13 MAR 2014 | US 1702 | A320 N113UW | KPHL | RTO - Nose Gear Collapse

[Ready for Takeoff]

Ich beziehe mich auf diesen Rejected Takeoff-Vorfall mit Nose Gear Collapse hier.

 

Die Frage dazu:

 

Wenn beim A320 das Bugfahrwerk einbricht, schlagen dann die Triebwerke auf dem Boden auf oder hat es dazwischen noch Spielraum? Falls es eine Bodenberührung gibt, wird nur die Cowling beschädigt oder auch die "Innereien"?

 

Wie sieht das bei A319 und A321 aus? Und bei Boeing 737-700 / -800 / -900?

[FO_DAIHQ]

https://www.flightglobal.com/news/articles/pilots-played-role-in-us-airways-1702-crash-faa-407032/

 

Anscheinend hat die Crew die PERF für die falsche RWY gerechnet und bei der Korrektur vergessen, die aktuellen Speeds für die neue RWY ins FMGS einzugeben. Als der Flieger bei TO Roll gemeckert hat, weil die Throttles in FLX waren und er dafür keine Daten hatte, wurde der Start fortgesetzt. Nach dem Lift off hatte der PIC die Wahrnehmung, der A319 ließe sich nicht fliegen und "landete" wieder. Er stand wohl unter Medikamenteneinfluss...

[far_away]

Autsch....

http://avherald.com/h?article=471583da&opt=0

 

 

On Feb 24th 2016 the NTSB released their factual report stating, the captain rejected takeoff after rotation on Philadelphia's runway 27L. Two passengers received minor injuries, the aircraft sustained substantial damage.

 

The NTSB summarized crew testimonies that the captain (61, ATPL, 23,800 hours total, 7,500 hours on type) was pilot flying, the first officer (62, ATPL, 13,000 hours total, 4,700 hours on type) was pilot monitoring. During cockpit preparation for departure the captain was talking to the flight dispatcher while the first officer loaded the ATC flight plan into the flight management computer (FMC). Both pilots verified the flight plan on the FMC, but neither pilot recognized that runway 27R had been entered as departure runway rather than runway 27L, that had been assigned to the flight. While taxiing out for departure the crew received the final weight and balance data, the resulting takeoff performance data were manually entered into the FMC.

 

When ATC advised the aircraft would be next to depart, the first officer began reading the remainder of the taxi checklist when a flight attendant advised a passenger was in the lavatory, subsequently advising the passenger was on the way back to the seat. The checklist was completed while the captain taxied the aircraft onto runway 27L. While lining up for departure the captain recognized the wrong runway 27R had been entered into the FMC and instructed the first officer to correct the entry. The aircraft came to a full stop on runway 27L while awaiting takeoff clearance. The FMC was reprogrammed to runway 27L a few seconds prior to receiving takeoff clearance.

 

11 seconds after receiving takeoff clearance the thrust levers were moved into the MAX CLIMB detent and nose down inputs were provided by the captain's side stick. The thrust lever was subsequently moved into the FLEX detent, a chime sounded together with an ECAM message that thrust had not been set, the thrust levers were moved to the CL detent for a second and again into the FLEX detent, 3 seconds later the captain announced "They are set."

 

According to the cockpit voice recorder neither pilot called out 80 knots. Both pilots recognized at about the same time, that no V-speeds were displayed on the primary flight displays. When the aircraft accelerated through 86 knots an aural alert "RETARD" sounded. The captain queried "what did you do, you didn't load. We lost everything", while accelerating through 143 KIAS the captain stated "we'll get that straight when we get airborne" and continued takeoff. Accelerating through 152 KIAS the captain initiated rotation, the first officer stated "wh*. I'm sorry", the aircraft reached 6.9 degrees nose up at 164 KIAS and the nose weight on wheel sensors indicated airborne.

