LH Piloten streiken, auswirkungen auf Swiss Flüge?

[Hunter58]

Lorenz

 

ich bin der Betriebswirtschafter, der Netzwerker, der Finanzierer, derjenige der sich in Betriebswirtschaft tagtäglich um die Tatsachen kümmern muss. Du bist derjeniger der sich mit Zahlen seinen Traum zurechtlegt! Und wenn du bei mir arbeiten würdest wärst Du jetzt geflogen, und nicht nur zum Büro heraus. Persönliche Beleidigung gilt als Kündigungsgrund...!

 

 

Zur Einfachrechnung:

 

50 Langstreckenmaschinen a 100 M

200 Mittel-/Kurzstreckenmaschinen a 50 M

 

Total 15 Milliarden. Und damit ist nur gerade die Spitze des Eisbergs abgedeckt! Der Mittelfristige Erneuerungsbedarf ist grösser als das.

 

Alle 747-400, A340-300, die meisten A320 und A321, und die Restflotte an 737 sind hoffnungslos veraltet. Man zähle.

 

Reinhardt Abraham dreht sich wohl seit längerem im Grab herum. Er hat die Dinger damals ja bestellt, aber kaum um sie so lange zu behalten.

[Hunter58]

Richi, ich glaube dir gerne, dass du von Netzplanung und Flugzeugkauf viel Ahnung hast. Davon war hier aber nie die Rede, sondern vom Zustand eines Unternehmens.

 

Ich hab auch deine 15 Mrd. € nicht in Zweifel gezogen über 10 Jahre, sondern mir nur erlaubt, diese 15 Mrd € in Bezug zu setzen zum Cashflow von 3.3 Mrd €, und einige Grössen anzugeben, um diese Zahl einzuordnen.

 

Ich mache mir keine Träume, ich zähle 1 & 1 zusammen und komme zu einem Urteil. Echte Argumente sind gerne genommen, bisher sehe ich keine. Deshalb nochmals, 15 Mrd € Flottenerneuerung über 10 Jahre kann die Lufthansa mit einem Cashflow von 3.3 Mrd € jährlich problemlos stemmen.

 

Wenn du mir eine echte Einflussgrösse zeigen kannst, die das verhindert, nur zu!

 

Grüsse

Lorenz

 

Cashflow ist nicht gleich verfügbare Investitionmittel. Und der Cashflow eines Jahres macht keine längere Serie.

[Hunter58]

Operativer Cashflow ist grob oder volkstümlich gesagt die Fähigkeit, aus eigener betrieblicher Tätigkeit die Abschreibungen erneuern zu können, also abgeschriebene Anlagen durch neue ersetzen zu können. Man kann damit natürlich auch Schulden endgültig abzahlen, anstatt Kredite abzulösen durch neue Kredite.

 

Natürlich gibt es verschiedene Cashflows, je nach Abgrenzung, aber der grosse Brocken ist das obige, und einige Milliönchen Abgrenzung ändern daran nichts. Auch wenn dir das nicht passt.

 

Bei 15 Mrd € Flottenerneuerung über 10 Jahre sind also ca. die Hälfte zur Flottenerneuerung nötig, der Rest steht für anderes zur Verfügung (Wachstum, KreditABzahlung, Dividende, Ersatz von anderem Anlagevermögen, etc.).

 

Cashflow über die Jahre 2007-2013:

2.8, 2.4, 2.0, 3.1, 2.3, 2.8, 3.3, jeweils in Mrd €

 

Grüsse

Lorenz

 

Lorenz

 

Du gehst unbesehen davon aus dass die Hälfte einfach zur Verfügng steht schreibst aber gleichzeiting von anderen Dingen. Wachstum ist, nur damit wir uns verstehen, ein Resultat, kein Teil des Cash Flows.

 

Da Du ja so bewandert bist in diesen Dingen kannst Du mir sicher sagen was der Present Value der Flottenerneuerung in den 10 Jahren betragen wird und wie dies zudem auf den benötigten Cashflow wirkt. Inflationsrate genügt. Und dann wirst du mit auch noch sagen was der projektierte Cashflow für diese nächsten 10 Jahre bei einer ganz moderaten Yield-degression von lächerlichen 3% jährlich so macht. Und nachdem Du diese Einfachstsimpelrechnungen durchgeführt hast wirst Du mir sagen warum jemand dieser ach so super aufgestellten Firma Kredite geben wird.

 

Oh ja, und in 10 Jahren wird der Hauptharst der heute noch nicht veralteten Flotte ja veraltet sein und schon wieder ersetzt werden müssen.

[Wolkenschieber]

Operativer Cashflow ist grob oder volkstümlich gesagt die Fähigkeit, aus eigener betrieblicher Tätigkeit die Abschreibungen erneuern zu können, also abgeschriebene Anlagen durch neue ersetzen zu können. Man kann damit natürlich auch Schulden endgültig abzahlen, anstatt Kredite abzulösen durch neue Kredite.

 

Natürlich gibt es verschiedene Cashflows, je nach Abgrenzung, aber der grosse Brocken ist das obige, und einige Milliönchen Abgrenzung ändern daran nichts. Auch wenn dir das nicht passt.

 

Bei 15 Mrd € Flottenerneuerung über 10 Jahre sind also ca. die Hälfte zur Flottenerneuerung nötig, der Rest steht für anderes zur Verfügung (Wachstum, KreditABzahlung, Dividende, Ersatz von anderem Anlagevermögen, etc.).

 

Cashflow über die Jahre 2007-2013:

2.8, 2.4, 2.0, 3.1, 2.3, 2.8, 3.3, jeweils in Mrd €

 

Grüsse

Lorenz

 

 

Also ich glaube nicht, dass wir auf diesem Wege weiterkommen.

