ANA flottet die 747 aus - Das Ende der Pax-Queen in Japan

[Volume]

Das Jahr der Abschiede geht weiter...

ANA flottet die 747-400 aus, damit betreibt kein Japaner mehr die 747 im Passagiergeschäft. War noch vor 10 Jahren Narita voll mit Jumbos (Ich hatte noch einen Jumpseat ride :cool:), sieht man heute keine mehr. Dafür waren letztes Jahr die A380 sehr zahlreich.

 

Gruß

Ralf

[Luftkutscher]

...B747...sieht man heute keine mehr. Dafür waren letztes Jahr die A380 sehr zahlreich.

 

Gruß

Ralf

 

(Der musste ja kommen)

 

Hallo Ralf, Einspruch.

 

Ich war kuerzlich in Narita und in Haneda. Und es hatte an beiden Orten sechs oder sieben B747. Die A380 hingegen sieht man in Japan oder auch sonst in Asien recht selten. Es gibt ja noch fast keine... ausser im Sand.

 

Die Japaner haben im Moment einfach keine Kohle, um grosse Flugzeuge zu kaufen. Innerhalb Japans ist die Bahn sowieso aeusserst konkurrenzfaehig; deshalb reicht ihnen auch die B777, mit immerhin ueber 500 Sitzen.

 

Unsere Firma hat insgesamt siebzehn Boeing 747-8 (zurzeit 10 PAX und 7 Cargo) bestellt, vier Frachter fliegen bereits. Erfolgreich und spritsparend.

Die A380 ist unter anderem deshalb kein Renner, weil man sie dereinst nicht zum Frachter umbauen kann.

 

Korean Air hat uebrigens mehr B747-8 als A380 bestellt, weil sie schneller, oekonomischer und beim Wiederverkauf mehr Restwert hat. Und weil sie besser aussieht.......:rolleyes:

 

Ja, die A380 ist auch gut.

 

Totgesagte leben laenger, long live the Queen.

 

Gruss Renato

[Volume]

Ja, die A380 ist auch gut

Mit dieser Aussage dürfte niemand einverstanden sein, für die einen ist das eine maßlose Untertreibung, für die anderen Gotteslästerung :D

Ich war kuerzlich in Narita und in Haneda. Und es hatte an beiden Orten sechs oder sieben B747. Die A380 hingegen sieht man in Japan oder auch sonst in Asien recht selten.

In Haneda habe ich bisher eher kleineres Gerät gesehen, und bin selbst von dort mit 767, 777 und 787 geflogen. An Jumbos oder A380 kann ich mich nicht erinnern.

In Narita spreche ich von meiner persönlichen Erfahrung, exakter um Sonntagnachmittage. Zu anderen Zeiten kann das natürlich ganz anders aussehen. Und da war der Flughafen bei meinen letzten 3 Ankünften nur so übersäht von A380en, von Air France, Lufthansa, keine Ahnung von wem noch. Und die einzige 747 stand auf der Abstellfläche. Dazu natürlich noch reichlich 777. Der Anblick war für mich ziemlich prägend, es war ganz anschaulich das Ende der 747 im Langstreckenpassagiergeschäft. Vor 10 Jahren war Narita fast ein 100% Jumbo Flughafen. (Ich war damals mit JAL unterwegs, die Flieger sind inzwischen Bierdosen...)

 

Innerhalb Japans ist die Bahn sowieso aeusserst konkurrenzfaehig;

Was unter anderem daran liegt, dass dank der extremen Bevölkerungsdichte und Grundstückspreise in den Ballungsräumen die Flughäfen meist sehr weit draussen liegen, damit sind sie für Inlandsflüge nicht sehr effektiv. Und natürlich vor allem weil Japan Railroads einfach unglaublich gut ist. Ich benutze ja nichtmal die Umsteigeoptionen mit Innerjapanischem Anschluss, sondern fliege den von den Flugzeiten und Airlines her optimalen Flughafen an, und nehme dann den Zug zu meinem endgültigen Ziel. Ehe ich 12 Stunden Tagflug auf antiken Businessclasssitzen zu meinem Ziel ertrage, fliege ich lieber 12 Stunden Full Flat Nachtflug, und fahre dann noch gut ausgeschlafen 4 Stunden Zug.

 

Totgesagte leben laenger, long live the Queen.

Aber nicht mehr als Paxflieger. Die Zeiten sind bald vorbei. Und unsere Holländischen Nachbarn haben ihre Queen ja auch schon abgeschafft :005:

 

Gruß

Ralf

[Gulfstream]

Aber nicht mehr als Paxflieger.

 

würde ja dann heissen, dass die 747-8 als PAX Flieger definitiv nicht mehr gekauft/-baut wird. Aber dieses Thema hatten wir (glaube ich) irgendwo hier in den Archiven des FF....Oder habe ich was verpasst, dass die -8 eingestellt wird?

 

Markus

[Volume]

Oder habe ich was verpasst, dass die -8 eingestellt wird?

