Really good news: Das vereinfachte europäische IR ist Gesetz!

[Berchi]

Kurz zwei Dinge dazu:

 

Und bekanntlich ist das der Fall mit Safety Pilot unter Muetze können nach FAA beide PIC schreiben, ...

Mit Verlaub, das ist so allgemein formuliert nicht richtig. Es gibt nur sehr wenige, klar definierte Situationen, wann zwei Piloten gleichzeitig PIC loggen dürfen, das normale "Simulated Instrument Flying" (= ein Pilot fliegt das Flugzeug mit Abdeckhaube, der andere ist Safety Pilot) gehört nicht dazu, selbst dann nicht, wenn der Safety Pilot als PIC definiert wurde.

 

Zweitens - der Manfred hat schon darauf hingewiesen - sehe ich aus der Diskussion ein gewisses Potential für Probleme bei der Anerkennung oder Umschreibung, wobei ich den genauen Wortlaut für die Bedingungen nicht kenne. Nach FAA schreibt man tatsächlich nicht in sein Logbuch, ob man unter VFR oder IFR geflogen ist, sondern ob man in VMC oder IMC (allenfalls simuliert) geflogen ist (Condition of Flight, nicht Rules of Flight). Ein amerikanisches Standard-Logbuch hat keine Spalte für VFR oder IFR. Muss ein FAA-Pilot also "beweisen", wie viel er unter IFR geflogen ist, dann kann er das eigentlich gar nicht, er kann höchstens argumentieren, dass IMC-Flugzeit wohl IFR-Zeit gewesen sein muss, aber für Schönwetter-IFR hat er üblicherweise keinen Eintrag im Logbuch, der den Flug von VFR unterscheidet.

 

Grüsse,

Berchi

[ArcticChiller]

Zum Thema würde mich interessieren, ob hier im Forum Vertreter von Flugschulen/-clubs mitlesen und etwas Einblick geben könnten. Wie steht man zu den neuen Möglichkeiten? Werden bereits Flugschüler für das Kommende motiviert? Ich fände es toll, wenn die neuen Möglichkeiten voll genutzt werden würden. Von vielen Piloten habe ich schon gehört, dass das IR einen zum besseren Piloten macht und es nur schon deshalb die Ausbildung wert ist. Diese Philosophie - so scheint es mir - gibt es hier in der Schweiz kaum (IR = etwas für die CPL und ATPL Piloten, aber für uns mit PPL? Neiiiin.). Ich denke das ist etwas, das mit den neuen Regeln ändern könnte.

 

Gerade in Europa stelle ich mir das Fliegen nach IFR angenehm vor, wegen den vielen komplizierten Sperrgebieten in gewissen Ländern oder nur schon wegen dem Hochnebel im Mittelland.

 

Also, liebe Fluglehrer, Flugschulen und Clubs: Hat man vor die Chance zu packen? ;)

[ThomasBoehme]

Ich habe bei dem FI, bei dem ich die Trainingsflüge absolviere, angefragt. Er hat mir mitgeteilt, dass ab ca. April mit Details zu rechnen ist und dass er seine Flugschule dann entsprechend zulassen will. Erst dann kann er mir eine Offerte machen. Bin gespannt.

 

Da ich auf ein eigenes Flugzeug zurückgreifen kann, dass ich dann IFR zulassen muss, ist die Frage von Charter bei mir nicht relevant.

 

Gruss

Thomas

[lingg]

Hallo zusammen kann mir jemand sagen wie es mit der avionik aussieht was muss geändert werden Gruss Hansjörg

[Chipart]

Zweitens - der Manfred hat schon darauf hingewiesen - sehe ich aus der Diskussion ein gewisses Potential für Probleme bei der Anerkennung oder Umschreibung, wobei ich den genauen Wortlaut für die Bedingungen nicht kenne.

 

Der Wortlaut besagt, dass der Bewerber eine Mindesterfahrung von 50 Flugstunden unter IFR als PIC auf Flugzeugen besitzen muss.

