ende. Dem von Fachwissen unbelasteten Laien kann dieser Artikel tatsächlich suggeriern, BA wäre an einem völlig anderen Modell interessiert.

 

Es trifft aber zu, dass sich die Airline nun zur Optimierung Kapitalkosten / Betriebskosten aufgrund der dramatisch gesunkenen Treibstoffpreise Gedanken machen müssen. Je nach Ablaufdatum der Absicherungsgeschäfte schneller oder später.

Na ja, für Airlines, die bereits durchgehend auf modernes Gerät umgesattelt und damit bisher schon Gewinne einfahren haben, dürfte der aktuelle Ölpreis vor allem zu einer Lizenz zum Geld drucken geworden sein. Airlines hingegen, deren älteres Gerät noch nicht abgeschrieben ist, dürften jetzt vor allem etwas Luft zum Atmen bekommen haben.

[Phoenix 2.0]

Iberia wird die A340-600 bei niedrigen Ölpreisen weiterhin betreiben. Sind zwar keine 744, aber dennoch Abwechslung auf den Airports - und heute ist man als Enthusiast um jede Abwechslung froh. ;)

 

18 January 2016, ©. Leeham Co in Dublin: Willie Walsh, the CEO of IAG (which is the holding of Brittish Airways, IBERIA, Vueling and Air Lingus) spoke at the Growth Frontiers 2016 conference in Dublin about how the new IAG has become more agile in following market changes to opportunistically increase its operational efficiency. [...]

 

“A final example of how we react to changes in the market is the question of the A340-600 in IBERIA’s fleet. These are really good aircraft for IBERIA’s South American destinations,” he said. “But it is not a great aircraft with fuel at $120 a barrel. At $60 or below it is a very attractive aircraft, so while we might have planned to replace it at a certain time previously, we now see no reason to look into changing that aircraft as long as the fuel price stays at the present low levels.”

 

Quelle: http://leehamnews.com/2016/01/18/iag-is-looking-at-leasing-used-a380/
 

Empfehle den gesamten Artikel (siehe Link oben).

 

Also momentan gute Zeiten für Airlines, die sich bei Termingeschäften nicht verhoben haben und abbezahltes Vier-Loch-Altiesen in der Flotte haben und sich dadurch Raten sparen.

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 19. Januar 2016 von Phoenix 2.0

[AdrianB]

Der Witz ist doch, dass der Artikel in der Bildunterschrift explizit sagt, Zitat: 'Die Briten haben momentan kein Interesse am Airbus A380 ' Zitat Ende. Dem von Fachwissen unbelasteten Laien kann dieser Artikel tatsächlich suggeriern, BA wäre an einem völlig anderen Modell interessiert.

 

 

Na ja, für Airlines, die bereits durchgehend auf modernes Gerät umgesattelt und damit bisher schon Gewinne einfahren haben, dürfte der aktuelle Ölpreis vor allem zu einer Lizenz zum Geld drucken geworden sein. Airlines hingegen, deren älteres Gerät noch nicht abgeschrieben ist, dürften jetzt vor allem etwas Luft zum Atmen bekommen haben.

 

Ohne Hedges stimmt das absolut. Je nach Dauer der Hedging Absicherungen spielt die Optimierung doch eine Rolle, bei tiefen Ölpreisen muss die Airline den Hedgingpartner entschädigen, dann hat man noch keine Ersparnisse durch den tieferen Preis, dafür ist man gesichert, falls es wieder nach oben gehen sollte.

 

Ich weiss nicht, was die typische Dauer solcher Absicherungsgeschäfte ist, auch haben die Airlines individuelle Erneuerungstermine. Dann wird auch nicht 100% des Bedarfs abgesichert sein, etc.... d.h. es fehlen etliche Informationen, um diese Optimierung abschätzen zu können.

 

Gruss

Adrian

[Phoenix 2.0]

American Airlines hedged nicht und profitiert voll. Delta und United haben Hedge-Portfolios, profitieren aber immer noch außerordentlich von der Öl-Talfahrt. Cathay, Singapore und chinesische Carrier mußten vergangenes Hedging-Verluste in Millionenhöhe hinnehmen.

 

Wie es in Europa aussieht (Legacy, LCC) bzw. was die Golf-Carrier und Qantas sowie Air New Zealand laufen haben, wäre interessant zu wissen.

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 19. Januar 2016 von Phoenix 2.0