Really good news: Das vereinfachte europäische IR ist Gesetz!

[DaMane]

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Nach dieser erst knapp zwei Jahre alten Interpretation darf offenbar der Safety Pilot tatsächlich PIC schreiben, da sie den Passus "under the regulation under which the flight is being conducted" anders interpretiert als der AOPA General Counsel zwei Jahre zuvor.

Also ich habe einiger solcher Flüge im Logbuch, die deutlich länger als 2 Jahre her sind, und die kamen nach einhelliger Meinung einer größeren Flugschule und eines erfahrenen FAA-Examiners korrekt zustande.

.... Ein Safety-Pilot für Simulated Instrument Flying unter VFR kann also anscheinend tatsächlich auch PIC schreiben ....................und der Safety-Pilot muss sich dessen bewusst sein, dass er, nicht der fliegende Pilot, dann auch für den Flug die volle Verantwortung trägt, z.B. bei einer Luftraumverletzung.

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Grüsse,

Berchi

 

Ich würde meinen (weil es logisch wäre), wenn beide PIC schreiben, tragen auch beide Verantwortung. Jeder für seinen Part. Wenn der 'Safety-Pilot' zur collision-avoidance durch Rausschauen dabei ist, kann er sich weniger um Lufträume kümmern. Diese gehören ja naturgemäß zur Navigation, was zur Tätigkeit des ir-trainierenden PIC unter der Haube gehört. Just my 2ct.......

 

 

Geruß

Manfred

[Chipart]

Oder aber man müsste für Kleinflieger schon mal darüber nachdenken, ob die DME Pflicht und andere alte Hüte noch Sinn machen und wofür. Beispielsweise ob ein mit Dual GNS ausgestattetes Flugzeug noch ein DME braucht oder nicht.

 

So lange es noch ILS und/oder VOR/DME Anflüge gibt, denke ich schon, dass das sinnvoll ist. Das DME auf das sich die Abstände im apporach chart bezieht muss halt nicht am Bahnanfang stehen. Und sein GNS so zu Programmieren, dass es einem die Distanz zu einem VOR anzeigt, das nicht im Flugplan vorkommt, bekommen die wenigsten hin - ich wüst jetzt übrigens auch nicht, wie das geht...

 

Interessant ist, dass der zuvor vorgeschriebene 2-achs AP für SP Ops nicht mehr erscheint,

 

Wobei da ausnahmsweise mal tatsächlich die Frage ist, in wie fern der Wegfall Sinn macht: SP IFR-Fliegen ohne AP kann brutal schwierig sein. Ich würd das auf jeden Fall bucht machen....

 

Florian

[Chipart]

Ich würde meinen (weil es logisch wäre), wenn beide PIC schreiben, tragen auch beide Verantwortung. Jeder für seinen Part. Wenn der 'Safety-Pilot' zur collision-avoidance durch Rausschauen dabei ist, kann er sich weniger um Lufträume kümmern. Diese gehören ja naturgemäß zur Navigation, was zur Tätigkeit des ir-trainierenden PIC unter der Haube gehört. Just my 2ct.......

 

Finde ich gar nicht "logisch". Wenn ich das richtig verstanden habe, dann geht es doch darum, dass ein nicht IFR-rated Pilot unter der Haube trainiert (um eben irgendwann IFR-rated zu werden...). Folglich hat er gar nicht die Berechtigung, um unter IFR zu navigieren. Dann kann man ihn auch nicht dafür verantwortlich machen, dass er richtig navigiert.

 

Es handelt sich um einen VFR-Flug - das bedeutet, dass auch die Navigation durch rausschauen stattfindet!

 

Das der "rausschauende" Pilot PIC ist, ist imho nicht schwer zu verstehen (höchstens, dass er rechts sitzen darf). Was ungewöhnlich (und in EASA-Land auch anders) ist, ist die Tatsache, dass auch der unter der Haube trainierende, der eben durch die Haube gar nicht in der Lage ist, den Pflichten eines PIC bei einem VFR Flug nachzukommen, die Zeit auch als PIC loggen darf.

 

Florian

[DaMane]

Finde ich gar nicht "logisch". Wenn ich das richtig verstanden habe, dann geht es doch darum, dass ein nicht IFR-rated Pilot unter der Haube trainiert (um eben irgendwann IFR-rated zu werden...). Folglich hat er gar nicht die Berechtigung, um unter IFR zu navigieren. Dann kann man ihn auch nicht dafür verantwortlich machen, dass er richtig navigiert.

