Really good news: Das vereinfachte europäische IR ist Gesetz!

[Chipart]

Wir können nicht mit immer neuen Requirements kommen, bis wir einen Standard fordern, den nur noch Airliner erfüllen können. Und nicht mal die alle. Wozu? Mit dem neuen IR haben wir die Lizenz vereinfacht, jetzt wäre der Fokus dabei, die verschiedenen alten Zöpfe bei den Fliegern mal zu sichten und ne neue Frisur zu entwerfen, die sinnvoll, pragmatisch und erreichbar ist.

 

Absolut!

 

Wie wäre es, wenn wir analog zum EIR auch eine EIR-Zulassung für Flugzeuge machen? Auch bei den Fliegern ist es ja so, dass die Technik für das Landen das teuerste ist.

Für EIR-Flüge braucht man nur ein einfaches NAV/COM/GPS und einen redundanten AI.

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Auch für das EIR braucht es die Kapazität einen Anflug machen zu können im Notfall, das ist Teil der Ausbildung. Wobei die meisten Flieger haben eh ein ILS wenn sie NAV/COM/GPS haben.

 

Was mir auffällt im Gespräch mit Leuten z.b. aus England ist dass die dort gar keine eigentliche Zertifizierung haben sondern dass schlicht der PIC verantwortlich dafür ist, dass seine Ausrüstung ausreicht für das was er tun will. Ich sehe da Flieger IFR fliegen die schlechter ausgerüstet sind wie meiner und trotzdem völlig legal fliegen. Das meine ich, wir hier in D-CH haben offenbar eine vergoldete Regelung für das, welche dann dafür sorgt dass wir einen enormen Aufwand betreiben wo er eigentlich nicht notwendig ist.

 

Aber mal sehen, ich habe heute angedeutet gehört, dass in diese Richtung auch was geht.

 

Sicher ist eines, je mehr IFR Piloten wir haben desto grösser wird der Sicherheitsgewinn und desto "normaler" wird IFR für die GA, wie es das in der USA auch ist. Und mit mehr demand kommt auch mehr Infrastruktur und anderes. Den ersten Schritt haben wir jetzt mal hinter uns. Jetzt müssen wir den aber auch nutzen, nicht das es nachher wieder heisst, das wollte ja eh keiner und so weiter.

[iwl]

Das reicht doch auch fuer Non Precision Approaches.

[Chipart]

Auch für das EIR braucht es die Kapazität einen Anflug machen zu können im Notfall, das ist Teil der Ausbildung.

 

Kannst Du mir sagen, wo das steht? Finde das nämlich nicht...

 

Florian

[ArminZ]

NPA 2011-16 spricht davon (pdf Seite 6/239):

1.2 Flight instruction (...)

This training syllabus for the EIR comprises the basic instrument flight exercises, the en-route IFR procedures,the transition from IFR to VFRbefore reaching the Minimum Sector Altitude (MSA) and includes also flights in controlled airspace under IFR with a high density of traffic and at least one emergency IFR approach.

 

CRD 2011-16 (pdf Seite 15/991)

AMC1 FCL.825©(a)(11) En-route Instrument Rating was amended to require at least two IFR approaches, in the context of an emergency, instead of one approach. The Agency also amended the text to clarify the reasoning for including these exercises. It should be clarified, however, that this training is only foreseen to provide some general knowledge and skills for an emergency situation. The training will not lead to an extension of privileges to include IFR approach privileges. IFR approach privileges are outside the scope of the EIR because such privileges would requires extensive additional training.

[Chipart]

Vielen Dank!

 

Das können dann aber auch GPS non precision approaches sein (und wenn die NPA so durch kommt, dann ist es ja eh nur ein "hab mal einen approach gesehen", als das ein EIR-Inhaber den auch nur ansatzweise fliegen könnte. Muss er ja aber auch nicht).

 

Wenn ich mal ganz innovativ nachdenke, dann fällt mir eigentlich kein Grund ein, warum ein EIR-zugelassener Flieger überhaupt noch NAVs braucht. Enroute verwendet die eh kein Mensch mehr.

 

Einen Flieger mit 2 Coms und einem certified GPS könnte man super als E-IR Flieger einsetzen und würde signifikant an technischer Komplexität sparen.