 

Wie der Nachweis zu führen ist, dazu sagt die Verordnung (wie üblich) nichts. Denkbar ist alles von einer formlosen Selbsterklärung bis zu einer Bescheinigung der Lizenzführenden Behörde (die es faktisch dann nie gibt, weil diese Behörde gar nicht weiss, wie sie das Bescheinigen sollte).

 

Der leider typische Verlauf in EASA-Land wäre leider, dass totales Chaos ausbricht und jede nationale Behörde ihre eigenen Anforderungen stellt, worauf in 3-10 Jahren die EASA AMCs veröffentlicht, die das Chaos verringern, aber nicht beseitigen.

Hoffen wir, dass es diesmal anders ist!

 

Florian

[Chipart]

Hallo zusammen kann mir jemand sagen wie es mit der avionik aussieht was muss geändert werden Gruss Hansjörg

 

Was geändert werden muss hängt von Deiner aktuellen Avionik ab. Du brauchst (Mindestens):

- 2 Nav/Com (davon mindestens 1 mit 8,33 kHz)

- DME

- Mode S Transponder

- Ein B-RNAV GPS

 

Zudem müssen alle Funkanlagen im Flieger einmal im Jahr überprüft werden.

 

Florian

[iwl]

Es gibt nur sehr wenige, klar definierte Situationen, wann zwei Piloten gleichzeitig PIC loggen dürfen, das normale "Simulated Instrument Flying" (= ein Pilot fliegt das Flugzeug mit Abdeckhaube, der andere ist Safety Pilot) gehört nicht dazu

 

 

Das behauptest Du die Kings in Ihren Kursen sagen klar dass das so ist, warum soll ich Dir mehr glauben?

[DaMane]

Kurz zwei Dinge dazu:

 

Mit Verlaub, das ist so allgemein formuliert nicht richtig. Es gibt nur sehr wenige, klar definierte Situationen, wann zwei Piloten gleichzeitig PIC loggen dürfen, das normale "Simulated Instrument Flying" (= ein Pilot fliegt das Flugzeug mit Abdeckhaube, der andere ist Safety Pilot) gehört nicht dazu, selbst dann nicht, wenn der Safety Pilot als PIC definiert wurde.

 

 

Grüsse,

Berchi

 

Was sollte denn deiner Meinung nach der mitfliegende 'Safety-Pilot' sonst loggen? Er ist zwingend erforderlich für die Flugdurchführung, und als derjenige, der rausschaut, trägt er auf einem solchen Flug - der ja i.d.Regel unkontrolliert in VMC stattfindet - die Verantwortung der Kollisionsvermeidung mit anderen Luftfahrzeugen. Wenn tatsächlich nur einer PIC sein könnte, dann müßte das in diesem Fall der Safety-Pilot sein, nur könnte dann der instrumentenflug-praktizierende Pilot keine IR-PIC-Zeit aufbauen.:confused:

 

Gruß

Manfred

[Bleriot]

Da würde ich doch den Kings mehr glauben..

 

Safety pilot und PIC-Time: die US-amerikanischen Regulations gehen davon aus, dass "under the hood"-fliegen zwingend eine 2-Mann-Besatzung bedeutet. Der Pilot unter der Haube ist der "sole manipulator" des Flugzeugs und kann deshalb PIC loggen. Der Safety pilot ist der "acting PIC" und kann deshalb auch PIC loggen.

 

AOPA USA hats hier erklärt: http://www.aopa.org/Pilot-Resources/Learn-to-Fly/Logging-Cross-Country-Time/Logging-Time-Safety-Pilot

 

Gruss Paul

[Chipart]

Genau das macht die internationale Anerkennung/Anrechnung von Berechtigungen/Leistungen ist:

Wenn das schon mit den USA, das ja ein "zivilisiertes Land" ist (zumindest, was das Fliegen betrifft ;-)), so schwierig ist, wie schwer ist das dann erst mit den anderen Annex 1 Staaten?