 

Der Cashflow ist eine (!) wichtige Zahl, um ein Unternehmen hinsichtlich seiner Ertragskraft zu messen, und zwar in erster Linie nach innen, also für das Controlling, denn die wissen, auf welcher Basis die Zahlen sich ergeben.

 

Cashflow ist in etwa so, als wollte ein Bundesligaverein seinen Erfolg daran messen, was am Ende des Jahres „rumgekommen ist.

 

Also z.B. ein mittlerer Tabellenplatz, mit Aussicht auf die Europacupteilnahme, genug Geld um auf dem Transfermark die Spieler zu kaufen, die man braucht, weil Verträge auslaufen usw.

 

Um zu diesem Cashflow gekommen zu sein, hat man zwar die Stadionmiete eingerechnet, aber noch nicht die nötige Investition, die nötig wird, wennman an der Europaliga teilnimmt, also Sitzplätze und was weiß ich nicht. Das heißt, wird das Ziel erreicht, teilzunejhmen, werden sofort Investitionen fällig, auch auf die Gefahr, dass man nach der ersten Runde aus dem Wettbewerb fliegt.

 

Die Spieler hat man mit Werten in den Büchern stehen, die wahrscheinlich nicht zu realisieren sind, der eine hat ein kaputtes Knie, der andere sich nicht so entwickelt wie vorhergesehen, den Dritten, den man ausgeliehen hat, muss man zurückgeben und dafür unvorhergesehen mehr für einen neuen investieren.

 

Der langen Rede kurzer Sinn, um zu beantworten, was der Cashflow der LH wert ist, müsste man tief in die Bücher steigen. Vor allem bei den großen Batzen, wie Bewertung der Flugzeuge und tatsächlicher Marktwert, Entwicklung der Treibstoffkosten, welche Vorkehrungen man für das Währungsrisiko getroffen hat und natürlich ganz entscheidend, wie sich der Markt entwickelt.

 

Und da tut man sich natürlich mit einem Konkurrenten, wie Etihad schwer, dem es im Augenblick nur sekundär um Ertrag geht.

 

Bisher konnte man sich darauf ausruhen, dass der Teil des Kuchens, den Etihad für sich beanspruchen kann, überschaubar bleibt, weil sie nicht über die entsprechenden Landerechte verfügten und so ihren größten Trumpf, ihren Hub nicht ausspielen konnten. Das wird sich aber jetzt, wie es aussieht, dramatisch ändern.

 

Und das Schlimme daran, das Angebot wird damit nicht nur billiger, sondern mindestens vergleichbar, objektiv besser, wenn es um Zuverlässigkeit geht (Streik, Nachtflug) und sie machen es mit neueren sparsameren Flugzeugen.

 

Also auf dem Chefsessel von LH, würde ich im Augenblick auch alle Reserven zu mobilisieren versuchen, vielleicht sogar die Pensionsrücklagen an die Aktionäre verteilen, weil es der erste Schritt zur Mittelbeschaffung über eine Kapitalerhöhung sein könnte ?

 

Aber das ist Spekulation.

 

Nicht Spekulation ist, dass der Cashflow der Vergangenheit in sich verändernden Märkten nichts über den in der Zukunft aussagt, wenn ich nicht alle Parameter kenne; und dafür müßte ich tief in die Bilanz einsteigen. Da reicht das, was ich als Aktionär in die Hand bekomme, nicht aus. Da muss sich selbst der Wirtschaftsprüfer strecken. Denn ich habe als AG natürlich die Möglichkeit meine Bilanz eher auf Ertragskraft oder mehr auf Vorsorge zu trimmen. Alles völlig im Rahmen der Legalität.

[Kjeld]

Diese eine Hälfte des Cashflow wird gebraucht, um diese 15 Mrd € an Flottenwerten zu erneuern (weil jährlich z.B. 1/10 abgeschrieben wird)

 

Lorenz, kannst du erklären was du damit meinst?

 

Falls du von der "Abschreibung" im Sinne von Buchhaltung redest: Die Abschreibung in den Büchern hat rein gar nichts mit Cash Flows zu tun - verstehe nicht wie du auf den Zusammenhang kommst.

 

Falls du von der "Abschreibung" im Sinne von CAPEX (LH kauf neue Flugzeuge) sprichst, benutzt du den Term falsch. Abgesehen davon erneuerst die LH nicht ihre Flugzeuge alle 10 Jahre (zumindest nach den Daten die ich im Internet gefunden habe).

[Hunter58]

Lorenz

 

Ich gehe davon aus dass Du mit einem Flugplan fliegst und unterwegs mal per welcher Methode auch immer zu erfahren versuchst was für Wetter denn am Ziel herrscht und vermutlich herrschen wird. Alles andere wäre unprofessionell, gefährlich, fahrlässig!

 

GENAUSO GILT DIES FÜR EIN UNTERNEHMEN. Ein Unternehmen dass NICHT in die Zukunft schaut ist TOT. Und um zu wissen ob die Zukunft gewährleistet ist MUSS man sich darüber Gedanken machen. Und wer das macht stellt fest dass die langfristige Ertrags- und Kostenlage der Lufthansa keine Erneuerung der Betriebsmittel aus eigener Kraft zulässt. aber du lässt das Argument ja bewusst nicht zu, denn sonst fällt das VC-Kartenhaus zusammen.

 

QED

[Kjeld]

Das sind ganz grundsätzliche Zusammenhänge zwischen Bilanz und Gewinn/Verlustrechnung.

 

Sry Lorenz aber ich glaube du hast den Unterschied zwischen GuV und Cash Flow Rechnung nicht ganz verstanden.

 

Abschreibungen gehen in die GuV.