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Ich denke der Gedanke dabei ist auf einen ILS unterstützten Flugplatz auszuweichen und dort einen ILS Anflug zu machen. Landläufig gilt ja (korrekterweise) dass ein ILS Anflug nach Radarvektoren zu den einfacheren Übungen gehört, so wurde es offenbar auch im IMC Rating der Engländer, das ja Inspiration für das EIR ist, gemacht. Macht auch Sinn. Wer ein GNS430 hat hat automatisch auch ein ILS.

 

Aber da können wir jetzt wirklich mal die Schriftgelehrten drüber lassen, die werden uns schon sagen was der EIR Pilot machen muss.

[comandant]

Urs

 

Das sehe ich genauso wie du. Das ist eben die Vormund-Politik der CH/D, alles muss nach Vorschriften gemacht werden. Keine Entscheidungsfreiheit für Piloten. Die Idee, dass der Pilot dafür verantwortlich ist, dass sein Flugzeug angemessen ausgerüstet ist, für das, was er tut, finde ich sehr gut!

[Chipart]

Ich denke der Gedanke dabei ist auf einen ILS unterstützten Flugplatz auszuweichen und dort einen ILS Anflug zu machen. Landläufig gilt ja (korrekterweise) dass ein ILS Anflug nach Radarvektoren zu den einfacheren Übungen gehört, so wurde es offenbar auch im IMC Rating der Engländer, das ja Inspiration für das EIR ist, gemacht. Macht auch Sinn.

 

Macht aus meiner Sicht nicht mehr Sinn, als auch fuer jedes VFR Flugzeug ein ILS vorzuschreiben. Das Risiko, bei einem EIR-Flug aus Versehen in nicht VFR landbaren Wetter zu enden ist sogar kleiner, als bei einem VFR Flug, da man sich bei der Planung intensiver mit Wetter und Alternates beschaeftigt hat. Die Notwendigkeit fuer ein ILS als Backup ist daher sicher nicht groesser, als bei VFR.

 

Auch wenn ich Dir das nicht unterstellen will, muessen wir echt aufpassen, dass das EIR nicht gleich wieder missbraucht wird, wie damals die UL: Nachdem wir nun endlich eine einfachere IFR-Variante bekommen haben, kommen die Argumente a la "ein ILS-Approach zu fliegen ist doch auch nicht so schwierig" und damit gleich wieder die Diskussion, wie sinnlos doch die Beschraenkungen des EIR sind.

 

EIR bedeutet Enroute - also nicht starten und nicht landen! Damit ist alles Equipment im Flugzeug, dass man enroute nicht braucht auch - zumindest als Mindestvorschrift - nicht zweckmaessig.

 

Florian

[comandant]

Florian

 

Das befürchte ich eben auch, dass das EIR nicht wirklich die Sicherheit fördert. Ich wollte mehr Flexibilität und Sicherheit, habe hierfür das IR gemacht. Wie du sagst, man wird es gelassener nehmen, so'n ILS schaff ich dann auch noch. Mit dieser Einstellung ist der Sicherheit nicht gedient. Ob das EIR wirklich eine gute Idee ist, wage ich sehr zu bezweifeln!

[fm70]

Macht aus meiner Sicht nicht mehr Sinn, als auch fuer jedes VFR Flugzeug ein ILS vorzuschreiben. Das Risiko, bei einem EIR-Flug aus Versehen in nicht VFR landbaren Wetter zu enden ist sogar kleiner, als bei einem VFR Flug

On top jetzt mal aussen vor, sehe ich beim VFR das Wetter ständig vor mir und kann jederzeit abdrehen oder notfalls, wenn sich auch der Rückweg geschlossen hat, eine kontrollierte Aussenlandung machen. Mit dem EIR ist das anders, da darf ich, wenn ich Lust habe, die ganze Strecke in der Suppe fliegen. Dann habe ich aber überhaupt keine direkte Kontrolle über das Wetter vor mir, und wenn ich am Zielort ankomme, tataaa, muss ich zur Kenntnis nehmen, dass sich in der Zwischenzeit das Wetter ganz anders als vorausgesagt entwickelt hat. Und dann sollte ich eben fähig sein, irgendwie nach IFR runter zu kommen.

[sirdir]

Das Risiko, bei einem EIR-Flug aus Versehen in nicht VFR landbaren Wetter zu enden ist sogar kleiner, als bei einem VFR Flug, da man sich bei der Planung intensiver mit Wetter und Alternates beschaeftigt hat.

 

Soso. VFR beschäftigt man sich also nicht mit Wetter und Alternates... oder weniger intensiv als EIR... Ist das Naturgesetz?