 

Florian

 

Dann hast du das in diesem Punkt leider falsch verstanden, Florian. Auch ein nicht-ir-zertifizierter Pilot muß richtig navigieren können und Lufträume beachten, was nur durch die Verwendung von Navigationsystemen ermöglcht wird, mit denen man auch IFR fliegt.

 

Es geht nicht alleine um IR-Schulung. Fliegen unter der Haube mit Safety-Pilot (der ja nicht FI sein muß) wird i.d.Regel von IR-zertifizierten Piloten praktiziert, die z.B. mangels true-imc-Wetterlagen die Mindestanforderung von

 

 

Six (6) instrument approaches - and

Holding procedures - and

Intercepting and tracking of navigation signals

 

innerhalb der letzten 6 Monate erfüllen wollen, um instrument-current zu bleiben. Selbst wenn er nach mit Flugplan nach IFR unterwegs ist, darf er sich nicht einfach die Haube/Sichtverhinderungsbrille aufsetzen und "blind" fliegen, wenn kein entsprechend zertifizierter Pilot neben ihm sitzt.

 

Gruß

Manfred

[Urs Wildermuth]

So lange es noch ILS und/oder VOR/DME Anflüge gibt, denke ich schon, dass das sinnvoll ist. Das DME auf das sich die Abstände im apporach chart bezieht muss halt nicht am Bahnanfang stehen. Und sein GNS so zu Programmieren, dass es einem die Distanz zu einem VOR anzeigt, das nicht im Flugplan vorkommt, bekommen die wenigsten hin - ich wüst jetzt übrigens auch nicht, wie das geht...

 

Na ja, N-reg ist das schon länger nicht mehr vorgeschrieben solange die Approaches mit entsprechenden Waypoints abgedeckt sind. Aber wenn schon, wäre es zumindest schön, wenn man wie dort auch das KN64 und sonstige Geräte verwenden dürfte, die exakt das gleiche machen wie z.b. ein KN62A. Geht in den USA, hier nicht.

 

Wobei da ausnahmsweise mal tatsächlich die Frage ist, in wie fern der Wegfall Sinn macht: SP IFR-Fliegen ohne AP kann brutal schwierig sein. Ich würd das auf jeden Fall bucht machen....Florian

 

Ich würde auch nicht ohne 2 Achs AP IFR fliegen wollen, aber von meiner Sicht her gibt es durchaus Gründe wieso man das nicht vorschreiben muss. Wie gesagt, ich wundere mich mehr als das ich es spezifisch gut oder schlecht finde.

[iwl]

So lange es noch ILS und/oder VOR/DME Anflüge gibt, denke ich schon, dass das sinnvoll ist. Das DME auf das sich die Abstände im apporach chart bezieht muss halt nicht am Bahnanfang stehen. Und sein GNS so zu Programmieren, dass es einem die Distanz zu einem VOR anzeigt, das nicht im Flugplan vorkommt, bekommen die wenigsten hin - ich wüst jetzt übrigens auch nicht, wie das geht...

 

 

Ist das DME nicht immer an das VOR / LOC gekoppelt und da gibt man im GPS halt dann Direct dieses ein, wenn nicht dann wird es schon irgendeinen Namen mit 3-5 Buchstaben haben den man eingeben kann.

Ich denke das bekommen die allermeisten hin.

[Chipart]

Ich denke das bekommen die allermeisten hin.

 

Hallo Ingo,

 

ich gehöre leider nicht zu den "allermeisten". Lerne aber gerne dazu. Daher wäre nett, wenn Du mir etwas genauer beschreiben könntest, wie Du das machst.

 

Lädst Du dann bei einem normalen ILS approach den Approach gar nicht in das GNS sondern nutzt es nur als DME-Ersatz mit direct auf das VOR/DME?

 

Oder bastelst Du dir das VOR/DME bei aktiviertem approach zwischen final und missed Segment? (Wie geht das?)

Was passiert dann, wenn Du in den missed approach gehst (also den beim GNS unsuspendet)? Springt das Garmin dann automatisch vom direct auf den ersten Punkt des missed Approaches?

