Really good news: Das vereinfachte europäische IR ist Gesetz!

[nick03]

Mein Kommentar: Einfach nur super!

 

Auszug © Pilot & Flugzeug:

Gestern, am 14. März 2014 wurden die Vorschriften zum neuen und drastisch vereinfachten europäischen IFR-Rating als Verordnung 245/2014 im Amtsblatt der EU veröffentlicht. Sie treten damit in allen EASA Staaten am 4. April 2014 in Kraft. Die neuen Regeln zu Erwerb und Umschreibung der Instrumentenflugberechtigung stellen die erste sichtbare und erhebliche Verbesserung bei Kosten und Sicherheit für die Allgemeinen Luftfahrt seit Bestehen der EASA dar.

 

Die wesentlichen Neuerungen sind:

 

1. Drastisch vereinfachte Theorie, die fast vollständig zuhause im Fernkurs erarbeitet werden kann.

 

2. Der Großteil der praktischen Ausbildung kann auf dem eigenen Flugzeug mit IR-Lehrer außerhalb der ATO absolviert werden.

 

3. Simple Umschreibung eines ICAO (z.B. FAA) IR in ein europäisches IR. 50 Stunden IFR-Flugerfahrung sowie ein Checkflug mit mündlicher Prüfung genügen.

 

4. Ein Enroute IR als Vorstufe zum vollen IR mit deutlich verkürzter praktischer Ausbildung.

 

Die EASA hat damit nicht nur die unerträgliche Borniertheit beendet, die IFR-Piloten aus anderen Ländern keine praktikable Möglichkeit der IR-Umschreibung eröffnete, sie hat auch die europäische IR-Ausbildung von einer Art ATPL-Vordiplom wieder auf das international übliche Maß zurückgeführt und das Training durch die Nutzung des eigenen Flugzeugs deutlich verbilligt.

 

Darüber hinaus geht die EASA aber mit dem zusätzlichen Enroute IFR (EIR) einen gänzlich neuen, mutigen und vielversprechenden Weg, auf dessen Auswirkungen in der Praxis wir sehr gespannt sind. Mit der Möglichkeit des Enroute IFR ist die Europäische IFR-Ausbildung der von uns hoch geschätzten US-Ausbildung nicht nur ebenbürtig, sondern sogar noch etwas überlegen.

 

Erfolg hat viele Väter und das ist auch in diesem Fall so. Drei maßgebliche Urheber des neuen IR wollen wir jedoch besonders hervorheben:

 

1. Das Team der Rule-Making-Task FCL.008 rund um Matthias Borgmeier, die mit viel Praxiskenntnis, politischem Geschick und Ausdauer dieses Projekt bei der EASA realisiert haben. Dabei haben sie nicht nur das gesteckte Ziel erreicht, sondern über das Vehikel des “Competency Based IR” auch einen Weg gefunden diese für die EASA geradezu monumentalen Veränderungen sinnvoll und glatt in das bestehende FCL-Regelwerk einzugliedern.

 

2. Die Deutsche und Europäische AOPA die die EASA maßgeblich angetrieben und beraten hat.

 

3. Die Französiche Zivilluftfahrtbehörde DGAC. Deren gnadenloser Alleingang beim vereinfachten nationalen IFR war ein unverzichtbarer Stachel im Fleisch der Kommission, der die Realisierung des neuen EASA IRs auch auf politischer Ebene ermöglicht hat.

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Kompletter Bericht hier: https://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2014-03-15/Vereinfachtes_IR

 

 

 

Nick

[Urs Wildermuth]

Sehr gute News!

 

Macht direkt wieder Hoffnung für die Europäische GA.

[Chipart]

Schau mer mal, wie lange sich LBA bzw. Bazl nun braucht, um alles nötige Umzusetzen...

 

Florian

[iwl]

Die 50 Stunden sind vermutlich nach Berechtigung? Koennte trotzdem billiger sein die Abzureiten als hier IFR Maschiene mit Lehrer. Ohne etwas lokales Training wird's aber nix werden mit Pruefung vermutlich.

[FlyingCream]

Sehr gut - "leider" habe ich die komplette "alte" IR-Theorie schon im Sack aber trotzdem, good News!

 

Grüsse,

 

Fabian

[Chipart]

Die 50 Stunden sind vermutlich nach Berechtigung?

 

Die 50 Stunden sind PIC und damit nicht notwendigerweise nach Berechtigung - wenn man in dem Land aus dem man seine Lizenz hat auch schon vor Berechtigung als PIC fliegen kann, dann müsste das auch zählen.

 

Florian

[iwl]

Und bekanntlich ist das der Fall mit Safety Pilot unter Muetze können nach FAA beide PIC schreiben, allerdings hat ja die anerkennende Behoerde das letzte Wort.

[flyröme]

Klingt alles super.

 

Wenn jetzt noch jemand eine Lösung für Piloten bringt, die gerne mal ein verl. Wochenendausflug (IFR) fliegen, jedoch zu wenig Stunden für einen eignen Flieger erreichen....dann wirds perfekt :005:

[Chipart]

Und bekanntlich ist das der Fall mit Safety Pilot unter Muetze können nach FAA beide PIC schreiben, allerdings hat ja die anerkennende Behoerde das letzte Wort.

 

Ist das dann nach FAA auch ein Flug nach Instrumentenflugregeln?