[Chipart]

Und dann sollte ich eben fähig sein, irgendwie nach IFR runter zu kommen.

 

Auch wenn ich den Unterschied zu VFR on top nicht sehe (was Du ja warum auch immer "aussen vor" läßt:

Der EIR-Pilot lernt weder "nach IFR" runter zu kommen, noch wird solche Kenntnis geprüft. Die EIR Ausbildung (Ausbildung wohlgemerkt, nicht Prüfung) beinhaltet wahrscheinlich 2 Instrumentenlandungen. Das reicht, "um das mal gesehen zu haben", nicht aber, um es zu können.

Wenn jemand einen EIR-Flug startet, ohne sicher gestellt zu haben, das am Ziel oder zumindest am Alternste Wetterbedingungen herrschen, die eine VFR-Landung ermöglichen handelt mindestens grob fahrlässig.

 

Bei einem EIR-Flug nach Instrumenten Landen zu müssen ist genau so ein schwerer Fehler, wie VFR in IMC einzufliegen - und wahrscheinlich genauso tödlich.

Nochmal: Die Diskussion hier, das Landen ja dann doch nicht so schwierig sein, man ja eine Alternative brauche, wenn man beim Wetter nicht so genau hingeschaut hat, ... gibt all denjenigen Recht, die immer gegen das EIR waren. Und sie fängt schon an, bevor wir das EIR wirklich haben!

 

Florian

[Chipart]

Soso. VFR beschäftigt man sich also nicht mit Wetter und Alternates... oder weniger intensiv als EIR... Ist das Naturgesetz?

 

Nicht Naturgesetz aber Lebenserfahrung, dass man sich bei IFR-Flügen mehr mit Wetter und Alternates beschäftigt! VFR fliegen (auch wenn das nicht vorgeschrieben ist) viele Piloten so, dass sie das/ein Loch zum durchsinken immer sehen.

Es gibt nur relativ wenige VFR-Piloten, die echt über längere Strecken on Top fliegen und sich dann natürlich genauso intensiv mit dem Wetter beschäftigen müssen.

Hinzu kommt, dass man sich bei EIR-Flügen automatisch mit solchen Sachen wie Vereisung, etc. auseinandersetzen muss, was bei VFR-Flügen mit der Feststellung "nirgendwo überfrierender Regen" schon abgeschlossen ist.

 

Florian

[comandant]

On top jetzt mal aussen vor, sehe ich beim VFR das Wetter ständig vor mir und kann jederzeit abdrehen oder notfalls, wenn sich auch der Rückweg geschlossen hat, eine kontrollierte Aussenlandung machen. Mit dem EIR ist das anders, da darf ich, wenn ich Lust habe, die ganze Strecke in der Suppe fliegen. Dann habe ich aber überhaupt keine direkte Kontrolle über das Wetter vor mir, und wenn ich am Zielort ankomme, tataaa, muss ich zur Kenntnis nehmen, dass sich in der Zwischenzeit das Wetter ganz anders als vorausgesagt entwickelt hat. Und dann sollte ich eben fähig sein, irgendwie nach IFR runter zu kommen.

 

Genau das ist eben NICHT die Idee vom EIR. Wenn das dein Ziel ist, empfehle ich dir das volle IFR!

[sirdir]

Es gibt nur relativ wenige VFR-Piloten, die echt über längere Strecken on Top fliegen und sich dann natürlich genauso intensiv mit dem Wetter beschäftigen müssen.

 

Ähm, gerade weil ich nicht on top geflogen bin, habe ich mich intensiv mit der Suppe beschäftigt, durch die ich zu fliegen habe.

[Urs Wildermuth]

Wie ich das sehe wäre ein Anflug in IMC eines EIR Piloten ein NOTVERFAHREN für das er eine angemessene Schulung erhält. Nicht mehr und nicht weniger.

 

Aber eben, da bisher die Prämisse gilt dass für Flüge mit beiden Ratings die gleichen technischen Voraussetzungen erfüllt sein müssen ist es eh müssig. Ich denke eher, es wäre gut wenn die technischen Voraussetzungen für private IFR Flieger gelockert würden (z.b. 2. Funk muss vorhanden aber nicht FM Immune sein, DME kann auch das baugleiche aber nicht TSO'd KN64 sein e.t.c. ) So halt wie in den USA.

[Brufi]

Ja liebe Leute,

Jetzt mal nicht gleich dramatisieren!