Wieviele Auslieferungen stehen noch aus? Wie viele Bestellungen sind letztes Jahr eingegangen? Die -8 Intercontinental wird zeitnah eingestellt, wenn nicht noch ein Wunder geschieht (z.B. eine weitere gewaltige Verzögerung bei der 777X...). Eine Produktionslinie für 20 Flugzeuge im Jahr offen zu halten macht nur Sinn, wenn man die Leute für zukünftige Entwicklungen in Übung halten möchte, aber die sind nicht in Sicht.

Ich gehe davon aus, dass die -8 Intercontinental spätestens dann eingestellt wird, wenn die 797 (777X) Produktion anläuft. Vielleicht auch schon für die 787-10.

 

Gruß

Ralf

[Luftkutscher]

Wieviele Auslieferungen stehen noch aus? Wie viele Bestellungen sind letztes Jahr eingegangen? Die -8 Intercontinental wird zeitnah eingestellt, wenn nicht noch ein Wunder geschieht

Gruß

Ralf

 

Nichts persönliches, Ralf; aber eben trotzdem:

Ich weiss ja nicht, wer dir diesen Unsinn erzählt hat; es muss aber ein Airbus Fan/Mitarbeiter gewesen sein.

 

Tatsache ist, dass es ohne Emirates Airlines keinen A380 gäbe. Emirates kauft die Dinger nur, weil sie sehr, sehr wenig dafür bezahlen müssen.

 

Im Spritverbrauch hat der Jumbo B747-8 die Nase weit vorn. Das musste Airbus letztes Jahr sogar vor Gericht zugeben und sich bei Boeing öffentlich entschuldigen. Aber das weisst du bestimmt auch.

 

Der Jumbo ist einfach das modernere Flugzeug als die A380. Auch wenn man das in der europäischen Presse natürlich nicht so zu lesen bekommt.

 

Mit dem neuen Flügel und den GeNX Triebwerken ist die neue B747 den dicken Airbussen nunmal um Längen voraus. Ja, ein paar Meter länger ist der Jumbo auch. Das Jumbo-Cockpit ist der B777 sehr ähnlich, der Marktleaderin in ihrem Segment.

 

Den Listenpreis von über 400 Millionen Dollar für eine A380 zahlt offenbar keiner. Emirates sowieso nicht. Also legt Airbus Geld drauf.

 

Deutschland täte gut daran, den Leuten in Toulouse mal ein bisschen auf die Finger zu schauen. Dort wird (um viele französische und teilweise auch deutsche Arbeitsplätze zu sichern...) wertvolles EU-Steuergeld verpufft.

Und die Wüstensöhne lachen sich scheckig!

 

Kann mir egal sein. Wir sind ja keine EU-Member.

 

Man kann lange darüber debattieren, welches Flugzeug besser ist. Tatsache ist aber, dass Airbus mit der viel zu schwer geratenen (Leergewicht) A380 nie Geld verdienen wird. Bei Entwicklungskosten von mehr als 15 Milliarden Dollars müssten sie in den nächsten 15 Jahren mindestens 700 Flugzeuge herstellen und verkaufen. Das wird nicht geschehen.

Ausser Airbus widerfährt ein ähnliches Wunder, wie du es für Boeing siehst...

 

Die A350 kommt zu spät und mit der alten A320 macht Airbus, was Boeing mit der alten B737 auch macht. Produktpflege halt.

 

Mir scheint, dass Airbus exakt den gleichen Fehler macht, wie ihn Boeing vor zwanzig Jahren machte. Selbstherrlichkeit. Die Franzosen denken tatsächlich, dass sie die Nummer eins sind. Mais non, mon colonel!

 

Airbus muss sich nach wie vor gefallen lassen, dass ihr vielgepriesener Joystick an einigen Zwischenfällen und Unfällen mitschuldig ist. Ich bin die A330 und die A380 ein paarmal hier bei uns im Fullflight Simulator geflogen. Es ist einfach äusserst unangenehm, wenn man nicht weiss, auf welche Seite der Copilot gerade seinen Sidestick-Löffel rührt.

 

Bei einem Joke (Steuerhorn/ FBW) ist die Situational Awareness bedeutend besser. Und mit einem solchen, konventionellen Steuerhorn hätte mit grosser Sicherheit auch der Air France AF447 Unfall verhindert werden können. Airbus schert sich nicht darum. Sie machen einfach weiter, wie wenn nichts geschehen wäre. Im Gegenteil; die tun so, als ob ihr Airbus Produkt moderner wäre als Boeing.

 

Das hat System: Die Presse lässt sich nach Toulouse einladen und schreibt dann ihren Müll in unsere Gazetten. Boeing hingegen versucht still, gute Produkte zu liefern. Wenn ich mit unseren Maintenance Leuten spreche, höre ich immer das gleiche; sie arbeiten viel lieber an Boeing Produkten. Natürlich haben auch diese ihre Tücken, klar.

 

Letzlich geht es darum, ein sicheres Produkt zu einem vernünftigen Preis zu verkaufen. Deshalb verdient Boeing seit vielen Jahren mehr Geld damit, als es Airbus je tun wird.