 

Ich möchte hier sicher nicht den LBA/BAZL-Versteher geben, aber diese Behörden müssen jetzt für jeden der möglichen Quellstaaten rechtssicher rausfinden, wie der entsprechende Nachweis über die (ja auch sinnvollerweise) geforderten 50h PIC unter IFR zu erbringen ist. Das ist sicher nicht trivial.

 

Und ja: Natürlich könnte man auch ganz pragmatisch Entscheiden, dass diese 50h durch einfache Selbstauskunft des Antragstellers nachgewiesen werden.

Wenn dann aber der erste Pilot vom Himmel fällt, der bezüglich dieser 50h nachhaltig gelogen hat, dann ist das Geschrei groß, warum schweizer/deutsche Behörden jemanden einen Schein geben, der noch nie geflogen ist...

 

Florian

[qnh1013]

Was sollte denn deiner Meinung nach der mitfliegende 'Safety-Pilot' sonst loggen? Er ist zwingend erforderlich für die Flugdurchführung

 

Hallo,

 

er kann sich vielleicht Flugzeit loggen, aber nicht zwingend PIC. Ist ja in den grossen Flugzeugen auch nicht anders, der FO wird auch für die Flugdurchführung benötigt, kann sich die Zeit aber trotzdem nicht als PIC loggen.

 

Gruss Michael

[Chipart]

Was sollte denn deiner Meinung nach der mitfliegende 'Safety-Pilot' sonst loggen?

 

Für jemanden, der aus dem EASA-Kontext kommt ist das nicht die Frage. Natürlich ist der Safety-Pilot PIC (als einziger, der bei einem VFR-Flug rausschaut).

Das der Übende unter der Haube auch PIC loggen darf, ist für EASA-Verhältnisse ungewöhnlich und daher in den USA echt anders.

 

Florian

[iwl]

Wenn dann aber der erste Pilot vom Himmel fällt, der bezüglich dieser 50h nachhaltig gelogen hat, dann ist das Geschrei groß, warum schweizer/deutsche Behörden jemanden einen Schein geben, der noch nie geflogen ist...

 

 

Naja immerhin muss er die anerkannte Lizenz irgendwie bekommen haben.

War nicht auch eine Pruefung noch zur Anerkennung, macht selbst die FAA umgekehrt wie ich hörte?

[Chipart]

Naja immerhin muss er die anerkannte Lizenz irgendwie bekommen haben.

War nicht auch eine Pruefung noch zur Anerkennung, macht selbst die FAA umgekehrt wie ich hörte?

 

Die Anforderungen an diese Lizenz sind aber in den verschiedenen Annex 1 Ländern schon unterschiedlich.

 

Genau deswegen wird auch nicht die Lizenz anerkannt, sondern Flugerfahrung unter IFR gegen einen kompetenzbasierten IFR-Kurs und einen Teil der Theorieprüfung angerechnet.

 

Das mag für die US-PPLer "ungerecht" erscheinen, weil die Anforderungen an ein IR in den USA wahrscheinlich nicht deutlich niedriger sind, als in EASA-Land, ist in Summe aber eine extreme Erleichterung für die Behörden, weil sie sich nicht für jeden Annex 1 Staat einzeln überlegen müssen, wie sie mit dessen Lizenz umgehen. Demgegenüber ist das Problem des Nachweises der Erfahrung ein kleineres.

 

Florian

[Berchi]

Ingo, Manfred, Paul: Ich höre euch. Gebt mir etwas Zeit (die ich grad nicht habe) und ich werde am Wochenende mit einer fundierteren Erklärung kommen.

 

Grüsse,

Berchi

[DaMane]

Hallo,

 

er kann sich vielleicht Flugzeit loggen, aber nicht zwingend PIC. Ist ja in den grossen Flugzeugen auch nicht anders, der FO wird auch für die Flugdurchführung benötigt, kann sich die Zeit aber trotzdem nicht als PIC loggen.