Wenn man heute einen Y-Flugplan hat mit Dest = VFR-Platz, dann läuft das (fast) aufs gleiche hinaus. Man muss beim "intended WPT for IFR to VFR Transition" VMC Bedingungen haben UND ! auch die Möglichkeit den Flug in VMC fortzusetzen bzw. zu beenden. Also z.B. über WIL oder GIPOL muss ich auf 6000 ft in VMC sein um danach ins Birrfeld zu kommen. Weiter muss man einen Plan haben für den Fall, dass die Übung nicht funktioniert.

Zugegeben, für den IR Piloten kann der Plan heissen, dass man am nächstgelegenen Flugplatz mit IFR Anflug landet. Dies ist für den zukünftigen EIR Piloten kein zulässiger Plan (sondern ein Emergency Procedure) und er muss einen besseren, legalen Plan haben. D.h. z.B. in IMC enroute weiterfliegen irgendwohin wo der Übergang zu VFR sicher funktioniert. Dies bedingt entsprechende Planung (Fuel, Meteo, Navigation) aber ist keine unlösbare Aufgabe.

Klar muss aber sein, dass es Wettersituationen gibt, die mit EIR eben nicht zu bewältigen sind. Z.B. eine typische Winter-Hochnebelsituation im CH-er Mittelland mit Destination Grenchen ist nicht machbar mit EIR (mit IFR u.U. auch nicht), aber dann ist vielleicht Eplatures oder gar Bern offen oder Sion.

 

Gruss

Philipp

[Brufi]

Nachtrag:

Ich sehe schon einen Sicherheitsgewinn: Beispiel:

Sommerhalbjahr, Ferienzeit. Geplant ein Flug von der CH and die Französische Atlantikküste, z.B. La Rochelle.

Meteo: Warmfrontaufzug. Front steht am Vorabend des geplanten Fluges über Westfrankreich.

Lösung mit reinem VFR: Am frühen Morgen losfliegen, der Front entgegen. Unterwegs sinkt der Plafond ab, VFR Pilot fliegt je länger desto tiefer und - je nach persönlicher Risikoeinschätzung - landet irgendwo unterwegs auf einem VFR Platz in Frankreich. Möglicherweise bereits bei marginalen Wetterbedingungen. Dort wartet er auf besseres Wetter und fliegt dann weiter, ev. erst am nächsten Tag. Oder, er fliegt auf Minimumhöhe in schlechtem Wetter unten durch die Front bis er (hoffentlich) hinten raus kommt.

 

Lösung mit EIR: Start genau gleich, unterwegs IFR joinen, die Warmfront durchqueren in IMC, in sicherem Abstand vom Planeten und gleichzeitig unterhalb der 0°C Grenze. Nach etwa 1 bis 1.5 h in IMC ist Front durchquert und Flug erfolgt in VMC im Warmsektor. Eine weitere Stunde später canceling IFR und VFR Anflug in La Rochelle. Nachtessen in einem der Fischrestaurants am alten Hafen.

Ausweichplan falls in der Gegend von Poitiers klar wird, dass es nicht ganz funktionieren wird mit der Warmfront und VMC in La Rochelle bei Ankunft: "request clearance to Bergerac" (oder sonst zu einem vorgeplanten Platz wo klar VMC prognostiziert ist und aktuell auch herrscht). Dies bedingt allerdings entsprechende Fuelreserven, sonst ist so ein Flug eben nicht machbar. Mit einem Fuelstop in Dijon, St. Yan oder Clermont Ferrand (je nach Meteosituation) kann dies aber gelöst werden.

Gruss

Philipp

[Chipart]

Aber eben, da bisher die Prämisse gilt dass für Flüge mit beiden Ratings die gleichen technischen Voraussetzungen erfüllt sein müssen ist es eh müssig.

 

Lieber Urs,

 

aber wir reden doch gerade darüber, wie man die bisherige Prämisse im Sinne der Kosteneffizienz verändern kann. Und da bin ich halt der Meinung, dass eine Mindestvorschrift nicht unbedingt die Technik für ein Notverfahren beinhalten sollte, die bei Piloten die die sich verantwortungsvoll verhalten höchstens alle Jubeljahre mal vorkommen. Im Notfall kann der Controller den Piloten immer noch in einer Art "stepped non precission approach runterreden".