 

Over the next 4 seconds, with the nose wheel indicating airborne and the main wheel sensors indicating ground, the captain's side stick was pushed forward (nose down) and back (nose up) two times reaching 16 degrees nose up and 16 degrees nose down maximum inputs, the aircraft's pitch and vertical acceleration followed the pitch inputs. In response to the next nose down input, as vertical acceleration reduced, the thrust levers were reduced and the side stick was again pulled (nose up input). The vertical acceleration decreased, the thrust levers were reduced to idle, 4 seconds after the nose gear indicated airborne the weight on wheel sensor changed to ground again, the pitch reduced to -0.4 degrees, and the vertical acceleration suddenly increased to +3.7G consistent with the gear impacting the runway surface, at the same time the captain's pitch input again reached the maximum of 16 degrees nose up. The side stick input cycled nose down and nose up inputs over 2 seconds again and reached 16 degrees nose up again, nose and main gear sensors indicated airborne and the radio altimeter reached 15 feet AGL, the side stick input went to a nose down input, and the aircraft descended, the stick input changed to nose up again and the aircraft pitched up hitting the runway surface with the tail first, then the main landing gear, the nose rotated down until the nose gear impacted the runway and collapsed.

 

38 seconds after the nose gear had first indicated airborne the aircraft stopped at the left side of the runway, the crew advised ATC they had rejected takeoff and were evacuating the aircraft.

 

The NTSB described the aircraft damage: "The airplane nose gear collapsed upon impact with the paved runway, resulting in fuselage and engine cowling damage. As a result of the tailstrike, additional damage occurred to the lower aft fuselage section of the airplane, including the aft pressure bulkhead, fuselage, struts, and cross beams. Damage to the left engine occurred after the nose gear collapse due to ingestion of debris. "

[Volume]

Autsch?

 

the captain's side stick was pushed forward (nose down) and back (nose up) two times reaching 16 degrees nose up and 16 degrees nose down maximum inputs,

...

The side stick input cycled nose down and nose up inputs over 2 seconds again and reached 16 degrees nose up again

Sowas ist schlicht Gaga... und mit "Pilots Error" oder "poor Airmanship" noch wirklich wohlwollend beschrieben.

 

Und wieder einmal: Ohne Flex wäre das nicht passiert. Es mag ja Geld sparen, aber der Preis dafür ist hoch. Immer wieder.

Und der Abschlussbericht wird das wieder einmal nicht bei den Sicherheitsempfehlungen ansprechen. Also ist Flex genauso sicher, wie ein normaler Start. q.e.d. (und manchmal R.I.P.)

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Nein, Ralf, finde ich nicht. Man muss den Piloten nur einbleuen, dass FLEX eine nette Option ist, mehr nicht. Wenn beim Start irgendwas seltsam aussieht oder sich falsch anfühlt, dann bricht man ab, oder schiebt die Hebel auf TOGA. Mehr ist nicht zu tun. Fast genau so hat es die Airline dann auch intern vorgeschrieben:

The NTSB reported that US Airways released a bulletin stating:

 

On September 5, 2014, US Airways published Bulletin 21-14 as a policy change to its A319/320/321 Pilot Handbook. The bulletin stated the following:

 

"RETARD" Auto Callout During Takeoff

 

Background. Airbus has identified the possibility to erroneously receive the auto callout "RETARD" during takeoff. This callout is generated during takeoff due to the incorrect calculation of flight phase by the Flight Warning Computers. This occurs at and above 80 knots on takeoff when the thrust levers have been placed in the FLX/MCT detent and no FLEX TEMP was entered in the MCDU PERF TO page. However, if the thrust levers are placed in the TO/GA detent prior to reaching 80 knots, the "RETARD" callout does not occur.

 

Procedure. Per current Pilot Handbook procedure, if a FLEX temperature was not entered in the MCDU, and the thrust levers are positioned in the FLEX/MCT detent, an ECAM caution will be generated. In this case, move the thrust levers to TO/GA detent and execute a max thrust takeoff in accordance with ECAM direction. When the thrust levers are moved to the TO/GA detent, the warning will be cancelled. (See Pilot Handbook, 2d.1.2). If the thrust levers are not moved to the TO/GA detent prior to 80 knots, the "RETARD" auto callout will sound. Should this occur, perform a rejected takeoff.

 

The following change to Pilot Handbook 2d.6.4, Rejected Takeoff, Recommended Guidelines, will not be reflected in Revision Cycle 5, but will be included in a subsequent revision:

 

Between 80 Knots and V1. US Airways recommends a rejected takeoff for items such as engine failure, aircraft aural fire warning, predictive windshear warning or caution, the occurrence of the "RETARD" auto callout, or the perception the aircraft is unsafe or unable to fly.

Es war nicht das erste Mal, dass dies vorgekommen ist!