 

Gruss Michael

 

Das Dilemma liegt an der "Single-Pilot" Klassifizierung. Auf diesen Fliegern gibt es unterhalb (und außerhalb) PIC keine anerkannten qualifizierten duties.

 

Gruß

Manfred

[bleuair]

Ich fände es toll, wenn die neuen Möglichkeiten voll genutzt werden würden. Von vielen Piloten habe ich schon gehört, dass das IR einen zum besseren Piloten macht und es nur schon deshalb die Ausbildung wert ist. Diese Philosophie - so scheint es mir - gibt es hier in der Schweiz kaum (IR = etwas für die CPL und ATPL Piloten, aber für uns mit PPL? Neiiiin.).

Tatsächlich sollten es 2, 3 Piloten mehr wagen als heute, vielleicht auch nur schon aus persönlichem Interesse. Die Frage für SchweizerInnen muss aber schon gestellt werden - wer eher nur Fliegen als Sport ausübt (und da sind alle Flugplatzhüpfer im Inland gemeint), in den Bergen äh Tälern unterwegs ist, am Luftraum Golf (hier [noch] 2000ft AGL) Spass hat, der ist wahrscheinlich kein zwingender IR Kandidat. Charterkunden auch eher weniger. Wer privat einen Reiseflieger besitzt und schon mal durch Europa flitzt, warum nicht. Das hat nichts mit "Klassendünkel" zu tun. In den USA ist es anders, da nützen viel mehr Personen das Flugzeug als Reisegerät. Wer in den USA nur eine Stunde Flightseeing machen geht, der fliegt auch nicht nach IFR. Wer aber quer durchs Land am nächsten Tag einen Businesstermin hat und dann 2 Legs a 3h fliegt, der will vorwärtskommen und das geht gut mit IFR. Auch wenn es billiger wird (werden sollte) - es wird immer auch noch der Kosten-Nutzen-Aspekt eine Rolle spielen.

 

PS: Auch wenn die Diskussion rund um PIC Time interessant ist, sie ist OT. Das Kernthema hier ist zu wichtig als dass es unleserlich gemacht werden sollte. ;)

[Chipart]

..., der ist wahrscheinlich kein zwingender IR Kandidat.

 

Es gibt natürlich wenige "zwingende IR Kandidaten". Und diejenigen haben meist auch heute schon ein IR.

 

Aber: Viele Pilotenkollegen die ich kenne, haben auch eine große Neugier und schlicht Freude am "Weiterlernen". Das Problem für viele davon war bisher, dass nach dem PPL (und vielleicht noch einer Alpeneinweisung für die die das nicht im PPL gemacht haben) eigentlich bezahlbar nur noch das Acro-Rating kam - und das ist nicht jedermanns Sache.

Das IR mag für viele einen beschränkten Nutzwert haben, trotzdem hätten sie es gemacht, wenn die Kostenhürde nicht mit 20k EUR so hoch wäre, dass sie für viele zum "learning for fun" eben doch zu hoch ist.

 

Ich kenne sogar einige, die deswegen das Fliegen ganz aufgegeben haben, weil sie nach dem 20ten "100 Dollar Burger" für sich keine Antwort mehr auf die Frage "What's next" gefunden haben.

 

Gerade EIR und das modulare IR zeigen hier einen Weg auf, weiter zu fliegen und weiter zu lernen - und das zu jeweils vertretbaren Kosten für die nächste Stufe.

 

Andere Sportarten zeigen uns hier einen Weg auf, über den wir in der Luftfahrt viel mehr nachdenken sollten: Wenn jemand ernsthaft Sporttaucher ist, dann macht der jedes Jahr irgend einen Schein, Abzeichen, ... und hat damit immer ein neues Ziel auf das er hinarbeiten kann. Das kann man für Unsinn halten, aber es hält die Leute bei der Stange.

 

Wenn EIR und IR nur den Effekt hätten, dass weniger Kollegen das Fliegen aufgeben, weil sie einen neuen Reiz empfinden, dann hätte es sich schon gelohnt.