 

Wir schreiben ja auch nicht Tundrareifen als Mindestausrüstung für SEP vor, nur weil es Notverfahren gibt, die eine Landung auf dem Acker notwendig machen - obwohl, wär mal ne Idee ;-)

 

Florian

[Chipart]

Zugegeben, für den IR Piloten kann der Plan heissen, dass man am nächstgelegenen Flugplatz mit IFR Anflug landet.

 

Mag sein, dass meine Erfahrung sehr aus der Situation im Rhein-Main Gebot geprägt ist. Aber der Plan - zumindest Plan A2 -ist fast immer, auf dem Approach in Frankfurt oder Mannheim unter die Wolkendecke zu sinken und dann VFR im Luftraum Golf (bzw. Sonder-VFR in der CTR Frankfurt) zum Zielplatz "abzubiegen".

Die Herausforderung für EIR-Piloten wird sein, dass für sie die MRVA die absolute Untergrenze ihres IFR-Teils ist und die ist an manchen Stellen eben sehr weit über dem Boden...

 

Ob EIR ein Sicherheitsgewinn ist oder "nur" ein deutlicher Gewinn an Flexibilität muss sich erst noch zeigen. Ich teile nicht den Optimismus, dass Piloten die sich bisher in Ameisenkniehöhe bei grenzwertigem VMC über lange Strecken bewegt haben, in Zukunft nur noch mit großen Sicherheitsmargen EIR fliegen.

 

Ich befürchte (oder hoffe, je nachdem wie pessimistisch man die Welt sieht), dass die große Mehrheit der Piloten, die heute schon mit Umsicht und Bedacht VFR auf Strecke fliegen in Zukunft mit EIR einen Riesen Gewinn an Möglichkeiten haben. Für die ändert sich an der Sicherheit nichts, da sie heute schon sicher unterwegs sind.

Diejenigen, die heute marginalen VFR Mist machen, werden auf einigen EIR Flügen wirklich sicherer unterwegs sein. Dafür wird sich aber die gleiche Menge an Unvernünftigen finden, die marginalen EIR Mist macht und mit der Einstellung "so schwer kann ein ILS-Approach doch gar nicht sein und außerdem hab ich das quasi gelernt" in die Suppe rein fliegen.

 

Florian

[Andi_S]

Zuerst mal finde ich diese neue Lizenz genial! Endlich ein Schritt in die richtige Richtung: weg von "das war schon immer so und deshalb bleibt's auch so" hin zu ehrlichem Bemühen, praxisgerechte Lösungen zu finden. Sehr gut! Hoffentlich war das keine Eintagsfliege.

 

Beim stillen Mitlesen der Diskussion fällt mir eines auf: offenbar ist für die meisten Piloten hier IFR Fliegerei automatisch mit VFR inkompatiblem Wetter gleichzusetzen. Ich sehe das völlig anders: Sommer, grand bleue, Basel-Siena, endlich kein Sturzflug nach Alpenquerung mehr erforderlich um in passagierinkompatibler Thermik in Bodennähe durch Milano zu rumpeln um anschliessend wieder über die Berglandschaft steigen zu müssen, stattdessen in FL1xx gemütlich und stressfrei bis Siena fliegen.

Oder keine lange Suche nach dem korrekten Flugweg durch den französischen VFR-Luftraum mit seinen unzähligen restrictions. Ein kontrollierter Wochenendreiseflug ohne Meldungen nach "unknown traffic at your xy position, crossing from left to right, same altitude",...

Klar sind das alles keine riesen Probleme aber für mich ein echter Komfortgewinn. Allein dafür lohnt sich für mich persönlich das EIR.

 

Für die "non-VMC" Fliegerei ist mein persönliches Limit ohnehin eine vollwertige IFR-Lizenz, weil ich einfach sicher gehen will, auch einen IFR Approach fliegen zu können und auch dürfen wenn erforderlich. Und scharfes IFR in einer non FIKI SEP sehe ich hier in Mitteleuropa ohnehin eher als Ausnahme. Bei Schlechtwetter ist icing doch nur wenige Monate (Wochen) des Jahres kein Thema (zumindest in meinem Hauptfluggebiet, den Alpen).

 

Ich find's super! Und ganz ehrlich: diejenigen, die sich nicht an Regeln halten wollen werden das mit oder ohne EIR machen.

[paraglider]

Ich lese auch schon seit einer Weile mit, einfach weil das Thema extrem interessant ist. Natürlich habe ich mich anfangs auch sehr gefreut über die neue Lizenz, alsbald kam dann die Ernüchterung das ich auch mit der neuen Lizenz nicht unter IMC landen darf was meine Euphorie ein wenig dämpfte.