 

Würde echt gerne verstehen wie das geht, da mein DME schon manchmal "rumzickt", aber ich bisher für mich noch keine Lösung gefunden habe, dieses per GTN zu "emulieren", ohne genau das Gegenteil von dem zu erreichen, wofür das DME eigentlich gut ist (Fehlersicherheit durch Redundanz)...

 

Danke im voraus,

Florian

[iwl]

Wenn Du den den XYZ DME Approach mit den Original Geraeten machst kannst Du ja auch nirgends was reinladen.

Hast Du IFR Ausbildung etwa nur mit GPS gemacht.

Davon Abgesehen ist das GPS nicht schlau genug halt das GPS statt des DME zu nehmen wenn man den XYZ DME Approach wählt? Hast Du das mal im Simulator probiert, kann mir das gar nicht vorstellen.

Ist es nicht so dass fuer NDB und DME automatisch GPS genommen wird aber fuer VOR/LOC/ILS der Receiver bzw die Frequenz eingetunt wird zumindest in Standby und man dafür dann auf das Rundinstrument schauen muss.

Ansonsten fällt mir gerade ein, dass DME die Schraegdistanz misst GPS aber die Horizontalentfernung anzeigt man also ein Stueck weiter weg ist, wird das toleriert oder kann das GPS das kompensieren dann müsste es aber wissen dass das jetzt DME Entfernung sein soll.

[HB-JAN]

Das DME zeigt mir ja die slate range an, gegenüber einem GNSS das die Distanz über Grund anzeigt, richtig? Ist dementsprechend ein DME nicht zwingend notwendig für die vertikale Navigation?

 

Gruss Jan

[iwl]

Andererseits ein typischer Anflugwinkel ist 3 Grad (wo ist das Zeichen auf IPhone) cos 0,9986 selbst cos 10 0,9848 also eher akademisch.

[Chipart]

Wenn Du den den XYZ DME Approach mit den Original Geraeten machst kannst Du ja auch nirgends was reinladen.

Hast Du IFR Ausbildung etwa nur mit GPS gemacht.

 

Natürlich nicht. Aber ich sehe es als ein großes Plus an Sicherheit an, dass mein GTN den Approach als Waypoints laden kann und vor allem auch den Missed-Approach schon aktiviert hat. Das schafft zusätzlich Redundanz und verringert gerade in einer eher anspruchsvollen Flugphase die Workload.

Zudem kann man dann zur Not den Missed-Approach vom AP abfliegen lassen, wenn man grad überlastet ist.

 

Davon Abgesehen ist das GPS nicht schlau genug halt das GPS statt des DME zu nehmen wenn man den XYZ DME Approach wählt? Hast Du das mal im Simulator probiert, kann mir das gar nicht vorstellen.

 

Ich kenne kein GPS das das kann! wüsste ehrlich gesagt auch nicht so genau, wie das funktionieren soll. Das GPS zeigt Dir ja immer die Distanz zu einem Waypoint des FPL an (typischerweise die zum nächsten Waypoint und die zum letzten im FPL).

Im Final bei Aktiviertem approach ist der nächste Waypoint in der Regel die Landebahschwelle, der letzte das Holding Fix des Missed-Apporaches. Beides ersetzt nicht das DME des Anfluges, das ja in manchen Fällen auch 3 Meilen von der Landebahn wegsteht.

 

Ist es nicht so dass fuer NDB und DME automatisch GPS genommen wird aber fuer VOR/LOC/ILS der Receiver bzw die Frequenz eingetunt wird zumindest in Standby und man dafür dann auf das Rundinstrument schauen muss.

 

Wo hast Du denn IFR-Fliegen gelernt?

NDB-Approaches darfst Du natürlich nur fliegen, wenn Dein Flieger mit einem ADF ausgerüstet ist. Und auch da dann bitte das im Anflugblatt verzeichnete DME nehmen und nix mit dem GPS basteln! Da das ein Nonprecission Approach ist, wäre es sogar gefährlich, wenn Du aus versehen die Distanz zu einem ganz anderen Punkt nimmst!

 

Und wenn Du mit dem "Rundinstrument" das HSI meinst: Da schaust Du auch bei einem GPS-Approach drauf...