[qnh1013]

Und wieder einmal: Ohne Flex wäre das nicht passiert. Es mag ja Geld sparen, aber der Preis dafür ist hoch.

Hallo,

 

das Problem war hier nicht, das keine FLEX TEMP eingegeben wurde. Das passiert immer wieder mal, oder häufiger anders herum, das TOGA gerechnet wird, aber man aus Gewohnheit im FLEX stehen bleibt. Gibt eine Warnung auf dem Display, Hebel nach TOGA und alles ist gut.

 

Hier war das Problem, das sie durch den Runway-Wechsel gar keine Speeds mehr im System hatten. Denn in der Box werden die eingegebenen Speeds gelöscht wenn sich die Runway ändert. Man kann die alten alle mit einer Taste übernehmen, aber erst mal sind sie raus.

Wenn man das beim TakeOff merkt, gibts nur zwei Optionen, ich weiß die Speeds noch, gebe TOGA und fliege sie einfach, oder ich breche ab. Da ist nichts dazwischen, denn ohne Speeds und ohne TOGA ist der Flieger nicht im TAKE OFF Mode und damit gibt es jede Menge komische (aber korrekte) Meldungen.

 

Gruss Michael

[Volume]

 

Hallo,

 

das Problem war hier nicht, das keine FLEX TEMP eingegeben wurde.

Und dieses Problem wäre nicht aufgetreten, falls es kein Flex gäbe.

Natürlich sind es 100 verschiedene Probleme, aber sie alle würden nicht auftreten, wenn wir immer mit voller Leistung starten würden. Denn nur das deckt die Bauvorschrift ab, und nur für das sind Flugzeuge konstruiert und erprobt. Auch in den Vorschriften für die Pilotenausbildung kommt Flex nicht vor.

Erst einen Millionenteuren Computer einzubauen der alles haarklein berechnen kann, und ihn dann anzulögen wir hätten eine andere Temperatur ist nicht wirklich clever. Und alles so hinzufummeln, dass es gerade so passt wenn man auch einfach alle verfügbaren Resourcen voll nutzten, und sich so alle Reserven erhalten kann, ist auch nicht clever.

Wir haben jedes Jahr eine erhebliche Anzahl von Unfällen, die nie passiert wären wenn wir nicht flexen würden. Natürlich ist bei jedem davon auch noch was anderes schiefgelaufen, aber wenn ich die Wahl habe 100 Ursachen abzustellen (und damit 0.1 Unfall pro Jahr pro Ursache zu vermeiden) oder eine Ursache Abzustellen (und damit 10 Unfälle pro Jahr zu vermeiden) wäre die Wahl für mich nicht schwer.

Ich möchte auch nicht wirklich nachrechen, wie viel man am Ende tatsächlich spart, wenn man mal das ganze Bild anguckt.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

 

...........

The NTSB summarized crew testimonies that the captain (61, ATPL, 23,800 hours total, 7,500 hours on type) was pilot flying, the first officer (62, ATPL, 13,000 hours total, 4,700 hours on type) was pilot monitoring.

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Da waren zumindest keine Anfänger am Werk :unsure: . Als Nicht-Airliner kann ich natürlich nicht wirklich mitreden über die gängigen flight-ops, und ohne Airbus-TR schon gar nicht über die Handhabung eines A320 . Da man aber davon ausgehen muß, daß die beiden in Reihe 0 nicht dort gesessen hätten, wenn sie nicht jahrzehntelang unter Beweis gestellt hätten, daß sie ihren Job können, drängt sich hier schon wieder einmal die Frage auf, ob die nach Airbus-"Philosophie" gestaltete Mensch<--->System-Schnittstelle wirklich unter allen Aspekten 'der-Weisheit-letzter-Schluß' sein kann. Das konfuse agieren der Besatzung bzw. des PIC als PF zeigt für mich eine tiefe Verunsicherung gegenüber dem System auf, für die es nach 7500 hours-on-type eigentlich nicht geben dürfte. Wenn ein PPLer mit 100h sowas mit einer 172 machen würde, bekäme sein Ausbilder einiges zu hören.

 

Gruß

Manfred

[Combustion]

Ich glaube dieser Unfall kommt nicht vom Flex sondern hat andere Gründe.

Ich versuche mir die Gedanken des Piloten vorzustellen (frech, hab selber nur PPL :-)).