Ganz grob:

Umsatzerlöse

- Kosten (Material+Personal)

- Abschreibungen

- Zinsen

- Steuern

= Jahresüberschuss/Jahresfehlbetrag

(hat NIX mit Cash Flows zu tun)

 

d.h.

Ich habe ein Flugzeug und schreibe das über 10 Jahre ab, es verursacht also Kosten in meiner Bilanz. Das Flugzeug hat aber danach noch eine Marktwert von X Mio Euro. Diese stehen nicht in meiner Bilanz sondern sind Stille Reserven.

 

Jetzt zu den Cash Flows (vereinfacht)=

Jahresüberschuss + Abschreibungen (ich rechne sie also wieder rein, weil Abschreibungen nicht auf meine "Kasse"gehen) + Zunahme von Rückstellungen

 

Die Cashflows bilden also wirklich meine "Kasse" ab, Abschreibungen haben damit nix zu tun.

 

Bsp mit Flugzeugen:

Ich kaufe einen Jet in Jahr 0 zum Preis von X Mio. Das wird als CAPEX von meinem Cashflow abgezogen und verringert diesen.

In den folgenden Jahren fallen verringern lediglich die Instandhaltungskosten des Jets meinen Cashflow, jedoch nicht irgendeine Art von Abschreibungen (weil ich ja nix zahle.

 

Zurück zur GuV Sicht der Dinge:

Im Jahr 0 (indem ich den Jet kaufe) mache ich lediglich einen Bilanztausch (X Mio nehme ich aus der Kasse raus und tue sie in das Anlagevermögen)

 

In den folgenden Jahren schriebe ich den Jet dann ab, was meinen Jahreüberschuss verringert.

 

 

Lessons Learned (ohne verallgemeinern zu wollen): Piloten verstehen es zu Fliegen, nicht jedoch auch zwangsweise davon wie mit den Kennzahlen ihrer Unternehmen umzugehen ist :009: (hoffe du nimmst es sportlich ;) )

[Chipart]

Lasst uns doch diese Bilanzdiskussion beenden. Es ist voellig schnuppe, wie gut es der LH geht.

 

Wir diskutieren ja auch nicht die wirtschaftliche Situation eines Kapitaens, um zu ermitteln, ob dieser mit 20 Prozent weniger Einkommen auch leben koennte.

 

Florian

[Wolkenschieber]

Ja der Meinung bin ich auch. Wer sich es trotzdem antun will, bitte:

 

http://www.controlling.wiso.uni-erlangen.de/Dateien_Downloads/Veranstaltungen/CAR/CAR_1_Grundlagen.pdf

[Chipart]

Man kann es drehen wie man will, die Lufthansa steht gut da. Für eine Airline steht sie sogar sehr gut da. Und wenn die ganze Konkurrenz Geld verliert, ist man mit paar % Umsatzrendite langfristig im Geschäft, weil es bei der Konsolidierung zuerst die anderen nehmen wird.

 

Die operative Umsatzrendite von Ryanair ist etwa dreimal so hoch, die von Emirates etwa 5 mal so hoch, die von Singapore Airlines etwa 1,5 mal so hoch.

Selbst British Airways hatte 2011 eine besser Umsatzrendite, als die LH-Group (hatte 2012 allerdings ein schlechtes Jahr).

 

Nur weil es AirBerlin noch schlechter geht, darf man nicht glauben, dass jede Fluglinie die überhaupt noch Gewinn macht schon gut dasteht.

 

Florian

[Walter_W]

...

Man kann es drehen wie man will, die Lufthansa steht gut da. Für eine Airline steht sie sogar sehr gut da. Und wenn die ganze Konkurrenz Geld verliert, ist man mit paar % Umsatzrendite langfristig im Geschäft, weil es bei der Konsolidierung zuerst die anderen nehmen wird.

 

Ja sie steht etwa so da wie ein Einäuiger unter Blinden.

Heute! Und morgen?

Sicher ist; die Marktverhältnisse werden sich nicht einfach so zum guten Wenden für die LH. Es hilft auch nicht, die Bilanz rauf und runter zu interpretieren. Sie ist lediglich ein Kondensat der aktuellen Situation. Matchentscheiden ist, wie das Management der LH die künftigen Herausforderungen im Markt bestehen kann. Es hat jetzt dabei einfach einen Stein mehr am Hals; die unzufriedenen Piloten, andere sagen gierige Piloten.

 

Zur Ausgangsfrage:

Die Swiss hat während der Streiktage vom Ausfall der LH-Flieger mässig profitieren können, ebenfalls die Bahnen.

Ob diese Streiktage sich langfristig positiv auf die Swiss auswirken wird, ist fraglich. Ich denke, eher nicht.

 

Geschadet hat der Streik aber mit der Sicherheit dem Unternehmen LH und damit eingeschlossen deren Piloten.

[Wolkenschieber]

Was ich nicht verstehen kann ist, dass wir hier auf der Basis einer unternehmerischen Kennzahl diskutieren, von der wir nicht wissen, wie die LH sie gestaltet.

 

Daher habe ich ja nicht von ungefähr in # 104 eingestellt, wie man seine Bilanz gestalten kann.

 

Oder hat hier irgendjemand Einblick (über den er berichten kann), wie LH ihre Flugzeuge z.B. abschreibt, wie bewertet und wie das anhand der derzeitig am Markt zu realisierenden Verkaufserlöse dann zu bewerten wäre.

 

Ich habe nur das, was ich als Aktionär zugeschickt bekomme.

 

Mit diesen Informationen und der Beobachtung, wie sich LH bei Neuinvestitionen, angesichts des Marktes, der Treibstoffenkostenentwicklung verhält (und einiges andere mehr), kann man zu verschiedenen Schlüssen kommen, die man hier nicht aufzählen muss.