 

Florian

[iwl]

http://www.aopa.org/Advocacy/Air-Traffic-Services-,-a-,-Technology/Air-Traffic-Services-Brief-Use-of-GPS-in-lieu-of-DME-ADF.aspx

 

NDB Approaches darf man nicht ohne Overlay mit dem GPS fliegen, stimmt. Vermutlich gibt es in den Staaten keine mehr ohne.

[iwl]

Beides ersetzt nicht das DME des Anfluges, das ja in manchen Fällen auch 3 Meilen von der Landebahn weg steht

 

 

Ist das nicht dann der Fall wenn es zu einem VOR gehört was dort ist und was man dann im GPS Direct to eingeben kann.

DME fuer sich alleine gibt's doch gar nicht oder?

[Brufi]

DME fuer sich alleine gibt's doch gar nicht oder?

Viele Deutsche Flugplätze haben ein "alleinstehendes" DME welches NICHT mit der LOC Frequenz gepaart ist und für die ILS von beiden Seiten benutzt wird, Bsp.:

Friedrichshafen. DME FHD (112.6) ILS RWY06 IFHE 111.9, ILS RWY24 IFHW 111.9

Dresden: DME DND (115.4), ILS RWY04 IDRE 110.5, ILS RWY22 IDRW 109.7

 

Gruss

Philipp

[iwl]

FHD und DND kennt der Garmin Simulator beide als VOR die man einfach bei Direct eingeben kann.

Ich meine bei NAV1 das VOR/ILS einzustellen und bei GPS ein anderes (DME) ist auch nicht komplizierter als das bei NAV2 einzustellen und das DME auf NAV2 zu schalten oder gar bei nur einen NAV zuerst das DME dann DME Hold und das NAV dann auf das VOR/LOC umtunen.

[bleuair]

Alle diese Diskussionen hier törnen mich ja schon fast wieder ab. :005: Ich dachte, es sei jetzt einfacher? :009: Hoffe, dass auch die "VFR Charterer" noch irgendwie "gluschtig" gemacht werden.

 

Die Huhn/Ei Frage stellt sich insbesondere bei den heute nicht-IFR Plätzen - oben wurde postuliert, dass nun die Vercharterer ihre Maschinen IFR umbauen sollen, damit man EIR fliegen könne. Tun sie das, profitieren vielleicht zu Beginn 5% davon und die anderen 95% bezahlen den höheren Stundensatz einfach mit (oder eben dann nicht mehr). Ob das einfach so als "Huhn" gesehen werden kann, welches dann automatisch "Eier" legt und die (E)IFR Rate auf 25% hoch bringt? Ich glaube, das spricht nur Privatbesitzer und Piloten von bereits IFR tauglichen Mustern an...

 

Die Neuerung ist zu begrüssen, aber realistischerweise werden die meisten Piloten nicht zu Instrumentenpiloten. Was soll ich zwischen Bern und Lausanne enroute IFR fliegen mit einer C172? :009:

[iwl]

Es ist halt nicht damit getan, dass das Rating praktikabler wird wie in USA, sondern mit den Flugzeugen muss das aehnlich sein, in USA kann man ja auch mit fast jedem Flugzeug IFR fliegen ohne Aufpreis.

[Urs Wildermuth]

Mirko,

 

ich kann Dir nur empfehlen, flieg mal rechts oder hinten bei einem normalen IFR Flug mit und schau zu. Dann hast Du eine deutlich bessere Einschätzung davon, was auf so einem Flug abläuft als aus den technischen Ergüssen hier im Forum. Operationell ist IFR nicht komplizierter als ein VFR Reiseflug, wenn man die technischen Anlagen mal im Griff hat.

 

Ob das einfach so als "Huhn" gesehen werden kann, welches dann automatisch "Eier" legt und die (E)IFR Rate auf 25% hoch bringt?

 

Es gibt viele Flugzeuge die eigentlich IFR tauglich sind aber teilweise (aus Kostengründen) nicht zugelassen. Beispielsweise die ganze G1000 Flotte ist mit wenig Aufwand IFR zu bekommen, wenn sie es eh nicht schon ist. Dazu gibt es bei vielen Gruppen Flieger, die mal IFR waren und die aus verschiedenen Gründen nicht mehr sind, auch diese können mit vertretbarem Aufwand wieder IFR gemacht werden ohne dass damit gleich die Kosten explodieren. Auch wäre ein kopfloses Aufrüsten aller Flieger wenig sinnvoll, zumindest am Anfang, aber zumindest prädestinierte Reiseflieger machen durchaus Sinn. Etwa die legendäre "Piggy" aus Schupfart oder ähnliche Geräte.