 

Aber: Andi und Brufi (Post Nr. 94) sagen es schon richtig, man hat nur Vorteile, insbesondere trift Brufi den Nagel auf den Kopf.

 

Zwangsläufig habe ich mich mit der IFR lande "Problematik" auseinander gesetzt, sprich Regulation und erforderliche Ausrüstung. Hier wird klar das IFR LDG ein Rating erfodert und das ein fehlender DME Empänger nicht zwangsläufig eine Hürde/Hemmniss darstellt um under IMC legal zu landen. Wie Urs Wildermuth richtigerweise erwähnte hat manche NAV/COM Anlage den ILS Empfänger integriet, fals noch nicht vorhanden muss man nur noch das Anzeigeinstrument hinzufügen. Fehlt beides, so sollte man für TSO fähige Instrumente für ILS/LOC unter 10K hinkommen, allerdings ohne Einbau und Papierkrempel.

 

Bezüglich fehlendem DME ist mir aufgefallen das nicht wenige AD drei IFR Varianten zwecks LDG bereitstellen, halt je nach Ausrüstung und nicht im Sinne von Standardausrüstung - auch wird klar das der AD Betreiber sagt was verlangt wird und nicht die Luftfahrtbehörde, dies ist ein wichtiger Aspekt in dieser Sache.

 

Ich habe mir mal kurz die IFR APP von Les Eplatures, Innsbruck und Aosta angeschaut. Je nach AD gibt es für LDG/APP die GS, LOC, LOC/VOR, VOR/DME Variante, also nicht nur eine Variante für IFR LDG für denselben Platz.

 

Nun frage ich mich welche Variante mandatory ist bzw. ob man die LDG Variante wählen kann/darf. Mangels Erfahrung kenne ich die Antwort nicht, vieleicht wäre mal ein PIC aus dem CPT Corner so freundlich und könnte mir mitteilen wie es in der Praxis ausschaut, ev. in Bezug auf Innsbruck? Dieser Platz hat sowohl RNAV/GNSS als auch LOC/DME Procedures, und mich würde es schon sehr interessieren ob ich nun ohne DME dort unter IMC mit RNAV/GNSS runter darf oder eben nicht.

 

Es beginnt ja schon beim filen des FLP, hier muss man ja die Ausrüstung angeben. Wird mein FLP für Innsbruck nicht angenommen wenn ich kein DME habe aber dafür GNSS?

Franc

[Chipart]

Lieber Franc,

 

Innsbruck ist ein besonderer IFR-Platz, weil es z.B. gar keinen Präzissionsanflug gibt. Aber ein paar der Unterschiede sieht man schon:

Der LOC/DME-Anflug West hat z.B. eine MDA von 5000ft, während der RNAV-Approach 08 eine MDH von 7100 Fuss hat. In den 2100 Fuss Unterschied kann viel (Wetter) passieren. Es ist aber nicht allgemein so, dass LOC/DME-Anflüge tiefer runter gehen, als GPS.

 

Wie es beim Schwermetall ist, weiss ich nicht. Aber als Kleinflieger bekommst Du in aller Regel die Anflüge nach denen Du fragst. Wenn Du nicht fragst, dann bekommst Du nach Bauch-Statistik in 75% der Fälle bei denen es eine Wahl gibt in Deutschland den ILS-Approach, falls vorhanden. In den anderen Fällen den LPV.

Ich habe glaube ich noch nie einen non-precission approach ohne Fragen bekommen, wenn auch ein precission zur Verfügung stand. Macht auch Sinn, da der Worklosd doch deutlich niedriger ist.

 

Florian

[Brufi]

Ich verstehe nicht, weshalb jetzt hier das Thema DME gestresst wird! Wieviele VFR Flugzeuge stehen herum mit DME? Jede Menge. IFR ohne DME ist eh wenig vorteilhaft. Zumindest in der CH aber wohl EASA-weit brauchts zur IFR Zulassung eines Flugzeugs eine bestimmte Mindestausrüstung. Die ist hierzulande umfangreicher als beispielsweise in USA für die gleichen Rechte.

OK oder auch nicht OK. Aber so isses und so schnell wird sich daran wohl nicht viel ändern.

Entweder man schluckt es, bezahlt es (via Mietpreis oder via Investition) und geht fliegen oder man lässt es bleiben und lamentiert weiter. Ich habe fliegen gewählt.

Gruss

Philipp