Der Cpt hat ja relativ spät während des Startlaufs gemerkt das die Speeds nicht im FMS sind. Er wollte wahrscheinlich nicht wegen so einem Fehler den Start abbrechen, was ja sein Spruch "we'll get that straight when we get airborne" vermuten lässt. Wenn jetzt aber keine Speeds drin sind hätte er eigentlich automatisch TOGA geben sollen (sicherer wäre natürlich Abbruch gewesen, aber diese Entscheidung hat er ja schon gefällt).

Irgendwie scheinen ihm beim rotieren zweifel gekommen zu sein. War er sich nicht sicher ob der Airbus wegen eines falschen Modus nicht fliegt? Obwohl der Jet richtig auf seine Inputs reagiert hat er das Gefühl es stimme irgendwas nicht und hat sich dann für den Halsbrecherisch späten Abbruch entschieden.

 

Frage an die Piloten: In dieser Phase wäre doch TOGA und Start Pitch gut gekommen, oder?

 

Wenn ja, was hat ihn zweifeln lassen?

 

 

gruss Thomas

[qnh1013]

(und damit 10 Unfälle pro Jahr zu vermeiden) wäre die Wahl für mich nicht schwer.

Hallo,

 

10 Unfälle pro Jahr wegen der Benutzung von Flex?

 

Frage an die Piloten: In dieser Phase wäre doch TOGA und Start Pitch gut gekommen, oder?

 

Wenn ja, was hat ihn zweifeln lassen?

 

genau. Das hätte funktioniert bei genügend Speed für Vr. Aber das durchzuziehen ist eine wirklich schwere Entscheidung.

 

Also das ich TakeOff Power brauche für einen TakeOff ist ja nun wirklich kein Airbus-Design-Problem. Go, also Hebel nach vorne. So simpel. Wie Andreas schon sagte, FLEX ist nur eine Option, so sie denn möglich ist. Aber viele sehen das anders herum, das TOGA nur eine Option ist.

 

Gruss Michael

[Volume]

 

Ich glaube dieser Unfall kommt nicht vom Flex

Aber ohne Flex wäre es nicht zu dem Unfall gekommen...

Natürlich funktioniert Flex in 99.99% der Fälle, aber es zählt zu einem der Puzzlesteine die bei vielen Unfällen/Zwischenfällen eine Rolle spielen, die die Reserven verringern und den Raum für Fehler beschneiden. Wenn Piloten perfekt wären, wäre auch Flex sicher. Es kreaiert aber eben neue Fehlermöglichkeiten für Piloten, in der Regel Fehleingaben in die Computer, oder Ablenkung.

 

 

 In dieser Phase wäre doch TOGA und Start Pitch gut gekommen, oder?

 

Wenn ja, was hat ihn zweifeln lassen?

Vielleicht schlicht die Gewohnheit, normalerweise nie Vollgas zu geben...

Wir hatten auch schon Zwischenfälle, weil Piloten beim Durchstarten nicht TOGA gegeben haben.

Das "All to the Wall" ist halt einfach nicht mehr der Normallfall.

 

Ich habe meinen PPL auf 2300m Bahn gemacht, ich möchte wissen was mein Fluglehrer gesagt hätte, wenn ich einen Flex-Takeoff versucht hätte...

 

 

10 Unfälle pro Jahr wegen der Benutzung von Flex?

10 Unfälle im Jar die ohne Flex nicht passiert wären, nicht 10 Unfälle pro Jahr die wegen Flex passiert sind.

Hauptursache ist immer eine andere, aber ohne Flex wäre sie dem Piloten nicht passiert oder ohne Flex hätte sie nicht diese Auswirkungen gehabt.

 

Ungefähr 10 x im Jahr haben wir Tailstrikes, mitgenommene Landebefeuerungen oder Antennen oder Runway overruns nach späten Startabbrüchen die nicht passiert wären, wenn mit Vollgas gestartet worden wäre. Wenn der Pilot beim Flex alles richtig gemacht und nur richtige Entscheidungen gefällt hätte, wären sie auch nicht passiert, aber wenn man den Menschen nun mal offensichtlich nicht ändern kann (oder es sich nicht leisten will...) dann muss man eben die Fallstricke reduzieren.

 

In der Liste der unnötigen Dinge in der Fliegerei (Bahnlänge hinter dir, Luft über dir, Sprit den du verbrannt hast...) gehört auch "Leistung die du nicht abgerufen hast".