 

Kurze Hüpfer wie Lausanne-Bern sind wohl kaum die idealen Beispiele für EIR, können aber durchaus für voll IR interessant sein. Wie gesagt, es ist nun auch an den Vereinen und Schulen den Leuten mal die Angst aus Unwissenheit zu nehmen und sie zu animieren. Wenn sie das richtig machen, können sie damit durchaus auch massiv Zukunftssicherung betreiben, denn der Nachholbedarf ist enorm.

 

Eine wesentliche Erleichterung wäre wohl die, wenn die IFR Zertifizierung der Flieger wegfällt, die vor allem Deutschland und die Schweiz kennen. Was mich auch erstaunt hatte, das offenbar in England und anderenorts schlicht die Ausrüstung vorhanden sein muss und dann ist IFR möglich ohne das man das in die Papiere schreibt und mit grossen Avionik Checks nachweisen muss. Ebenso gibt es z.B. bei der FAA Unterschiede zwischen privat und gewerbsmässig betreffend den einzelen Geräten. Auch das könnte helfen.

 

Realistischerweise braucht man heute um IFR zu fliegen ein (besser 2) GNS Systeme mit integriertem NAV/COM, ILS und einen passenden Transponder, sowie bei Bedarf DME. Das sowie ein Aspen PFD decken den Bedarf für 90% aller "light IFR" Flüge mehr als ab. Daher wäre es schön, wenn nun auch mit diesen Requirements mal etwas aufgeräumt und die Kosten weiter gesenkt werden können.

 

Dass jetzt nicht alle PPL Piloten auf das IR oder EIR lossteuern ist auch klar. Aber ich denke schon, dass viele, die das immer als Unerreichbar angeschaut haben umdenken, vor allem auch wenn die Schulen nun mitdenken und entsprechend den Leuten auch Lust machen. Ich habe jedenfalls kaum einen erlebt, der wenn er mal IFR fliegt wieder zurückkgeht.

[Urs Wildermuth]

Florian und Ingo,

 

ehrlich gesagt frage ich mich schon, wie die ganzen N-Reg Flieger das ohne DME machen. Kaum eine US Cirrus hat sowas drin, die müssen das alle nachrüsten für Europa. Wenn ich das richtig sehe, sind alle Procedures in diesen GPS Geräten drin. Und die Procedures basieren heute primär auf Wegpunkten. Diese Tendenz wird auch weiter so gehen, die traditionellen Approaches sind mittelfristig Auslaufmodelle.

 

Sagen wir man hat einen VOR Approach, bei dem die Distanzen der einzelnen Wegpunkte durch DME fixiert sind. Die Wegpunkte haben dennoch LAT/LON Koordinaten, die entsprechend in den GNS Geräten in den Procedures vorhanden sind. Die DME Ablesungen sind dann zwar legal nötig und vor allem Backup, aber ob jetzt der Punkt D1234 via DME4.8 NM oder schlicht auf LAT/LON fixiert überflogen wird ist ein und dassselbe.

 

Die Länder wollen ja alle sparen und daher werden ja auch immer mehr Funkfeuer abgebaut. Mittelfristig wird es wohl nur noch RNAV geben, dann ist DME nur noch bei ILS Anlagen mit non-standard Installationen wirklich zwingend. Und wie man einen NDB Anflug nicht ohne ADF fliegen kann (IFR aber ohne ADF grundsätzlich geht) kann man dann halt ohne DME diese Anflüge auch nicht fliegen. Die Zukunft heisst mit Sicherheit RNAV/PRNAV. Und da gibt es mehr als genug Geräte, die das können, von der GNS Serie an über die neueren GTN's und die King und Avidyne Geräte, die nächstens auf den Markt kommen.