 

Vernachlässigt man mal den Gesichtspunkt, dass der CEO sich mit einem Bombenergebnis verabschieden will und deshalb auf der Investitionsbremse steht (dagegen spricht, dass man ja schon seit Jahren ein „Bombenergebnis hatte),

 

dann liegt es nahe, dass die Ertragslage eben nicht für die nötige Auffrischung der Flotte ausreicht.

 

Auch dafür könnte es wieder verschiedene Gründe geben, z. B. dass die vorhandenen Flugzeuge viel zu hoch bewertet in den Büchern stehen und damit der Investitionsbedarf viel höher wäre, als er sich jetzt darstellt.

 

Oder handelt die LH so, weil sie nicht an neue Flugzeuge kommt, weil die Konkurrenten früher bestellt haben und man nur verschlafen hat es auch zu tun ? nicht sehr wahrscheinlich ?

 

Oder Markt falsch eingeschätzt ?

 

Oder braucht man den tollen Cashflow für eigene strategische Übernahmen ?

Das wären alles Gründe, die mir, als jemand, der sein Leben lang solche Entscheidungen zu fällen hatte, einfallen würden.

 

Wo also übersehe ich etwas ?

 

Ach so, und was ich vergessen habe, und mir auch neu war, die LH hat die Altersversorgungs vereinbarung insgesamt gekündigt, nicht nur für die Piloten !

 

Originalton LH:

"Wir können es uns es uns nicht mehr leisten, eine garantierte Alterszusage für alle Mitarbeiter zu machen - bei einem Zinsumfeld, bei einem Aktienumfeld, für das die nächsten Jahre nicht vorhersehbar sind".

 

Das ist nämlich der nächste, bisher nicht berücksichtigte Punkt.

 

Solche Zusagen werden ja nicht nur von den Rücklagen gespeist, die die Nutznießer "erbringen", sondern sind natürlich, wie jede Lebensversicherungsanlage darauf angewiesen, dass das Zinsertragsumfeld den Teil beisteuert, der über die eigen Anlage hinausgeht.

 

Das ist aber aus verschiedenen und bekannten Gründen im Augenblick nicht gegeben.

 

Und es hat dazu geführt, dass man Erleichterungen (Verschlechterungen für die Kunden - Zinsgarantie) für die Lebensversicherungen einführt.

 

Auch aus diesem Grund ist das Verhalten der Piloten zu hinterfragen.

 

Die nahe liegende Lösung ist ja m.W. angeboten und so aussieht, dass es einen stufenweisen Ausstieg gibt.

 

Also der, der kurz davor steht und damit seine lebensplanung gerade gemacht hat, veröliert nichts.

Dem, dem zuzumuten ist, dass er noch selbst Rücklagen bildet, wenn er denn will, wird ein wenig gekürzt und der, der heute einsteigt, bekommt nichts.

 

Und wieder O-Ton LH:

Für die Zukunftsfähigkeit der LH, die seit Jahren unter erheblichem Kostendruck steht und sich im Wettbewerb mit Billiganbietern in Europa ebenso wie gegenüber staatlich geförderten Anbietrn aus der Golfregion behaupten muss, sei es wichtig, "dass alte Zöpfe abgeschnitten werden".

 

Genau das ist der Punkt. Das Leben geht weiter, aber es verändert sich. manches ist gut, manches schlecht. Rosinenpicken funktioniert dabei nur sehr eingeschränkt.

[Hunter58]

Bernd

 

wir diskutieren nicht, Lorenz versucht seine löcherige Argumentation mit einer Kennzahl beizubehalten. Das ist ungefähr gleich Intelligent wie aufgrund den N2 Anzeige auf den Zustand des ganzen Flugzeuges zu schliessen.

 

Und genau wie die VC will er auch nicht wahrhaben dass seine Argumentation eben nicht korrekt ist und keiner ihne desswegen mehr ernst nehmen kann. Also hat die VC gestreikt, damit man ihr zuhören muss. Nur, die Lufthansa hat sich bisher nicht bewegt...

[CIB-Fridde]

wir diskutieren nicht, Lorenz versucht seine löcherige Argumentation mit einer Kennzahl beizubehalten. Das ist ungefähr gleich Intelligent wie aufgrund den N2 Anzeige auf den Zustand des ganzen Flugzeuges zu schliessen.

 

Und genau wie die VC will er auch nicht wahrhaben dass seine Argumentation eben nicht korrekt ist und keiner ihne desswegen mehr ernst nehmen kann. Also hat die VC gestreikt, damit man ihr zuhören muss. Nur, die Lufthansa hat sich bisher nicht bewegt...

 

Ich bin sehr beeindruckt, wie viele Menschen ausserhalb des Konzerns mehr und besser bescheid wissen, als zum Beispiel VC Mitglieder die, zum Teil, in den Aufsichtsräten des Kranichs sitzen.

 

Fakt ist doch, dass 5500 Piloten (nach allgemeiner Meinung : ungebildet, realitätsfremd und mit null Einblick und Ahnung) alles falsch machen, was man nur falsch machen kann!

 

Dabei ist bemerkenswert, dass den Kritikern des Streiks die besondere Ironie dieser Situation gar nicht auffällt. Denn die Kranich-Kutscher verhalten sich, wie es in der Wirtschaft üblich ist: Sie wollen ihren "Profit" maximieren. Unternehmern und Managern ist das nicht nur erlaubt. Man erwartet es geradezu von ihnen. Bei allen anderen ist das etwas anderes. Für sie sollen moralische Grenzen gelten, die oben längst außer Sicht geraten sind. Wo kämen wir hin, wenn sich jeder so verhielte wie die Management- Eliten, die sich gerne mal ihre Gehälter verdoppeln.