 

Florian

[luckymaaa]

Ich bin einer der Überlandflieger, der zwar gerne auch mal in den Bergen rumfliegt, aber irgendmal hatte ich es gesehen. So ist beim mir inzwischen eher das Ziel der Weg und nicht mehr so das rumfliegen.

Und gerade darum ist des C-IR interessant, zum glück hat unsere Fluggruppe die neue Robin so bestellt, das ein umrüsten auf IR zu vertretbaren kosten möglich ist. Denn es bringt mir, wie ich schon mal früher geschrieben habe, nichts, wenn ich zwar das IR mache, aber danach nicht IR fliege weil das Flugzeug dafür zu viel kostet.

So hoffe ich mal, das ein paar MFGM'ler die Ausbildung machen und die Robin auch IR aufgerüstet wird.... erst dann werde ich mich entscheiden.

 

Gruss

[MarkusP210]

Was geändert werden muss hängt von Deiner aktuellen Avionik ab. Du brauchst (Mindestens):

- 2 Nav/Com (davon mindestens 1 mit 8,33 kHz)

- DME

- Mode S Transponder

- Ein B-RNAV GPS

 

Zudem müssen alle Funkanlagen im Flieger einmal im Jahr überprüft werden.

 

Gemäss dieser TM (in der Schweiz) gilt folgende Mindestausrüstung:

 

http://www.google.ch/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=web&cd=4&cad=rja&uact=8&ved=0CDkQFjAD&url=http%3A%2F%2Fwww.bazl.admin.ch%2Fexperten%2Fflugverkehr%2F03445%2F03446%2F03764%2Findex.html%3Flang%3Dde%26download%3DNHzLpZig7t%2Clnp6I0NTU042l2Z6ln1acy4Zn4Z2qZpnO2Yuq2Z6gpJCDfIN9gWym162dpYbUzd%2CGpd6emK2Oz9aGodetmqaN19XI2IdvoaCUZ%2Cs-&ei=lhwsU4voNKWM0AXnmYGIBw&usg=AFQjCNE0Njwx4pf5_LRdSi6a86gA6dRKeA

 

Zwei Nav's genügen nicht, du brauchst mindestens ein HSI und noch mehr. Die TM's geben auch Auskunft über periodische Überprüfung von:

 

- Altimeter

- Transponder

- Kompassysteme

 

Markus

[Chipart]

Zwei Nav's genügen nicht, du brauchst mindestens ein HSI

 

Wo liest Du das? Ich finde das im von Dir verlinkten Dok nicht (wahrscheinlich bin ich blind) und ausserdem dachte ich, auch schon Schweizer IFR-Flieger gesehen zu haben, die nur CDIs und kein HSI haben. Sind das dann Altfälle, die man nicht umrüsten muss?

 

Florian

[Berchi]

So, ich habe noch etwas geforscht und muss wohl meine Aussage von Post 26 revidieren. Anscheinend ist es tatsächlich möglich, dass unter den beschriebenen Umständen (aber mit anderen Einschränkungen und Voraussetzungen) beide Piloten PIC loggen dürfen. Die Crux an der Sache ist, dass die FARs disbezüglich leider nicht klar und eindeutig sind und formeller Interpretation bedürfen, und da habe ich einiges gefunden, wovon ich im Folgenden das Wichtigste wiedergeben möchte - sorry für den langen Text:

 

In der Ausgabe vom März 2010 des AOPA PILOT, Seite 38, "Logging pilot-in-command time", beschreibt die AOPA die Situation, wenn zwei Piloten unter IFR in VMC fliegen. Dieser Artikel bezieht sich auf eine im Dezember 2009 publizierte Legal Interpretation der FAA. Obwohl beide Publikationen eigentlich nicht genau den in diesem Thread diskutierten Fall von VFR in VMC behandeln, geht der AOPA-Artikel dann über die FAA-Interpretation hinaus und schreibt ergänzend (Zitat): … FAR 61.51 (e)(1)(iii) allows the pilot acting as PIC to log PIC time, regardless of which pilot is manipulating the controls, if more than one pilot is required under the type certification of the aircraft (typically large and jet aircraft) or the regulations under which the flight is conducted (commercial operations). … I would like to find a way for Pilot A to be able to log all of the time he is acting as PIC. We are appreciative to the FAA Chief Counsel for offering his insights into this complex and subtle area of the law. (Ergänzung meinerseits: Pilot A ist in diesem Artikel der Safety Pilot.)