 

Ach ja, um nochmals auf Japan zurück zu kommen. Deine Momentaufnahme muss wirklich ein Zufall sein. Ich flieg da ein, zwei Mal pro Monat hin und sehe weiss Gott fast keinen A380. Wenn mal wirklich drei, vier in Tokio Narita stehn, ist das schon das höchste der Gefühle. LH, TG, AF und vielleicht noch unsere KE A380 stehen gleichzeitig da. Und gleich viele Jumbos.

 

Würde Emirates die A380 nicht künstlich am Leben halten, wäre die Produktion für den Süperdschumbo schon lange beendet. Das ist kein Geheimnis.

 

Hoffen wir, dass beide Produkte (A und B) weiterhin gebaut und verbessert werden, denn perfekt sind beide noch lange nicht.

 

Gruss Renato

[Volume]

Sorry, ich wollte hier keine A380 Werbung machen. Aber in Tokyo scheint wohl Kapazität alles zu sein, daher war dort (zu der Zeit wo ich da war, und das dreimal nacheinander) eine Menge A380 Verkehr.

Ich denke auch nicht, das der A380 irgendwas mit dem Ende der Queen zu tun hat, die war vorher schon tot (zumindest als Boeings Moneymaker), und daher war die ganze A380 Entwicklung vielleicht nicht Airbus´s schlauster Schachzug (um es mal so vorsichtig zu formulieren).

Der Jumbo ist einfach das modernere Flugzeug als die A380.

Sorry, aber das ist völliger Quatsch. Eine Menge der Teile sind nach wie vor aus den späten 60ern, im A380 ist praktisch alles neu. Die Triebwerke sind korrekterweise bei der 747-8 ein wenig neuer, aber sie sind ein Dreamliner Spin-off. Wenn die Triebwerke nicht zufällig gepasst hätten, hätte es keine 747-8 gegeben.

Und spätestens wenn die 777X da ist, wird auch die 747-8 im Hause Boeing zum alten Eisen gehören.

 

Ich mag die 747, aber das ändert nichts daran dass das -8 Facelift ihre Zeit nicht ewig verlängern wird. Die 747-8i werden niemals die Lebenszeit der 747-400 im Service erreichen, und nicht annähern ihre Stückzahl.

 

Gruß

Ralf

[Peter FSX]

Airbus muss sich nach wie vor gefallen lassen, dass ihr vielgepriesener Joystick an einigen Zwischenfällen und Unfällen mitschuldig ist. Ich bin die A330 und die A380 ein paarmal hier bei uns im Fullflight Simulator geflogen. Es ist einfach äusserst unangenehm, wenn man nicht weiss, auf welche Seite der Copilot gerade seinen Sidestick-Löffel rührt.

 

Meinst Du damit, das bei einem Steuerhorn schon vom Visuellen zu ersehen ist, ob, z.B Links- oder Rechtskurve gesteuert wird ?

Würde mich freuen, wenn Du das etwas deutlicher erläutern könntest.

[fabiodv]

Nichts persönliches, Ralf; aber eben trotzdem:

Ich weiss ja nicht, wer dir diesen Unsinn erzählt hat; es muss aber ein Airbus Fan/Mitarbeiter gewesen sein.

 

Lieber Renato,

Ich bin ja kein Experte und mehr so der stille Mitleser,

aber etwas muss ich jetzt hier doch mal los werden, von Bündner zu Bündner und du mögest mir meine direkte Wortwahl verzeihen, ist nämlich auch nichts persönliches:

Deine ewigen Seitenhiebe in Richtung Toulouse/Airbus lesen sich eigentlich auch nicht viel anders wie die eines "Fans/Mitarbeiters" des Hauses Boeing. Vieles, was du da so erzählst mag sicher stimmen. Aber vieles erweckt auch den Eindruck von viel blablabla. Aber vielleicht meine ich das ja auch nur... :008:

 

So, und jetzt verziehe ich mich wieder in mein Mitlese-Ecklein:cool:

[Luftkutscher]

Deine ewigen Seitenhiebe in Richtung Toulouse/Airbus lesen sich eigentlich auch nicht viel anders wie die eines "Fans/Mitarbeiters" des Hauses Boeing. Vieles, was du da so erzählst mag sicher stimmen. Aber vieles erweckt auch den Eindruck von viel blablabla. Aber vielleicht meine ich das ja auch nur... :008:

 

QUOTE]

 

Tschau Fabio.

 

Ich lese ja auch meistens einfach mit. Ab und zu muss ich mein blabla wohl trotzdem loswerden. :008:

 

Die Sache ist durchaus komplex; deswegen auch die unterschiedlichen Meinungen. Ein Boeing Fan wird kaum über Nacht zum Airbus Liebhaber, und umgekehrt.

 

Das Problem wäre gelöst, wenn Boeing und Airbus zugeben könnten, dass der jeweils andere auch gute, schlaue Sachen eingebaut hat. Und die Summe dieser guten, schlauen Sachen würde dann endlich allen Piloten und Passagieren zugute kommen. In einem fast 100% sicheren Airboeingbus.

 

Wird aber nicht geschehen. Es ist ja schliesslich ein Business.