 

Dabei geht es bei dem Streik noch nicht mal um des Maximieren des Profits. Es geht um den Erhalt der Übergangsversorgung, die von den Piloten,großenteils, selbst finanziert ist. Es ist als riefe eure Bank bei euch an und würde verkünden: Das Geld auf eurem Sparkonto behalten wir! Fänden die meisten Kritiker hier wahrscheinlich nicht schlimm! Es gibt ja Ryanair und Emirates die die Wirtschaftlichkeit der LH bedrohen. Demnach wäre es sinnvoll dieses Geld in die LH zu investieren…?! Das sieht man bei der LH GF anders. So soll das Geld der ÜV an Management und Aktionäre ausgeschüttet werden. Nix also mit besserem Produkt etc.

 

Bei der Austrian hat die LH bereits "erfolgreich" general- geprobt. Dort war die Pension-Kasse der Piloten im 100 Millionen Euro Bereich und von heute auf morgen weg. Bei der Hansa geht es um mehr als 1 Milliarde. Da würden mich, als Hansa, 3 Tage streik auch nicht stören….

 

Gruss André

[Wolkenschieber]

Habe eigentlich keine Zeit mehr, aber das muss man natürlich beantworten, weil es Beispiel für die völlig falsche Sicht der Dinge ist.

 

Zunächst einmal der immer wiederkehrende Vorwurf der gierigen Manager.

Und natürlich gibt es auch den erfolgreichen DAX Vostand, der 15 Mio. im Jahr verdient, wo man sich durchaus fragen kann, ist das angemessen ?

Und gierige Manager mag es auch geben, wo Bezahlung nicht erkennbar zu ihrer Leistung steht. Aber das ist doch bezogen auf die Mehrheit der Verantwortungsträger ein grandioser Quatsch.

 

In solche Positionen zu gelangen erfordert ein solches Maß an persönlichem Einsatz, Rückstellung privater Interessen und ist verbunden mit einem Höchstmaß an Risiko, das kann man sich als Pilot offensichtlich nur schwer vorstellen.

 

Der Unterschied ist nämlich im wesentlichen, dass ich als Pilot mich in einem klar definierten Arbeitsumfeld, mit klar definierten Spielregeln zu bewegen habe. Und wenn ich diese hohe Anforderung erfülle, dann gehe ich in aller Regel abends zwar müde, aber frei von aller „Nacharbeit“ ins Bett. Wenn nicht, bin ich eigentlich nicht geeignet, denn wenn ich meine Job nicht gut gemacht habe und nur dann hängt mir das nach, höre ich besser auf und werde Manager.

 

Denn der kann nicht abschalten, wenn er seinen Job gut macht. Und das ist noch das kleinste Problem das er hat.

 

Er läuft nämlich ein erhebliches Risiko, nicht nur weil er regelmäßig Verträge bekommt, die über fünf Jahre laufen, eher weniger, sondern dass die Entscheidung, ob sein Vertag verlängert wird, nicht zwangsläufig davon abhängt, dass er nach objektiven Gesichtspunkten erfolgreich ist.

 

Und da muss ich jetzt nicht unbedingt den Piloten nehmen, der bei LH in eine mittlere Managementposition rückt, wo sein Einfluss überschaubar ist, sondern den Manager in einem mittleren Betrieb, der in etwa das Einkommen eines „ausgewachsenen“ Kapitäns hätte.

 

Und glaube mir, der Kapitän würde sich in jeder denkbaren Hinsicht an seine Kanzel zurückwünschen.

 

Aber das nur so zur Klarstellung, wenn auch wieder viel zu lang.

 

Aber zum Thema, als Mann den Zahlen begeistern.

Eine Milliarde bei 5.000 Piloten (sind es doch ?), macht € 200.000 pro Pilot für ein theoretisches Risiko von € 240.000, davon 60% auf 10 Jahre, also überschlägig 1,5 Mio € pro Pilot.

 

Die 1 Mrd „reichen“ also für 667 Piloten. Also ganz rund gerechnet 10 % der Piloten.

Das dürfte in etwa die Menge sein, wo man auch nach objektiven medizinischen Kriterien davon ausgehen könnte, dass es da besser wäre man nimmt sie aus der Verantwortung.

 

Aber das in die Verantwortung jedes einzelnen zu legen, das ist doch so etwas von daneben !

Und es dann mit Sicherheitsüberlegungen zu begründen ?

 

Dann komme ich wieder mit meiner Küchenhilfe, die hätte dann auch Anspruch, weil sie , aber lassen wir das.

 

Wenn ich als Manager mit einem 5 Jahresvertrag 240.000 € im Jahre verdiene und damit rechnen muss, das in 5 Jahren nicht mehr zu verdienen, verlangt alle Welt von mir, dass ich mir etwas einfallen lasse. Das verlange „ich“ auch von jedem Piloten. Von der Küchenhilfe nicht !

[Hunter58]

Ich bin sehr beeindruckt, wie viele Menschen ausserhalb des Konzerns mehr und besser bescheid wissen, als zum Beispiel VC Mitglieder die, zum Teil, in den Aufsichtsräten des Kranichs sitzen.

 

Fakt ist doch, dass 5500 Piloten (nach allgemeiner Meinung : ungebildet, realitätsfremd und mit null Einblick und Ahnung) alles falsch machen, was man nur falsch machen kann!

 

Dabei ist bemerkenswert, dass den Kritikern des Streiks die besondere Ironie dieser Situation gar nicht auffällt. Denn die Kranich-Kutscher verhalten sich, wie es in der Wirtschaft üblich ist: Sie wollen ihren "Profit" maximieren. Unternehmern und Managern ist das nicht nur erlaubt. Man erwartet es geradezu von ihnen. Bei allen anderen ist das etwas anderes. Für sie sollen moralische Grenzen gelten, die oben längst außer Sicht geraten sind. Wo kämen wir hin, wenn sich jeder so verhielte wie die Management- Eliten, die sich gerne mal ihre Gehälter verdoppeln.