 

Der AOPA-Artikel sagt nun doch im obigen Zitat aus, dass ein Safety Pilot nur dann PIC schreiben kann, wenn es entweder in "typically large and jet aircraft" oder "commercial operations" ist. Weiter schreibt der Autor (John S. Yodice, AOPA General Counsel), locker übersetzt aus dem Zitat oben, dass er gerne einen Weg finden würde, dass ein Safety Pilot alle seine Zeit als PIC aufschreiben könnte. Der AOPA-Artikel sagt also andersherum, dass der Safety Pilot nicht einfach PIC schreiben darf, bzw. höchstens in grossen Flugzeugen oder kommerzieller Ops. Dieser Artikel war es denn auch, der mich zur Aussage im Post 26, bzw. zu meinem Verständnis der Sache, veranlasst hat.

 

Nun aber kommt es anders und für mich seit heute auch neu, wie ich gestehen muss. In einer weiteren Legal Interpretation vom Juli 2012, wo es nun um einen Flug unter VFR geht, schreibt die FAA (Zitat): If Pilot B agrees to act as PIC for the simulated instrument portion of the flight, then Pilot B may log that time as PIC time under § 61.51 (e)(1)(iii) because he is acting as PIC of an aircraft for which more than one pilot is required under the regulation under which the flight is being conducted. (Ergänzung meinerseits: Pilot B ist in dieser Publikation der Safety Pilot.)

 

Nach dieser erst knapp zwei Jahre alten Interpretation darf offenbar der Safety Pilot tatsächlich PIC schreiben, da sie den Passus "under the regulation under which the flight is being conducted" anders interpretiert als der AOPA General Counsel zwei Jahre zuvor.

 

Der langen Rede kurzer Sinn: Ein Safety-Pilot für Simulated Instrument Flying unter VFR kann also anscheinend tatsächlich auch PIC schreiben und somit war meine Aussage in Post 26 zu einschränkend. Allerdings (und darauf möchte ich jetzt nicht weiter eingehen) gibt es einige Voraussetzungen, die erfüllt sein müssen, und der Safety-Pilot muss sich dessen bewusst sein, dass er, nicht der fliegende Pilot, dann auch für den Flug die volle Verantwortung trägt, z.B. bei einer Luftraumverletzung. Speziell sind ebenfalls Ausbildungsflüge, denn sobald ein CFI dabei ist, dann können sowieso (fast) immer beid PIC schreiben.

 

 

@Ingo: Ich kenne die Kings nicht und glaube gerne, dass sie unfehlbar sind. Ich hatte einen Teil meiner FAA-Ausbildung mit Schulungsunterlagen von Jeppesen gemacht und darin gleich einige Fehler gefunden. Auf meine Rückmeldungen an Jeppesen kamen dann jeweils nur so Standard-Spüche, wie ungefähr: Wir haben uns alle Mühe gegeben, unsere Unterlagen nach höchsten Standards zu entwickeln, aber Fehler können halt trotzdem nich ganz ausgeschlossen werden.

 

Grüsse,

Berchi

[Chipart]

Der langen Rede kurzer Sinn: Ein Safety-Pilot für Simulated Instrument Flying unter VFR kann also anscheinend tatsächlich auch PIC schreiben

 

Nur der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass diese PIC-Zeit aber bei der Anerkennung gegen einen kompetenzbasierten IFR-Lehrgang nicht hilft, weil es unstrittig PIC-Zeit unter VFR und nicht unter IFR ist.