 

Meine Seitenhiebe gegen Airbus haben ihre Gründe. Ich hatte die Gelegenheit, mit Airbus Führern und Cheftestpiloten zum Zmittag an der Flugshow in Farnborough eingeladen zu sein. Was diese Herren zum Besten gaben, spottet jeder Beschreibung. Der Chefverkäufer ist heute noch dabei. Diese Arroganz habe ich nie ganz verstanden.

 

Dass der Sidestick in einem Fighter durchaus seine Berechtigung hat, ist klar. In einem 2-Mann/Frau Cockpit sollten die beiden Sidesticks wenigstens gekoppelt sein, damit der andere Pilot sieht/spürt, was läuft. Dass ein Schubhebel fix in der Landschaft steht, entspricht nicht dem logischen Verständnis eines Menschen, welcher eine Maschine bedienen soll. Im Scannen sind wir bekanntlich sehr schlecht, also sollte man "optisch" sehen, wo der Schubhebel gerade ist, oder wo der andere Pilot hinsteuert.

 

Das Flugzeug sollte idealerweise dem Menschen angepasst werden. Das versucht Boeing und hofft, dass die Piloten wenigstens die Basics beherrschen. Aber das tun sie nicht immer. Die lausigen Koreaner in San Francisco sind das letzte Beispiel. Hoffentlich wirklich das letzte. Kaum.

 

Airbus macht es anders rum. Sie versuchen schlauer zu sein, als der Mensch; mit bekanntem Erfolg, oder eben Misserfolg. Protections sind ok, so lange ich als Luftkutscher jederzeit weiss, in welchem Modus der Computer sich gerade befindet. Das erfordert viel Brain Capacity, welche in diesen brenzligen Situationen anderweitig gebraucht würde. Zum Beispiel für die Basics.

 

Wäre Airbus das bessere Flugzeug, würden sich die Piloten darum reissen. Bei uns wurden vor ein paar Jahren etwa 50 Jumbokapitäne angefragt, ob sie die A380 fliegen wollen. Kein einziger meldete sich. Bei Lufthansa soll es ähnlich sein.

 

Boeing ist meines Erachtens einfach das ehrlichere Flugzeug. Ob es besser oder schlechter ist, weiss ich nicht.

 

 

Viva la Grischa uf Chur.

Renato

 

(Hoffe, dass das auch für dich, Peter FSX, als Antwort auf deine Frage taugt)

[Gast theturbofantastic]

Renato und Fabio, als Mitarbeiter einer der beiden genannten Firmen (welche wohl? :p ) kann ich euch versichern, dass zumindest bei uns solches "Fanboy"-Gehabe nicht üblich ist. Ganz im Gegenteil, wir sind von unseren Produkten überzeugt, wissen aber genauso gut, dass die Konkurrenz uns dicht auf den Fersen/voraus ist (je nach Muster). Das darf auch offen gesagt werden. Wir leben ja schließlich nicht in einem totalitären System ;)

 

Grüße

Jonas

[Peter FSX]

Dass der Sidestick in einem Fighter durchaus seine Berechtigung hat, ist klar. In einem 2-Mann/Frau Cockpit sollten die beiden Sidesticks wenigstens gekoppelt sein, damit der andere Pilot sieht/spürt, was läuft. Dass ein Schubhebel fix in der Landschaft steht, entspricht nicht dem logischen Verständnis eines Menschen, welcher eine Maschine bedienen soll. Im Scannen sind wir bekanntlich sehr schlecht, also sollte man "optisch" sehen, wo der Schubhebel gerade ist, oder wo der andere Pilot hinsteuert.

 

Das Flugzeug sollte idealerweise dem Menschen angepasst werden.

 

(Hoffe, dass das auch für dich, Peter FSX, als Antwort auf deine Frage taugt)

 

Renato, danke für Deine Erläuterung. Voll verstanden.

Würde als Copilot mit dieser "verborgenen" Steuerung auch frustiert sein.

 

Ich kann mir gut vorstellen, das in kritischen Situationen sowas sehr irritierend und Verwirrung stiftend sein kann.

[cengelk]

Ein allgemeiner Vergleich mit einer pauschalen Aussage, dass je einer der beiden Flieger besser ist, ist totaler quatsch.

 

Die Flieger sind für den Airline-Betrieb unterschiedlicher als man glaubt, es besteht einfach per se ein signifikanter Grössenunterschied.

 

Einfach ausgedrückt:

B748 ist pro Sitzkilometern teurer, aber der Flieger ist deutlich kleiner und damit das Aulastungsrisiko geringer. Die absoluten Tripkosten sind natürlich niedriger.

A380 ist pro Sitzkilometern günstiger, aber viel größer und eben mit einem Auslastungsrisiko verbunden, so dass auf den Hart umkämpften hochvolumigen Strecken nur wenige Airlines sich in der Lage sehen, den Riesenvogel profitabel voll zu kriegen - denn die absoluten Tripkosten sind natürlich höher, tun bei einem halb leeren Flieger weh.