 

Dabei geht es bei dem Streik noch nicht mal um des Maximieren des Profits. Es geht um den Erhalt der Übergangsversorgung, die von den Piloten,großenteils, selbst finanziert ist. Es ist als riefe eure Bank bei euch an und würde verkünden: Das Geld auf eurem Sparkonto behalten wir! Fänden die meisten Kritiker hier wahrscheinlich nicht schlimm! Es gibt ja Ryanair und Emirates die die Wirtschaftlichkeit der LH bedrohen. Demnach wäre es sinnvoll dieses Geld in die LH zu investieren…?! Das sieht man bei der LH GF anders. So soll das Geld der ÜV an Management und Aktionäre ausgeschüttet werden. Nix also mit besserem Produkt etc.

 

Bei der Austrian hat die LH bereits "erfolgreich" general- geprobt. Dort war die Pension-Kasse der Piloten im 100 Millionen Euro Bereich und von heute auf morgen weg. Bei der Hansa geht es um mehr als 1 Milliarde. Da würden mich, als Hansa, 3 Tage streik auch nicht stören….

 

Gruss André

 

Du bist also Lufthansapilot und bei der VC. Man merkt es!

 

Oh ja, die Misstände bei Hansens sind eben schon so gross dass man sie von Aussen problemlos erkennt. Nur die allgemeine Betriebsblindheit und der Glaube an sich selbst hat offenbar weite Teile der Lufthansa davon abgehalten dies auch zu tun. Erinnert mich an eine gewissen Ph. B. und seine Kumpanen...

[Gast]

Die meisten Kunden von LH finden diese Airline zwar wohl sicher, aber ihr Service ist schlecht und das Angebot dürftig. Ich höre in fast jeder Gesprächsrunde zu diesem Thema, wie die meisten Laien eigentlich nur noch mit Emirates & Co fliegen wollen/werden/dürfen, weil sie besser/schöner/billiger/bequemer sind. Das ist die allgemeine Mehrheit. Auch hier im Forum.

 

 

Ich nicht. Europäer fliegen europäisch!

 

Und wenn ich an die vielen "Goldenen Fallschirme" denke, die in den geradezu als unfehlbar geschätzten Aktiengesellschaften gezahlt werden und wurden, sind die Forderungen der LH-Piloten geradezu peanuts......

 

Bernhard (LSZH)

[Chipart]

Ich bin sehr beeindruckt, wie viele Menschen ausserhalb des Konzerns mehr und besser bescheid wissen, als zum Beispiel VC Mitglieder die, zum Teil, in den Aufsichtsräten des Kranichs sitzen.

 

Fakt ist doch, dass 5500 Piloten (nach allgemeiner Meinung : ungebildet, realitätsfremd und mit null Einblick und Ahnung) alles falsch machen, was man nur falsch machen kann!

 

Nur mal wieder Realitätscheck:

 

Im LH-Konzernaufsichtsrat (und der ist für die Passage in der gestreikt wird direkt zuständig) sitzen nicht VC-Mitglieder, sondern genau ein VC-Mitglied. Und diese ist keine Pilotin, sondern Luftverkehrskauffrau und eigentlich seit Jahrzehnten Profi-Gewerkschaftsfunktionärin

 

Und Piloten sind weder ungebildet noch realitätsfremd, haben nur aus ihrer Pilotenrolle/-ausbildung keine Ahnung von Unternehmensführung. Nochmal: Wer Managern abspricht über Flugsicherheit zu reden muss auch Piloten absprechen, über Management zu reden.

 

Denn die Kranich-Kutscher verhalten sich, wie es in der Wirtschaft üblich ist: Sie wollen ihren "Profit" maximieren.

 

Wenn die Piloten das, was Du hier richtig sagst auch offen zugeben würden, dann wären wir schon ein großes Stück weiter - auch was Akzeptanz betrifft. Was nur vielen eben nicht gefällt, ist, wenn sich Piloten die aus Eigennutz streiken dabei hochstilisieren wollen zum Bewahrer der Rechte der deutschen Arbeiterklasse. Das ist Unsinn!

 

Florian

 

P.S.: In der Tat gibt es noch einen zweiten AR der wohl VC Mitglied ist und Flugkapitän. Stand auf der AR-Homepage von LH leider nicht dabei, dass er VC Mitglied ist. Sorry, mein Fehler

[Chipart]

Und wenn ich an die vielen "Goldenen Fallschirme" denke, die in den geradezu als unfehlbar geschätzten Aktiengesellschaften gezahlt werden und wurden, sind die Forderungen der LH-Piloten geradezu peanuts......

 

Könntest Du das etwas genauer Erklären?

 

Die sog. "goldenen Fallschirme" sind meist die Situationen, in denen ein Unternehmen einen Angestellte vor Auslaufen seines Zeitvertrages ohne zulässigen Kündigungsgrund kündigen will. In diesen Fällen einigt man sich meist darauf, dass der Angestellte einen bestimmten Prozentsatz des Arbeitsentgeltes das bis zum Ende des Zeitvertrages geschuldet wäre einmalig ausgezahlt bekommt. Da solche Verträge normalerweise nicht länger als 5 Jahre laufen und die Kündigung nur sehr selten am Tag nach der Verlängerung erfolgt, reden wir normalerweise selbst bei 100% Auszahlung über nicht mehr als 2 Jahresgehälter.

 

Bei den Piloten reden wir über 3-6 Jahresgehälter !