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 25. Februar 2016 von Volume

[FalconJockey]

Hallo Ralf,

 

das mit dem Durchstarten und der inkorrekten Bedienung der Schubhebel hat aber nichts mit dem Flexen zu tun, sondern vielmehr mit einem Mangel an Systemkenntnissen. Nur wenn tief verankert (unterbewusst) weiss, dass ein Airbus für die Einleitung des Durchstartvorgangs die Hebel prinzipiell für einen Moment auf TOGA erkennen muss (wie ein Schalter), dann ist alles gut. Und in einem Kurzstreckenairliner sollte der Unterschied zwischen FLEX und TOGA nicht sooooo groß sein, vorallem nicht auf einer Piste, welche 3200 Meter lang ist: Auf so einer Bahn muss ein Start klappen, egal bei welchem Gewicht.

[Alexh]

In der Liste der unnötigen Dinge in der Fliegerei (Bahnlänge hinter dir, Luft über dir, Sprit den du verbrannt hast...) gehört auch "Leistung die du nicht abgerufen hast".

Mich würde interessieren ob das Flexen nicht nur die Lebenszeit des Triebwerkes verlängert sondern auch die Ausfallrate senkt. Das würde dann wieder eher ein Sicherheitsgewinn sein, sofern es so wäre.

 

Gruß Alex

[qnh1013]

vorallem nicht auf einer Piste, welche 3200 Meter lang ist: Auf so einer Bahn muss ein Start klappen, egal bei welchem Gewicht.

Hallo,

 

ich habe das mal nachgeschaut, hier ein paar Zahlen.

 

A319 TOW 75500kg, MUC, ISA: Max FLEX(44) TakeOffRun 2540 Meter. Mit Toga 2120 Meter

A319 TOW 51000kg, MUC, ISA: Max FLEX(72) TakeOffRun 1420 Meter. Mit Toga 910 Meter

Beim A321 sind das fast die gleichen Werte.

 

Man darf beim Flex nicht vergessen, das ist gerechnet, das beim Triebwerksausfall bei V1 es mit einem Triebwerk immer noch zum starten reicht ohne TOGA, also ist da durchaus viel Luft wenn beide Triebwerke laufen.

Gruss Michael

[Benjamin M]

 

For training and other purposes which d o not require use of full power settings to obtain satisfactory performance, this propeller man be operated, during takeoff, climb, and cruise, at 2200 R P M or less

Aus einem Manual einer PA18 von 1981 oder so...

[Volume]

 

Mich würde interessieren ob das Flexen nicht nur die Lebenszeit des Triebwerkes verlängert sondern auch die Ausfallrate senkt. Das würde dann wieder eher ein Sicherheitsgewinn sein, sofern es so wäre.

Genau das habe ich bei einer anderen Diskussion auch schon mal angemerkt.

Es würde mich genauso brennend interessieren.

 

Gerade auch im Rahmen der Diskussion um A320NEO, P&W GTF und die Zicken von Qatar, würde mich auch mal interessieren welchen Einfluss das verkürzen der Warmlauf-/Abkühlzeiten (z.B. Single Engine Taxi) auf Lebenszeit und Ausfallrate hat.

 

 

das mit dem Durchstarten und der inkorrekten Bedienung der Schubhebel hat aber nichts mit dem Flexen zu tun, sondern vielmehr mit einem Mangel an Systemkenntnissen. Nur wenn tief verankert (unterbewusst) weiss, dass ein Airbus für die Einleitung des Durchstartvorgangs die Hebel prinzipiell für einen Moment auf TOGA erkennen muss (wie ein Schalter), dann ist alles gut.

Schon klar, aber wer bei jedem Start die Trottel an den Anschlag schiebt, wird das auch reflexmößig beim Durchstarten machen. Wer immer Flext, zögert vielleicht auch beim Durchstarten sofort "all to the Wall" zu schieben. Human Factors.

 

Wenn die Sachlage einfacher wäre, würde nicht geflext. Die Vorteile liegen auf der Hand, die Nachteile und Risiken sind diffuser. Das macht die Entscheidung einfach, und die Diskussion kompliziert.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Das sind nicht "human factors", sondern das ist "lack of training". Zumindest so meine bescheidene Meinung.