Das sind absolute Basics, die sich aber beim Sitzkapazitätsunterschied von über 100 Sitzen deutlich bemerkbar machen.

 

Ralf hat es von technologischer Seite schon gesagt: Der A380 steht in seinem Produktlebenszyklus viel mehr am Anfang, als es die B748 steht. Die ist mehr ein großer Retrofit mit neuen Triebwerken.

Die Zeit des A380 kann in Zukunft sehr wohl noch kommen, wenn grundlegende technologische Sprünge hinsichtlich Flugzeugkonzepte ausbleiben. Wenni der Luftverkehr anzieht ist in vielen Jahren ist sogar ein Stretch (der zum Bsp die überdimensionierten Flügel auch vom Payload und damit Erlösseitig nutzbar machen) mit neuen Triebwerken schnell und günstig entwickelt. Höhere Effizienz (auf Pax bezogen) durch Skaleneffekte und weniger Flugbewegung vor dem Hintergrund von kapazitativen Beschränkungen können der A380 sehr wohl noch zu ihrem Ruhm verhelfen. Aktuell ist der Flieger sicherlich etwas zu groß für die Masse, da muss der Markt sicher noch länger reinwachsen..Der Markt für LR-Flieger mit 500S+ (bei Klassischen 3-Klassen Conf) wird sicher noch kommen - und ein bessere Produkt in dem Segment gibt es nicht, der 380 ist dort bisher schließlich stand-alone.

 

BTW Renato: Du müsstest doch selber wissen, dass die Attraktivität eines Musters für Piloten auch stark vom Einsatz im Flugbetrieb abhängt. Ist doch logisch, dass der 380er bei LH es mit weniger als 10 Zielen schwerer hat.

 

Gruß,

Chris

[Luftkutscher]

 

Punkt 1:

B748 ist pro Sitzkilometer teurer, aber der Flieger ist deutlich kleiner und damit das Auslastungsrisiko geringer.

A380 ist pro Sitzkilometern günstiger, aber viel größer...

 

Punkt 2:

Der A380 steht in seinem Produktlebenszyklus viel mehr am Anfang, als es die B748 steht. Die ist mehr ein großer Retrofit mit neuen Triebwerken.

 

Gruß,

Chris

 

Punkt 1:

Da liegst du eben falsch, Chris.

Und deswegen musste Airbus auch öffentlich zugeben, dass die Boeing 747-8 pro Sitzkilometer preiswerter operiert. Und zwar deutlich.

Und viel gösser ist der A380 nicht; er ist sogar ein paar Meter kürzer. Die Anzahl der eingebauten Sitze ist nicht aussagekräftig. Wir haben teilweise Jumbos mit nur 380 Sitzen. Es waren aber auch schon über 1000 Menschen an Bord eines Jumbos. Und das schon vor 40 Jahren. Ist also nichts neues. Unsere A380 haben übrigens nur 407 Sitze drin.

 

Punkt 2:

Auch hier darfst du nicht alles glauben, was in deutschen, von Airbus gesponserten Fliegermagazinen ungefiltert von "Experten" verbreitet wird. Die A380 ist technologisch bestimmt kein grosser Wurf. Mit Ach und Krach hat es Airbus geschafft, den A340-600 so aufzublasen, dass der Jumbo übertrumpft wurde. Ziel erreicht.

 

a) Das Wichtigste an einem Flugzeug, da bist du mit mir bestimmt einig, sind die Flügel und die Triebwerke. Der Rumpf ist relativ unbedeutend. Hier geht es vor allem darum, Gewicht zu sparen (der Jumbo Rumpf ist übrigens sehr aerodynamisch!). Boeing hat also für den neuen Jumbo einen völlig neuen Flügel entwickelt, welcher mühelos eine gestreckte Variante der B747-8 tragen wird.

 

b) Durch die GEnX Triebwerke wird dem Jumbo geradezu neues Leben eingehaucht. Wurde die B747 über vierzig Jahre verbessert, sieht man in Form der zwar ähnlich aussehenden B747-8 ein nahezu völlig neues Flugzeug, dessen Zeit noch kommen kann. Und auch wird. Boeing hat sich bestimmt nicht die Mühe gemacht, nur um ein paar wenige hundert Flugzeuge zu bauen. Die sind schon einiges länger im Geschäft und entscheiden nach Businesskriterien. Prestige ist bei Boeing unwichtig. Sie sind die grössten Flugzeughersteller der Welt.

 

c) Das Cockpit ist weitgehend mit der erfolgreichen B777 identisch und auf dem modernsten Stand. Auch teilweise fly-by-wire hat der Jumbo seit 1989. Im neuen Jumbo sogar verstärkt; aber nur soviel, wie nötig ist.

 

d) Auch das Oberdeck des Jumbos lässt sich auf die ganze Länge des Rumpfes erweitern. Die Pläne verstauben schon lange in Boeings Schubläden, weil offenbar noch immer kein Bedarf an Flugzeugen jenseits der 500 Sitze herrscht.