 

Florian

 

P.S.: Zahlst Du Deinen Kindern eigentlich auch über 1000 EUR Taschengeld, weil sie argumentieren "aber gegen das Monatsgehalt von Martin Winterkorn sind das doch Peanuts"? :005::005::005:

[Wingman340]

Nur mal wieder Realitätscheck:

 

Im LH-Konzernaufsichtsrat (und der ist für die Passage in der gestreikt wird direkt zuständig) sitzen nicht VC-Mitglieder, sondern genau ein VC-Mitglied. Und diese ist keine Pilotin, sondern Luftverkehrskauffrau und eigentlich seit Jahrzehnten Profi-Gewerkschaftsfunktionärin

 

Florian,

obwohl Nebenspielplatz sollten wir doch auch hier bei der Wahrheit bleiben:

Aufsichtsratmitglied ist unter anderem ein Flugkapitän, welcher eben auch VC - Mitglied ist und Ilona Ritter, die Vorsitzende der Tarifgruppe VC.

 

Und Piloten sind weder ungebildet noch realitätsfremd, haben nur aus ihrer Pilotenrolle/-ausbildung keine Ahnung von Unternehmensführung. Nochmal: Wer Managern abspricht über Flugsicherheit zu reden muss auch Piloten absprechen, über Management zu reden.

 

Unternehmensführung heisst neben vielen anderen Qualitäten auch, dass man 1 und 1 zusammen zählen kann. Bei Piloten ergibt die Summe eine 2, bei den Managern jedoch eine Zahl grösser oder kleiner 2 (je nachdem, über was gerade gesprochen wird).

 

Die Zusammenarbeit zwischen der VC und der LH hat in der Vergangenheit arg gelitten. Kompromisslösungen wurden immer schwieriger zu finden.

Nimmt man nun die zum Teil unglaublich arrogante Art der Kommunikation der obersten Führungsriege (nicht nur gegenüber Piloten, sondern generell gegenüber dem Personal), kann ich gut verstehen, dass es "einem der Chlapf lüpft".

Dies auch unter dem Gesichtspunkt, dass man die sozialen Errungenschaften (nicht anpassen, nein) gleich ganz abschaffen will, weil die gesetzliche Grundlage nicht mehr gegeben sein soll. Und dabei soll das "Vermögen" sprich Rücklagen benutzt werden, um als Beitrag zum Sparprogramm SCORE den Gewinn in den nächsten Jahren um 1.5 MRD Euro zu erhöhen.

 

Leute, ernsthaft: würdet ihr euch das in eurem Unternehmen gefallen lassen (ausser ihr seid der Unternehmer :cool:)?

Ich jedenfalls nicht…..

 

Gruss

Patrick

[Chipart]

Florian,

obwohl Nebenspielplatz sollten wir doch auch hier bei der Wahrheit bleiben:

Aufsichtsratmitglied ist unter anderem ein Flugkapitän, welcher eben auch VC - Mitglied ist und Ilona Ritter, die Vorsitzende der Tarifgruppe VC.

 

Danke für den Hinweis - mein Fehler

 

Unternehmensführung heisst neben vielen anderen Qualitäten auch, dass man 1 und 1 zusammen zählen kann. Bei Piloten ergibt die Summe eine 2, bei den Managern jedoch eine Zahl grösser oder kleiner 2 (je nachdem, über was gerade gesprochen wird).

 

Es geht doch nichts über eine differenzierte Sicht auf die Welt.

 

Leute, ernsthaft: würdet ihr euch das in eurem Unternehmen gefallen lassen (ausser ihr seid der Unternehmer :cool:)?

Ich jedenfalls nicht…..

 

Also ich zumindest musste mir gerade "gefallen lassen", dass meine Lebensarbeitszeit um 3 Jahre verlängert wurde - ohne, dass ich dafür eine Kompensation bekomme oder gar das Geld was die Rentenversicherung dadurch spart bar an mich ausgezahlt wird.

 

Vielleicht sollten wir doch einen Generalstreik machen - dann könnte es der deutschen Wirtschaft irgendwann einmal so gut gehen, wie der französischen ...:009:

 

Florian

[Wolkenschieber]

Ich will mal einen zusätzlichen Gedanken einbringen, von dem ich nicht weiß, ob er Teil der Motivation von LH ist den Vertrag kündigen zu wollen, der aber durchaus eine Rolle spielen könnte.

 

Bei dieser Mrd. handelt es sich ja um eine sachbezogene Rücklage, in dem Fall Übergangsgeld, also eine Art Versicherung.

 

Wenn die Wirtschaftsprüfer die Bilanz prüfen, könnte (müsste) es also so sein, dass sie bei der Bewertung für die Risiken, die das Unternehmen läuft, diesen Betrag als zu niedrig bewerten. Dafür gibt es für Versicherungen ganz bestimmte versicherungsmathematische Verfahren, die dann anzuwenden wären.

 

Wie ich schon vorgerechnet habe, ist die Rückstellung gemessen an dem Risiko, dass jeder Pilot für sich entscheiden kann, wann er das Cockpit verlässt, prima facie deutlich zu gering.

 

Vielleicht haben die Wirtschaftsprüfer ja schon signalisiert, dass bei Übernahme der Forderung der Piloten, diese Rückstellung aufzustocken wäre ?

 

 

Und noch etwas zu den Managern und den goldenen Fallschirmen. Das was ich als Manager aushandeln kann, ist immer das, was der Markt hergibt. Das ist um so mehr, je spezieller meine Fähigkeiten sind oder um so tiefer ich in der Sch… wühlen muss. Und niemand, kein Gestz keine Gewerkschaft schützt mich davor, dass die Eigentümer mich morgen durch jemand anderen ersetzen.