 

Ich denke ebenfalls, dass für kleinere Flugplätze immer mehr GPS Anflüge gemacht werden in Zukunft, da diese eben kaum Infrastruktur benötigen und realistischerweise noch nicht mal Personal am Flugplatz, wenn man auch diese alten Zöpfe mal abschneidet. Selbst heute wäre es möglich, Cloud Break Verfahren zu entwickeln, bei denen man vom kontrollierten Luftraum an die Obergrenze des Luftraums G geführt wird. Sollte IFR im Luftraum G auch in Europa flächendeckend möglich werden, geht noch viel mehr. Mal sehen, was nun kommt. Ein Schritt in die richtige Richtung wurde nun getan und ich glaube, viele der Regulatoren wissen auch, dass die nächsten Schritte kommen müssen. Oder es wird halt wieder Vorreiter geben, die dann zeigen wie's geht, wie dies auch beim IR selber erfolgte mit der französischen Initiative.

[Chipart]

Lieber Urs,

 

Ich bin voellig bei Dir: Die Zukunft heisst PRNAV!

 

Die Gegenwart sieht aber gerade in Deutschland leider noch anders aus. Es gibt zu viele Plaetze, die eben keinen LPV-Approach haben. Und da aich die Marker-Infrastruktur immer staerker abgebaut wird, braucht man eben an vielen Plaetzen heute noch das DME, um den Gleitpfad checken zu koennen.

 

Florian

 

P.S.: und fuer alle Freunde der GPS-Anflugverfahren aus eigener Erfahrung folgende Idee: Zieht mal im Intermediate-Segment eines LPV-Approaches beherzt die Aicherung eures Nav/com/gps 1. Bitte nur in plenty vfr und mit safety pilot auf dem rechten Sitz.

Man wundert sich manchmal, wie seine eigene Avionik auf solche Ausfaelle reagiert,

[Urs Wildermuth]

Tja, da könnte sich dann ein 2tes GNS schon auszahlen :-) gibts ja heute schon recht günstig gebraucht

 

Gesendet von meinem GT-P1000 mit Tapatalk 2

[Chipart]

Und das muss dann so geschaltet sein, dass im Fehlerfall der LPV-Approach automatisch bei diesem aktiviert wird und am besten auf dem HSI1 angezeigt, dann ist das perfekt. Ist nur leider hei den meisten Fliegern nicht so. :005:

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Und das muss dann so geschaltet sein, dass im Fehlerfall der LPV-Approach automatisch bei diesem aktiviert wird und am besten auf dem HSI1 angezeigt, dann ist das perfekt. Ist nur leider hei den meisten Fliegern nicht so. :005:

 

Tja, was tut man wenn man primary navigation verliert? Go around, re-set up und neuer Approach. Wenn man den nicht mehr fliegen kann, gibt's nen anderen. Kaum eine Maschine hat 2 vollständige ILS, auch da kann man mit "Sicherung ziehen" Szenarien entwickeln, die unschön sind.

 

Wir können nicht mit immer neuen Requirements kommen, bis wir einen Standard fordern, den nur noch Airliner erfüllen können. Und nicht mal die alle. Wozu? Mit dem neuen IR haben wir die Lizenz vereinfacht, jetzt wäre der Fokus dabei, die verschiedenen alten Zöpfe bei den Fliegern mal zu sichten und ne neue Frisur zu entwerfen, die sinnvoll, pragmatisch und erreichbar ist.

 

Ich frage nochmal. Wie ist es möglich, dass ein sehr groser Teil der IFR GA Fleet in anderen Staaten ohne DME zu Rande kommen und in europäischen Staaten geht das nicht? Was machen die anders als wir?

[ThomasBoehme]

Ich frage nochmal. Wie ist es möglich, dass ein sehr groser Teil der IFR GA Fleet in anderen Staaten ohne DME zu Rande kommen und in europäischen Staaten geht das nicht? Was machen die anders als wir?

 

Interessant, Urs. Ich habe vor ein paar Jahren eine Cirrus SR20 bei Altenrhein Aviation gesehen, die nigelnagelneu aus den USA importiert wurde und im Mainatnance Hangar stand. Das Flugzeug wurde reichlich zerlegt, damit es durch Einbau eines DME für Europa IFR tauglich gemacht werden konnte. Ich habe es nicht verstanden, zumal eine SR20 wohl bestens gerüstet ist.

 

Heute ist es mir klar (wenn auch nicht logisch): der Aufwand zur Änderung der Bestimmungen für bestehende Flugzeuge und Anpassung der Gesetze ist derartig gross, dass man den Status Quo zunächst erhält.

 

Gruss

Thomas

[iwl]

Sollte ein Verantwortlicher Pilot das nicht vorsorglich auf beiden aktiviert haben.