Glide path programmieren

[hercules123]

Hallo,

 

kann mir jemand erklären, wie ich für einen non precision approach einen Gleitweg ins FMC programmieren kann, so das man eine Guidance hat?

 

Wäre auch sehr interessant zu wissen, ob und wie man den berechnen kann.

 

Auf den Charts beginnt der Gleitweg ja am FAF bei non precision Landungen.

 

 

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas

[Hans Tobolla]

Hallo Thomas,

 

deine Frage ist wegen fehlender Informationen über das verwendete Add-on und Art der Anflüge (VOR/DME, ADF/DME, RNAV usw.) kaum zu beantworten.

 

Ich programmiere keine Gleitwege. Von dem selbstgestrickten Zeug lasse ich die Finger. Das empfehle ich dir auch. Ich verwende ein relativ neues AIRAC, rufe die Anflüge aus der Datenbank auf, kontrolliere die Angaben ob sie mit der Anflugkarte übereinstimmen und lasse den A/P mit LNAV und VNAV die Arbeit machen.

 

Falls die Datenbank nichts hergibt, fliege ich z.B. eine VOR/DME Anflug mit Hilfe von Einstellungen auf dem MCP genau so wie veröffentlich.

 

 

 

Gruß!

 

Hans

[hercules123]

Hallo,

 

naja, zugegeben ich bin mir da auch nicht so sicher, meine aber zb einen localiser approach.

 

Bei einer Überflughöhe der Schwelle von 50 ft muss ich ja bei einem 3 Grad Winkel irgendwann und in einer bestimmten Entfernung meinen descent starten.

 

Wenn ich also 3000ft hoch bin und mit 3 Grad sinken möchte, muss ich 10nm von der Schwelle anfangen zu sinken, oder rechne ich falsch?

 

Ne Moment.... Das gilt bei Prozent aber nicht Grad.

 

Die Möglichkeit das VNAV/LNAV zu machen kenne ich.

 

Aber ich meine das man das auch händisch berechnen und mit Waypoints bzw Fixes eibgeben kann.

 

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas

[Hans Tobolla]

Unterscheide, ob du IFR oder nach Sicht fliegst.

 

Bei IFR fliegst du genau so wie es auf der Anflugkarte steht. Beim LOC/DME East nach Innsbruck z.B. sind für die Entfernungen auch die Höhe angeben. Dann musst du eben VS immer etwas anpassen und kannst so bei IMC bis zur MDA sinken.

 

Bei einem Sichtanflug, wie man ihn beim Online-Fliegen in den USA oft bekommt, sagt der Controller z.B. der Platz ist in 2 Uhr Position 12 NM, in Sicht? Wenn man das bestätigt bekommt man die Freigabe für einen Sichtanflug. Grob passen 300 ft für eine NM restliche Strecke ganz gut.

Bei 3000 ft und 10 NM sinke ich anfänglich mit GS *5, z.B. 160 kts *5 = 800ft/min.

Sobald der PAPI in Sicht kommt, richte ich mich danach.

 

Natürlich kann man auf der CDU auch Wegepunkte bezogen auf ein VOR nach Richtung und Entfernung erzeugen und denen dann eine Höhe zuordnen. Ich mache das nicht.

 

Gruß!

 

Hans

[hercules123]

Danke für die Ausführungen Hans, aber ich hatte ja extra in dieses Forum beschrieben, da ich mir von unseren Reals eine Antwort erhoffe.

 

Es gibt unendlich viele Dinge die eben theoretisch anders laufen als in der Praxis. Und das kann eben nur ein erfahrener Pilot beantworten.

 

Und ich meine von genau so einem auch vernommen zu haben, das die sich manchmal einen Gleitweg "basteln".

 

 

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas

[Hans Tobolla]

Dann bin ich auch sehr gespannt zu erfahren, wie ein Real sich seinen Gleitpfad bastelt.

 

Gruß!

 

Hans

[Owndy]

Moin Thomas,

 

Genrelles zum Thema NPAs (non precision approaches):

 

Zunächst ein Bild von Quelle http://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/2009/a09q0203/images/a09q0203-fig-06.jpg

 

 

 

Dieses Profil zeigt recht gut, wie die verschiedenen Höhen gemeint sind: Die grauen Boxen definieren minimum altitudes / hard altitudes, die man auf keinen Fall unterfliegen darf. Darüber ist okay. Das heisst, man darf sich nach jedem Fix (3,1 DME, 1,8 DME), nach dem sich die minimum altitude verringert, mit 5000 fpm ;) hinunter auf die nächsttiefere min alt stürzen.

 

Wurde wohl früher so gemacht: Sinken, ausleveln, dann wieder sinken, wieder ausleveln, ... da man so aber schlecht einen stabilisierten Anflug hinbekommt, geht der trend zu continous descends, so lernen auch wir das heute. Das heisst man rechnet sich selbst aus, wo man mit z.B. 3° anfangen muss zu sinken, um unter keine der min alts zu kommen und fliegt das dann runter. Teilweise wird einem diese Arbeit auch schon vom Kartenhersteller abgenommen, und es werden Tabellen veröffentlicht, in denen in 1 NM-Abschnitten die optimalen altitudes (auf dem Bild oben die recommended altitudes), und die Sinkrates für verschiedene groundspeeds stehen. Kann man sich für 3° aber auch mit groundspeed*5 ausrechnen.