 

Als Pilot habe ich auch das Recht zu sehen was der Markt hergibt. Die Kriterien, nach denen meine leistung zu beurteilen ist, liegen klar auf der Hand. Ich bin durch jeden zu ersetzen, der den entsprechenden Schein mitbringt.

 

Also übernehmen wir die Spielregeln für die Manager. Verträge die 2 oder 5 Jahre laufen. Kein Vertretungsschutz, frei aushandelbare Vergütungen, und Haftung wie ein GmbH Geschäftsführer. Der haftet nämlich mit seinem persönlichen Eigentum für sein persönliches Versagen, während die GmbH nur mit ihrer Einlage haftet.

 

Wird die GmbH nämlich verklagt, wendet sich diese im Streitfall im Zweifel gegen ihren eigenen Manager.

Alles in der breiten Öffentlichkeit nicht so bekannt und steht seit einigen Jahren längst nicht mehr nur so im Gesetz, sondern wird von den Gerichten unnachgiebig durchgesetzt.

 

Hört sich nicht mehr so erstrebenswert an ?

[Wolkenschieber]

Ich nicht. Europäer fliegen europäisch!

 

Und wenn ich an die vielen "Goldenen Fallschirme" denke, die in den geradezu als unfehlbar geschätzten Aktiengesellschaften gezahlt werden und wurden, sind die Forderungen der LH-Piloten geradezu peanuts......

 

Bernhard (LSZH)

 

Ne ich fliege immer mit der Linie (na ja fast immer) die zu meinem ersten Ziel gehört, gibt immer schöne bezahlte stop overs. Und vor allem in Richtung Asien natürlich das Personal.

 

 

Und da fällt mir gerade ein, weil wir ja im anderen Thread MH in der Mangel haben, die hatten (?) immer ein tolles Angebot von FRA mit stop over in KL und weiterflug nach HGK.

 

Apropos HKG, da hatte ich bei meinen vielen tausenden Flugstunden die einzig wirklich brenzlige Sizuation. Ausfall eines Triebwerkes beim Anflug auf Kai Tak, schon am Checker Board vorbei.

 

Auch eine Linie aus der Gegend sowie Pilot. Hat das super gemacht. Verdienst ?

[Maxrpm]

Die Debatte hier ist ziemlich repräsentativ für die Diskussionen in vielen Legacy Mainlines Fluglininen.

Vielleicht ein paar Gedanken dazu.

 

Pilotengehälter aus Sicht des Unternehmens:

Sind in ihrer absoluten Höhe nicht ein ganz großer Faktor in der Kalkulation. Sie werden aber zu einem echten Problem wenn der Mitbewerber und der Markt hier deutlich günstiger sind. Der Kunde zahlt durchaus für spürbare Qualität, für mehr Platz, schnelleren Check In, Pünktlichkeit – aber nicht für Konditionen im Cockpit die über dem Markt liegen.

Der Flugsicherheit in den europäischen Cockpits hat so hohes Ansehen, dass die aufwendigere Selektion etwa der LH Kollegen nicht als ein Mehrwert empfunden wird.

Damit schlägt die Differenz zum Markt für Kosten im Cockpit direkt auf die Ergebnisse des Unternehmens durch.

Pilotengehälter aus Sicht der Piloten:

Die Ergebnisse ihres Unternehmens sind für die Piloten nur insofern von Bedeutung als sie ihr Unternehmen nicht im Bestand gefährden wollen. Das unterscheidet sie nicht von anderen Lohnempfängern. Der Bestand des Unternehmens ist für Piloten sogar besonders kritisch. Die Senioritätssysteme sorgen anders als bei anderen Berufsgruppen dafür, dass gerade Berufserfahrung einen Neuanfang in einem anderen Unternehmen behindert.

Die Folgen einer Fehleinschätzung

Etliche Beispiel in den USA und Europa zeigen, dass manche Differenzen in den Konditionen zu den Mitbewerbern auf die Dauer doch bestandgefährdend waren. Wenn dieser Umstand offensichtlich wurde, war die Situation der betroffenen Unternehmen meist schon so kritisch , dass sehr einschneidende Maßnahmen ergriffen werden mussten um den Bestand selber zu retten. Hätte ein Kostenbegrenzung früher stattgefunden wäre drastischer Maßnehmen in solchem Maße nicht notwendig gewesen.

Sieger und Verlierer.

Ein langes Hinausziehen von unvermeidlichen Anpassungen an die Kosten im Markt macht später einmal sehr harte Veränderungen notwendig. Nicht alle Piloten sind aber davon gleich betroffen. Typische Maßnahmen von Legacy Carriern die fürchten, dass ihre Kostenstruktur langfristig den Bestand gefährdet bestehen etwa in einer Verlagerung von Wachstum in Tochtergesellschaften oder externe Unternehmen mit marktfähigen Kosten. Davon sind aber eigentlich nur die Kopiloten betroffen. Die Kapitäne gewinnen durch Expansion nicht. Auch ein einfrieren von Gehältern trifft Piloten am Anfang ihrer Karriere sehr viel stärker als solche mit langer Zeit im Unternehmen.

Hier gibt es also durchaus unterschiedliche Interessen auch betreffend dem Zeitpunkt wann auf erkannte bestandsgefährdende Kostenunterschiede reagiert werden soll.

Wolfgang

[FO_DAIHQ]

http://pilotsofswiss.wordpress.com/2014/04/14/swiss-auf-dem-weg-zur-crossair-2-0/

 

War die Zusammenlegung von European und International nicht schon "fest" oder erinnere ich mich da falsch? Ansonsten wäre das wohl nach LH der zweite Wortbruch vom Management, trotz Zugeständnisse seitens der Piloten (falls ich das noch richtig im Kopf habe).

 

Schönen Tag ;)