[Volume]

Ja, oft ist "Human Factors" die politisch korrekte Bezeichnung von "Lack of Training" bzw. von der Diskrepanz zwischen dem, was einem in Training mal beigebracht wurde, und dem was man tagtäglich macht...

Fast jede menschliche Schwäche lässt sich durch Training "abtrainieren".

 

Mal sehen was da in den nächsten Jahren noch alles auf uns zukommt, Stichwort "Safety Management System " (ICAO Annex 19)

 

Gruß

Ralf

[qnh1013]

Fast jede menschliche Schwäche lässt sich durch Training "abtrainieren".

Hallo,

 

genau das geht eben nicht, deshalb heißt das ja "menschliche" Schwäche. Man kann sie kennen, aber nicht abtrainieren.

 

Gruss Michael

[qnh1013]

Aber ohne Flex wäre es nicht zu dem Unfall gekommen...

Hallo,

 

das ist nicht korrekt, dieser Unfall ist einzig dadurch entstanden das keine Speeds im System waren, DAS hat den PF zu Fehlhandlungen verleitet. Sie hatten ja schon über 160kt Speed, völlig ausreichend um Airborne zu gehen und zu bleiben.

Das zeigt das MCT (FLEX war es ja nicht) ausreicht um auf langer Bahn zu beschleunigen.

 

Gruss Michael

[fm70]

deshalb heißt das ja "menschliche" Schwäche. Man kann sie kennen, aber nicht abtrainieren.

 

Und deshalb heisst das entsprechende Fach auf deutsch «menschliches Leistungsvermögen» und nicht «Trainingsplan».

[Hunter58]

Selbestverständlich hat die Nutzung von Flex einen Einfluss auf Nutzungsdauer und Ausfallsicherheit der Triebwerke. Beide Faktoren sind miteinander verbunden. Es geht schliesslich darum ein Triebwerk möglichst kühl und damit länger betreiben zu können. Ob ich mit einem 22k gerateted Triebwerk einen Flex T/O mit 18k mache oder mit einem 18k gerateted Triebwerk einen Full T/O mache, das Ergebniss ist schubmässig genau dasselbe. Und, selbstverständlich sind die Flex T/O zertifiziert, sonst dürfte man sie gar nicht nutzen.

 

Bei dem hier vorliegenden Fall sind mehrere Punkte des T/O procedures wohl von den 'alten Hasen' vergessen gegangen.

 

 

PS: wer sich mal Tabellen aus dem WKII anschaut wird sehen dass Flugzeuge aus der Ära durchaus mit unterschiedlichen Powerratings geflogen wurden. Für 'Mission Flights' galten wesentlich höhere Limits und Gewichte als für Training und Ferry flights. Das ist alles nichts neues....

[far_away]

Wie sehen die Profis aus dem Cockpit das Alter der beiden Herren? In meinem Job ist der Zenit mit diesem Alter schon längst überschritten und die Erfahrung kann die fehlende Übersicht/Reaktion/Kreativität in keinster Weise mehr ersetzen.

[qnh1013]

Wie sehen die Profis aus dem Cockpit das Alter der beiden Herren?

Hallo,

 

im Grunde kein Problem. Das Alter allein sagt nichts über die Übersichtfähigkeit etc. aus.

 

Ansonsten wäre diese Konstellation nach EASA nicht möglich. Es darf nur einer von der Crew das Alter von 60 oder mehr haben.

 

Gruss Michael

[Volume]

 

Selbestverständlich hat die Nutzung von Flex einen Einfluss auf Nutzungsdauer und Ausfallsicherheit der Triebwerke. Beide Faktoren sind miteinander verbunden. Es geht schliesslich darum ein Triebwerk möglichst kühl und damit länger betreiben zu können.

Das ist ein Widerspruch in sich. Wenn ich sie nur kühler betreibe, senke ich die Ausfallrate. Wenn ich sie dafür aber länger betreibe, komme ich wieder auf die selbe. Wenn ich sie kühler betreibe um sie länger betreiben zu können, senke ich eventuell die Ausfallrate der hitzeempfindlichen Teile, die machen aber nur ein Teil der Ausfälle aus, d.h. die anderen, nur Laufzeitabhängigen oder rein zufälligen, erhöhe ich eher.

 

Wie geasgt, die Antwort sieht zunächst einfach aus, ist es aber tatsächlich nicht. Deshalb bin ich immer noch zutiefst an echten Daten interresiert.

 

Gruß

Ralf