 

 

Der MAPt hat übrigens nicht die Aufgabe ein Fix zu sein, bis zu dem man von der MDA aus eine normale Landung schafft, sondern hat was mit Hindernislage etc zu tun.

Daher werden bei diesen continous descend NPAs oft Fixe mitgegeben (auf der Karte oben das "V" für visual descend point), an denen man sich dann ähnlich wie bei einem precision approach an der DA(DH) verhalten kann: Seh ich was gehts weiter, seh ich nix: Go around.

 

 

Von Airbus gibt es dazu ein ganz interessantes PDF:

http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/safety_library_items/AirbusSafetyLib_-FLT_OPS-GEN-SEQ02.pdf

 

 

Einen NPA fliegt man dann auch nicht mit einem "programmierten" Glidepath, sondern rechnet sich die rate of descend selbst aus und fliegt sie. zum crosschecken gibt es dann eben die Tabellen.

 

Dann bin ich auch sehr gespannt zu erfahren, wie ein Real sich seinen Gleitpfad bastelt.

 

Gruß!

 

Hans

 

 

Programmierte glidepaths gibt es nur bei RNAV GPS approaches, die dürfen aber soweit ich weis von der Crew nur im FMS geladen, aber nicht mehr verändert oder gar ganz selbst programmiert werden.

 

@Thomas: Auf 3000ft bei 10NM mit einem 3° descend zu beginnen passt!

 

Hoffe das hilft, Grüße

[Hans Tobolla]

 

Programmierte glidepaths gibt es nur bei RNAV GPS approaches, die dürfen aber soweit ich weis von der Crew nur im FMS geladen, aber nicht mehr verändert oder gar ganz selbst programmiert werden.

 

 

Ja Andy, so kenne ich es auch. Deshalb wird der Thomas wohl lange warten müssen, bis ein "Real" hier etwas Unerlaubtes beschreibt.

 

In einer Schrift von Boeing zum Fliegen von RNAV-Anflügen habe ich gelesen, dass man vorher die Infos auf der LEG-Page mit denen auf der Anflugkarte vergleichen soll.

 

 

Für mich ist ein VOR/DME-Anflug ein VOR/DME-Anflug und kein RNAV-Anflug. Funknavigation ist angesagt.

 

Ich denke, dass viele Simmer mit der Funknavigation nichts anfangen können. Dann wird eben ersatzweise auf Teufel komm raus der FMC programmiert.

 

 

Gruß!

 

Hans

[hercules123]

Hallo,

 

das ist sehr interessant.Danke für die gute Info Ich dachte den VDP gibt's nur in den Staaten, da er ja von der FAA erfunden wurde.

 

Ja, continues descent ist heute wohl Standard, auch wegen Laermschutz und Fuelsave.

 

So ein Continuous descent beginnt doch aber in möglichst höher Flughöhe und nicht erst im 10 miles final oder?

 

Aber ich habe mich da wohl geirrt. Eigentlich ist so ein Gleitweg ja auch im Datensatz eines jeden VOR DME/Localiser Anfluges gespeichert.

 

Warum dann selber basteln?

 

@Hans. Mit Funknavigation kann ich schon was anfangen:-) Fliege gerne VOR DME Approaches ab.

 

Hatte das halt irgendwie in Erinnerung.

Nimms nicht übel, aber ich sehe das CPT Corner eben als ein Forumsbereich, in den unsere real life pilots vertreten sind. Aber hattest ja recht :-)

 

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas

[hercules123]

Was mir dazu noch einfaellt sind die erwähnten Mindesthöhen.

 

Die obstacle clearance ist ja an einigen Plätzen vielleicht nicht so, dass man continues descent fliegen kann bis zur Schwelle. Das kann dann böse enden, wenn da einfach nen eigenen Gleitweg runtersegelt, ohne zu wissen das da was im Weg steht.

 

Manchmal ist der Gleitweg ja auch höher wie 3 Grad aufgrund von Terrain.

 

 

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas

[Owndy]

Was mir dazu noch einfaellt sind die erwähnten Mindesthöhen.

 

Die obstacle clearance ist ja an einigen Plätzen vielleicht nicht so, dass man continues descent fliegen kann bis zur Schwelle. Das kann dann böse enden, wenn da einfach nen eigenen Gleitweg runtersegelt, ohne zu wissen das da was im Weg steht.

 

Manchmal ist der Gleitweg ja auch höher wie 3 Grad aufgrund von Terrain.

 

 

richtig, da kann es schonmal sein, dass man keinen 3° slope fliegen kann.. dann entweder mehr, oder wieder auf den klassischen step down approach mit ausleveln. Minimum altitudes niemals unterfliegen!!

 

Ich glaube du hast vorher einen CDA approach (Beginn irgendwo ab STAR, in Idle runtersegeln) mit der Technik, einen NPA mit einem continous descend zu fliegen, verwechselt!

 

lg