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Wo liest Du das? Ich finde das im von Dir verlinkten Dok nicht (wahrscheinlich bin ich blind) und ausserdem dachte ich, auch schon Schweizer IFR-Flieger gesehen zu haben, die nur CDIs und kein HSI haben. Sind das dann Altfälle, die man nicht umrüsten muss?

 

Florian

 

Hallo Florian,

 

hier:

Für Kleinflugzeuge, die vor dem 31.03.1997 für Flüge nach Instrumentenflugregeln zugelassen waren, ist die magnetische Nachführung nicht verlangt.

 

Grundsätzlich heisst das, man braucht kein HSI per se sondern einen slaved compas. Die gab's sicher auch mal ohne HSI nur machen die nicht wahnsinnig viel Sinn WENN man schon aufrüsten muss. Kostenmässig kommt man heute mit einem Aspen billiger als mit einem normalen slaved HSI und hat damit auch noch den 2. Höhenmesser und diverses anderes.

 

Interessant ist, dass der zuvor vorgeschriebene 2-achs AP für SP Ops nicht mehr erscheint, ebensowenig wie die noch vor kurzer Zeit gemunkelten Erfordernisse für einen AP mit ILS CAT I Kapazität.

[Urs Wildermuth]

Also für mich ist diese Entwicklung eine der herausragensten Ereignisse in der Aviatikgesetzgebung der letzten Jahrzehnte!

 

Erstens wird zum ersten Mal seit Jahren mit der Tendenz gebrochen, Regelungen ständig zu verschärfen und damit für die GA immer mehr zum Problem zu machen.

 

Zweitens ist das neue IR ein Zeichen dafür, dass bei genügendem Druck aus der GA und nationalen Szene die EASA offenbar einknickt. Das IR mit dem Druck der Franzosen, AOPA und einiger anderer Staaten zeigt dies hier deutlich.

 

Ich glaube daher, in der GA haben viele aus Gewohnheit über die mehr als verheerende bisherige Gesetzeslage noch gar nicht erkannt, welche Tragweite dieses neue Gesetz nun hat. Ja, IFR ist nun nicht mehr ein "Privileg", dass nur "Top Shots" erreichen können, die über genug Zeit und Geld verfügen, mit dieser Regel ist das IR deutlich zugänglicher geworden.

 

Geradezu revolutionär ist dabei der Modulare Aufbau via EIR, welches gerade für uns Schweizer ein hochwillkommenes Rating sein kann, man denke an die Umgebung unserer FIR mit teilweise horrenden Luftraumstrukturen.

 

Eine ebenfalls extreme Abkehr von der bisherigen Haltung ist das Competence Based IR Verfahren, welches nun den FAA IR Inhabern eine gangbare Brücke bietet. Das hätte man vor wenigen Jahren nun wirklich nicht erwartet!

 

Mir persönlich gibt diese Neuregelung doch Hoffnung darauf, dass bei der EASA in Elementen ein etwas normalerer Geist einkehrt wie dies bisher geschah und wir vielleicht mittel- bis langfristig dahin kommen, wo wir eigentlich hinwollten... in eine einheitliche und benutzerfreundliche Luftfahrtgesetzgebung. Ich weiss, davon sind wir noch weit entfernt, aber zum ersten Mal erscheint sowas wie ein Hoffnungsschimmer.

 

Daher denke ich schon, Mirko und auch andere, dass es mehr als "2-3" Leute sein werden, die sich nun ein (E)IR echt überlegen, wenn mal das noch ungläubige Augenreiben vorbei ist und wirklich begriffen wird, was hier passiert ist. Die Vorteile eines solchen Ratings sind immens, solange man mit realistischen Erwartungen an die Sache rangeht. Ein IR auf einem Kleinflugzeug macht aus einer Cessna 172 keinen Allwetterflieger. Aber es erlaubt doch eine deutlich erweiterte Einsatzfähigkeit der Maschine.