 

e) Der A380 ist ein finanzielles Disaster und hat noch keinen Markt gefunden. Es war ein reines Prestigeobjekt, welches die Golfairlines zum Schnäppchenpreis erhalten. Nicht etwa Lufthansa. Die Zeche zahlt der EU Steuerzahler scheibchenweise. Zuerst wurde viel Geld ins Projekt gebuttert (Arbeitsplätze...) und jetzt kommen die Wüstensöhne und fliegen euch EUropäer zum subventionierten und deshalb Markt verzerrenden Schnäppchenpreis nach Dubai und weiter.

 

Der neue Jumbo hingegen hat sich durch den Retrofit, wie du ihn nennst, einen neuen Produktezyklus geschaffen. Und zwar auf der Basis des erfolgreichsten Widebodies aller Zeiten. Boeing hat mit der B747 am meisten Geld verdient.

 

Ich bin den A380 im Fullflight Sim geflogen. Es macht einfach viel weniger Spass. Ich bin froh, darf ich den Jumbo fliegen.

 

 

Fazit:

Technologisch sind beide Produkte etwa gleich auf, der A380 und die B747-8. Nur kann man den Jumbo nach 15 Jahren zum Frachter umbauen und weitere 10 Jahre Geld verdienen lassen. Beim A380 geht das leider nicht. Fragt sich, wer die Dinger überhaupt brauchen kann, wenn sie in die Jahre kommen.

 

 

Es gibt Dinge, welche Ansichtssache sind. Zum Beispiel der Sidestick oder die Computergläubigkeit vieler Airbus Freunde.

 

Dann gibt es aber auch harte Fakten. Und diese muss man hier in Europa auf diese Weise verbreiten, weil Airbus offensichtlich und erfolgreich sehr viel Geld in die PR investiert. Eine ausgewogene Berichterstattung ist kaum feststellbar in europäischen Zeitungen. Von den Fliegerheftchen ganz zu schweigen.

 

 

(Ich habe jetzt bewusst versucht, kein Airbus Bashing zu machen, sondern eine gewisse Ballance zur Airbuslastigkeit zu bilden. Hoffe es hat geklappt. Und dass ich die B747 verteidige, ist doch wohl Ehrensache)

 

Gruss aus Hong Kong.

Renato

[Gast theturbofantastic]

Die 747-8 ist per Definition kein Retrofit. Aber leider ranken sich unter anderem dank europäischer "Fachzeitschriften" eine ganze Reihe falscher Annahmen um dieses Flugzeug.

 

PS @Renato: Boeing stellt den zivilen Mustern der 7er Serie kein B voran.

 

Grüße

Jonas

[Volume]

Unsere A380 haben übrigens nur 407 Sitze drin.

Mann kann nicht erst wenig Sitze montieren, und dann über zu hohe Kosten pro Sitzplatz klagen...

Die A380 ist technologisch bestimmt kein grosser Wurf.

Nun ja, was heisst "technologisch" ?

Der A380 Flügel ist ein komplett neues Design, und hat mit dem A340-600 Flügel herzlich wenig zu tun. Er kommt im Vergleich zur 747 mit einem viel einfacheren Klappensystem aus (einfache Fowlerklappen), und braucht nicht die Lücke für den Abgasstrahl der Triebwerke zwischen den Klappen. Er hat moderne Slats, während die 747 immer noch 50er Jahre Nasenklappen benutzt, so wie sie z.B. an der 707 oder der CV-990 dran waren. Der A380 Flügel ist komplett mit modernsten Rechenmethoden optimiert, der 747-8 Flügel hat den alten Grundriss behalten, und nur ein neues Profil plus einen neues Randbogen bekommen.

Der 747 Flügel war seinerzeit mit viel Pfeilung für hohe Machzahlen konstruiert worden, das macht ihn auch heute noch für hohe Geschwindigkeit gut, aber die technologische Entwicklung ist in Richtung "etwas langsamer aber viel sparsamer" gegangen. Die 60er sind vorbei, Speed ist nicht mehr alles.

Mit Glare hat Airbus beim A380 ein extrem innovatives Material (30 Jahre moderner als CFK !) eingeführt, aus politischen Gründen wurde dies nicht weiter verfolgt, technologisch ist das Material in vielen Bereichen CFK klar überlegen.

Das 747-8 Leitwerk ist praktisch unverändertes 60er Jahre Design.

Der Rumpf ist aerodynamisch hervorragend, da gibt es nichts zu diskutieren. Sauberes "Area-Ruling", durch den einstöckigen Hinterrumpf wird dieser länger, damit der Leitwerkshebelarm auch, damit kann das Leitwerk signifikant kleiner und damit widerstandsärmer werden, und trotzdem fliegt der Flieger noch stabiler. Arodynamisch ist der 747 Rumpf schlicht das optimale Konzept. Strukturell ist er erstens auch immer noch 50er Design (alle Designdetails gleich zur 707...), und ausserdem im doppelstöckigen Bereich extrem schlecht. Eine Druckkabine mit geraden Aussenwänden ist strukturell eine Katastrophe, die 747 ist sehr dafür bekannt in diesem Bereich ("Sektion 41") ein riesiges Rissproblem zu haben, und ständige Wartung zu erfordern.