 

Für mich persönlich stellen sich die Ratings und deren Nutzen etwa so dar:

 

EIR:

- Massive Vereinfachung der Flugplanung im Reiseflug in VMC oder "Light IMC" Bedinungen. Scud Running und Riesenumwege wegen Class A Airspaces und/oder verwirrenden Militärlabyrinthen und ähnlichem sind grossenteils Geschichte wenn man den Enroute Teil IFR absolviert.

- Aktive Motivation für Vereine und Halter, die auf nicht IFR Plätzen unterwegs sind, ihre Flugzeuge IFR zuzulassen und diese Schulung aktiv anzubieten. Denn gerade für solche Flugplätze war bisher IFR eine "Sache der anderen", das muss nicht so bleiben.

- Das Rating ist mit seinen Anforderungen für eine weit grössere Pilotengemeinschaft zu erreichen und kann mit realistischem Aufwand zum vollständigen IR erweitert werden.

 

Zum Beispiel wird ein Flug von der Schweiz nach Elba oder Neapel im Gegensatz zu einem VFR Flug zu einem einfachen Steigflug und IFR Joining, dann gemütlich die Airways abfliegen und nach den A-Lufträumen von Mailand und Rom canceln und VFR landen.

Oder ein Wolkenband, dass einem VFR wie eine Barriere mitten im Enroute Teil das Vorhaben killt muss nicht mehr zum Annullationsgrund werden, sondern kann (falls es Flugzeug und Pilot können, Stichwort Eis ) problemlos durchflogen werden.

 

Volles IR:

- Alles was das EIR bietet plus:

- Ein massiv gesteigertes Einsatzspektrum des Flugzeugs und Piloten sowie eine stark gesteigerte Dispatch Reliability (Anzahl geplante Flüge die auch wirklich durchgeführt werden können im Gegensatz zu VFR).

- Auch in den Terminal Areas sind die Luftraumsorgen grösstenteils passé. Ein vollständiger IFR Flug führt über abgesicherte Routen und Procedures, ein heiteres Luftraumraten ist nur noch in Einzelfällen zu absolvieren (vor allem bei Wechselverfahren)

- Durch die vermehrt IR gerateten Piloten dürften viele Schlechtwetterunfälle vermieden werden können (vor allem wenn es um Loss of Control in IMC geht!) Vorsicht ist geboten bei den IFR Wechselverfahren, vor allem auch im Zusammenhang mit dem EIR und beim Anflug auf Kleinflugplätze ohne IFR Verfahren.

 

Beispiele dafür:

"Sieg" über den Hochnebel im Winter bei entsprechenden Bedingungen. Mit 2-3 Minuten IMC beim Start und Landung lassen sich wunderschöne Hochdrucklagenflüge machen.

 

Ich werde mit einigem Elan daran gehen, sowohl meinen Flieger nun auf IFR zu bringen als auch die Ausbildung anzugehen, sobald die Möglichkeit dazu gegeben ist.

 

Es wäre natürlich schön, wenn nun analog der Lizenz auch die Anforderungen des Fliegers mal überdacht würden und einige Knackpunkte verschwinden würden. So ist es z.B nicht wirklich nachvollziehbar, dass in diversen EASA Ländern Flugzeuge eine "Lizenzierung" des Flugzeugs als IFR tauglich brauchen, in anderen aber nicht sondern dort es Sache des Piloten ist, zu entscheiden ob eine Maschine IFR tauglich ist oder nicht. Oder aber man müsste für Kleinflieger schon mal darüber nachdenken, ob die DME Pflicht und andere alte Hüte noch Sinn machen und wofür. Beispielsweise ob ein mit Dual GNS ausgestattetes Flugzeug noch ein DME braucht oder nicht.

 

Ich freue mich jedenfalls auf die neue Zeitrechnung im Bereich IR und schaue doch deutlich zuversichtlicher in die Zukunft wie auch schon.