Die GEnX Triebwerke sind das beste was bei ihrer Markteinführung existierte, so wie das Trent900 ein paar Jährchen früher. Aber wir werden zügig sehen, wie GEnY, GEnZ usw. auch diese Triebwerke wieder zügig überholen, in 10 Jahren werden wir sicher wieder 10% besser geworden sein.

 

Der A380 ist ein finanzielles Disaster und hat noch keinen Markt gefunden. Es war ein reines Prestigeobjekt, welches die Golfairlines zum Schnäppchenpreis erhalten.

Der A380 war sicher nicht das richtige Flugzeug zur richtigen Zeit, ganz sicher nicht das was 1969 die 747 war, der A380 ist kein Gamechanger. Aber die 747-8 ganz sicher auch nicht. Traditionell war Größe Voraussetzung für Reichweite, diese Zeiten sind vorbei. Selbst Businessjets haben inwischen Transatlantikreichweite. Aktuell ist der Markt (wie eigentlich immer) in Bewegung, und auch wenn der A380 noch keinen Markt gefunden hat, kann das immer noch passieren. Kommt hald darauf an, wie sich die Welt entwickelt, geht der Trend zu immer mehr Megacities, werden wir irgendwann sehr viele Megaliner brauchen. Diversifiziert sich die Welt mehr, werden wir kleinere Langstreckenflugzeuge á la Dreamliner brauchen. Eine Entwicklung, die ausgerechnet der 747-8 den großen Markt bescheren würde, kann ich nicht erkennen. Bisher hat jedenfalls die 747-8i noch keinen Markt gefunden, die Bestellungszahlen liegen unter denen des A380. Zu welchem Preis die 747-8 über den Tisch geht, und ab wieviel Flugzeugen Boeing Gewinne macht kann ich nicht sagen. Für mich sehen die bisherigen Bestellungen noch nicht nach break-even aus.

 

Boeing hat mit der B747 am meisten Geld verdient.

Weil sie über 20 Jahre ein Monopol bei Größe und vor allem bei Reichweite hatten. Die 747 war das richtige Flugzeug zur richtigen Zeit, perfekte Entscheidung (mit dem notwendigen Quentchen Glück).

 

Stretchpotential kann ich bei der 747 nicht mehr erkennen, ein lägerer Rumpf bräuchte ein höheres Fahrwerk, und das bekommt man schlicht nicht untergebracht, es sei denn man konstruiert so eine Krücke wie das Längenverstellbare A330/340 Fahrwerk (gleiches Problem: wie bekomme ich ein Fahrwerk eine A340 in den Rumpf eine A300...).

 

Ich sehe jedenfalls die 747 schneller aus dem Passagiergeschäft verschwinden, als den A380, und beide sicher schneller als A330 und 777"classic".

 

Gruß

Ralf

[Peter FSX]

 

1000 Passagiere? Oder Menschen im Stehen? Oder Soldaten imFrachtraum? Könntest Du das netterweise noch näher erläutern?

Das riecht ja nach Guinessbuch Versuch...:rolleyes:

[Gast theturbofantastic]

Der A380 war sicher nicht das richtige Flugzeug zur richtigen Zeit, ganz sicher nicht das was 1969 die 747 war, der A380 ist kein Gamechanger. Aber die 747-8 ganz sicher auch nicht. Traditionell war Größe Voraussetzung für Reichweite, diese Zeiten sind vorbei. Selbst Businessjets haben inwischen Transatlantikreichweite. Aktuell ist der Markt (wie eigentlich immer) in Bewegung, und auch wenn der A380 noch keinen Markt gefunden hat, kann das immer noch passieren. Kommt hald darauf an, wie sich die Welt entwickelt, geht der Trend zu immer mehr Megacities, werden wir irgendwann sehr viele Megaliner brauchen. Diversifiziert sich die Welt mehr, werden wir kleinere Langstreckenflugzeuge á la Dreamliner brauchen. Eine Entwicklung, die ausgerechnet der 747-8 den großen Markt bescheren würde, kann ich nicht erkennen. Bisher hat jedenfalls die 747-8i noch keinen Markt gefunden, die Bestellungszahlen liegen unter denen des A380. Zu welchem Preis die 747-8 über den Tisch geht, und ab wieviel Flugzeugen Boeing Gewinne macht kann ich nicht sagen. Für mich sehen die bisherigen Bestellungen noch nicht nach break-even aus.

Dabei muss man allerdings beachten, dass der A380 eine komplette Neuentwicklung darstellt, während die 747-8 eigentlich nur ein umfangreiches Upgrade ist, vergleichbar mit A320NEO oder 737MAX. Dass die Entwicklungskosten somit bedeutend geringer sind, dürfte klar sein. Kein Mensch hat je erwartet, dass die 747-8 der große Renner wird, aber für manche Betreiber (z.B. Cargolux und andere Cargos) macht die Anschaffung offenbar Sinn. Die 747-8 ist genauso wenig am Markt vorbei entwickelt wie der A380, nur sind es eben nicht gerade die Cash-Cows im Portfolio.

 

Grüße

Jonas

[Volume]

für manche Betreiber (z.B. Cargolux und andere Cargos) macht die Anschaffung offenbar Sinn.

In der Cargoversion hat die 747 im wahrsten Sinne des Wortes die Nase vorn. Für Cargofirmen ein klares Plus für die einfache Beladung. Sie hätten vermutlich sogar noch längere Zeit die 747-400 allein deshalb gekauft. Ich denke auch (insbesondere da Airbus den A380F aufgegeben hat) dass die 747-8F sich für Boeing rechnen wird.

Wie im Titel unschwer erkennbar sehe ich das Ende der 747 im Passagiergeschäft nahe kommen, nicht im Frachtgeschäft.

 

Gruß

Ralf

[Luftkutscher]

1000 Passagiere? Oder Menschen im Stehen? Oder Soldaten imFrachtraum? Könntest Du das netterweise noch näher erläutern?

Das riecht ja nach Guinessbuch Versuch...:rolleyes:

 

Ja, Peter. Das ist wohl ein Rekord.

 

Die Operation Salomon flog 1991 äthiopische Juden wegen politischen Unruhen nach Israel. Über 1117 Passagiere sind in Äthiopien eingestiegen, 1122 haben den EL AL Jumbo in Tel Aviv verlassen (plus fünf Neugeborene).

 

http://http://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Solomon

 

Grüassli

Renato

[Peter FSX]

Ja, Peter. Das ist wohl ein Rekord.

 

Die Operation Salomon flog 1991 äthiopische Juden wegen politischen Unruhen nach Israel. Über 1117 Passagiere sind in Äthiopien eingestiegen, 1122 haben den EL AL Jumbo in Tel Aviv verlassen (plus fünf Neugeborene).

 

http://http://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Solomon

 

Grüassli

Renato

 

 

Danke, Renato, für die Aufklärung.

 

Ich glaube, das muss ein gutes Gefühl als Pilot sein, so vielen Menschen die Flucht zu ermöglichen und dann noch zwei Geburten während des Fluges!

Was man da wohl als Geburtsort einträgt?

-Zwischen Addis Abeba und Tel Aviv in der B-747F.-

(Es war eine mit Matratzen ausgelegte Frachtmaschine)

 

Ich habe nun den Originalbericht gelesen, deshalb folgende Korrektur.

Aus dem Originalbericht, Seite 8-11:

 

http://www.israelnetz.com/uploads/tx_booklet/2008_02_IR_Web.pdf

 

"Der Jumbo-Jet mit 1.135 Passagieren stellte einen Weltrekord

auf. In Tel Aviv landeten übrigens 1.137 Passagiere. Während

des Fluges gab es zwei Geburten."

 

Ergänzung:

The operation set a world record for single-flight passenger load on 24 May 1991 when an El Al 747 carried 1,122 passengers to Israel (1,087 passengers were registered, but dozens of children hid in their mothers' robes). "Planners expected to fill the aircraft with 760 passengers. Because the passengers were so slight, many more were squeezed in. Cf. Lungen, Paul. Canadian Jewish News, November 17, 2005

[sunnfun]

Der A380 ist ein finanzielles Disaster und hat noch keinen Markt gefunden. Es war ein reines Prestigeobjekt, welches die Golfairlines zum Schnäppchenpreis erhalten. Nicht etwa Lufthansa.

 

Nachdem was man hier so hoert, sind die Preise, die wir bezahlen wirklich unerhört guenstig… Wie Airbus da noch Geld verdienen will ist mir schleierhaft. Gleichzeitig mussten wir natuerlich noch weitere Maschinen bestellen, da AB ansonsten die Produktion in wenigen Jahren mangels Nachfrage eingestellt hätte.

 

Auf der anderen Seite haben wir viele Kunden, die gerne fuer die A388 exklusiven Ammenities extra bezahlen (Dusche, Bar, etc.); i.e. Kunden fliegen auf double-daily 777/388 lieber den Fatbus.

 

Ob sich das langfristig bezahlt macht muss man sehen. Kurzfristig ist der Image Gewinn Immens.

 

Liebe Gruesse,

Jens

 

:cool:

[Gast theturbofantastic]

ANALYSIS: 747-400 still Asia’s leading big jet – for now

 

Grüße

Jonas

[Volume]

Mehr und mehr Journalisten stimmen in den Abgesang auf die Queen mit ein...

Auch das Handelsblatt sieht (bezugnehmend auf interne Boeing Quellen) das Ende kommen.

Derzeit werden von der 747-8 nicht mehr als 1,5 Stück im Monat gebaut.

In Frankfurt ist die 747 jedenfalls nach wie vor sehr präsent, und wird es wohl auch noch eine Weile bleiben.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Laut Aero.de zieht jetzt auch Cathay Pacific die Queen von der Langstrecke ab, nur ein paar innerasiatische Routen bleiben ihr noch als Gnadenbrot.

Und Lufthansa stellt den Tokyo Flug von 747-400 auf 747-8 um, allerdings aus Kapazitätsgründen, nicht weil sie die -400 ausphasen.

 

Gruß

Ralf