 

Florian

[Chipart]

Wenn jetzt noch jemand eine Lösung für Piloten bringt, die gerne mal ein verl. Wochenendausflug (IFR) fliegen, jedoch zu wenig Stunden für einen eignen Flieger erreichen....dann wirds perfekt :005:

 

Was ist das Problem fuer diese Piloten?

 

Florian

[flyröme]

Hoi Florian

 

Um 2-3 Tage zu verreisen blockiert man den Clubflieger z.B. FR-SO und bezahlt je nach dem Minimumstunden, die man gar nicht fliegt. Aus meiner Sicht für beide Parteien eine Loss-Situation.

[Chipart]

Okay, das ist ja nicht wirklich ein Lizenz-Thema.

 

In der letzten oder vorletzten PuF war ein Bericht ueber deren Chartermaschine ("Leserflugzeug"), in dem sie sehr transparent die Economics aus sicht des Vercharterers beschreiben. Das interessante dabei: Offensichtlich scheint deren Preismodell so zu funktionieren, dass es ihnen egal sein kann, ob der Flieger tatsaechlich geflogen wird, oder nicht.

 

Statt "Mindeststunden", die immer relativ teuer sind, haben sie eine Tagespauschale, die man zusatzlich zu den Flugstunden bezahlt. Diese Tagespauschale deckt dabei alle nicht Flugzeitabhaengigen Kosten.

 

Das koennte auch eine Idee fuer Vereine sein, um das von Dir beschriebene Problem zu loesen...

 

Florian

[flyröme]

Absolut! Find ich ein super Projekt, dass offensichtlich auch wirklich funktioniert.

 

Hier den Link für Interessierte: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/leserflugzeug,2014,02,04,11,4133668

[iwl]

Ist das dann nach FAA auch ein Flug nach Instrumentenflugregeln?

 

 

 

Florian

 

 

Naja nach was fuer Regeln kann man unter der Haube sonst noch fliegen und warum sollte man es tun wenn es fuer nix zählt. Man tut es ja fuer den Erwerb oder Wiederherstellung der IFR Berechtigung.

[Chipart]

Naja, (;-)) in Deutschland sind die meisten Fluege "unter der Haube" rechtlich gesehen VFR-Fluege. Aber das muss fuer USA ja nix sagen. Außerdem fliegt ja der Safety-Pilot rechts daneben ohne Haube, wenn ich das richtig verstanden habe. Darum ja meine Frage.

 

Florian

[iwl]

Bei der FAA heißt das glaube ich Actual or Simulated.

Loggst Du die Fluege unter der Haube die man ja schon fuer den PPL braucht nicht IFR?

In Europa trainiert man doch sicher auch unter der Haube und loggt das als IFR fuer die Berechtigung oder?

[sirdir]

Bei der FAA heißt das glaube ich Actual or Simulated.

Loggst Du die Fluege unter der Haube die man ja schon fuer den PPL braucht nicht IFR?

 

IIRC nein. Die finden ja auch nicht unter IFR statt.

IFR hängt doch nicht davon ab, ob man rausguckt oder nicht... (eher umgekehrt)

[iwl]

Heißt es nicht unter Actual or Simulated IMC or an instrument Flight Plan?

IFR kann sich mehr auf die Separation beziehen als wonach man fliegt meinetwegen.

[Chipart]

Loggst Du die Fluege unter der Haube die man ja schon fuer den PPL braucht nicht IFR?

In Europa trainiert man doch sicher auch unter der Haube und loggt das als IFR fuer die Berechtigung oder?

 

Die Frage in EASA-Land ist, unter welchen flight rules der Flug stattgefunden hat. Ob man dabei ne Haube auf hat oder nicht interessiert keinen Menschen.

 

Da es in EASA-Land IFR ohne Flugplan nicht gibt, läßt sich die Frage regulatorisch leicht beantworten: Man loggt das, was im Flugplan steht und wenn man keinen Flugplan hat, dann automatisch VFR.

 

Ein "Übungsflug" unter der Haube, bei dem der PIC nebendran sitzt und das Flugzeug ohne Flugplan VFR unterwegs ist, ist in EASA-Land keine IFR-Zeit. Für keinen von beiden.

 

Bei uns ist die Frage daher relativ einfach zu klären - das kann aber in anderen Ländern deutlich komplexer sein - insbesondere dort, wo IFR ohne Flugplan und Radar ganz normal ist.

 

Was die USA betrifft, könnte sich ja mal einer der Experten für US-Luftrecht zu äußern...

 

Florian

[iwl]

Wenn man EASA IFR macht muss man doch auch sicher soundsoviel IFR Zeit fliegen zählt da dann Training unter der Haube ohne Plan nicht und wäre Geldverschwendung?

Das wäre doch recht sinnlos denn was wichtig ist ist doch Ueben des Handwerks nicht einen Plan aufgegeben zu haben.

[Luftibus]

Wenn man EASA IFR macht muss man doch auch sicher soundsoviel IFR Zeit fliegen zählt da dann Training unter der Haube ohne Plan nicht und wäre Geldverschwendung?

 

Das ist in der Tat lizenztechnisch Geldverschwendung, denn um ein IR zu machen benötigt man ein PPL/CPL und die IR Theorie. Sind nicht beide vorhanden, dann gibts auch keine IFR Stunden zu loggen.

Dem Handwerk hingegen schadets bestimmt nicht.

[Chipart]

Wenn man EASA IFR macht muss man doch auch sicher soundsoviel IFR Zeit fliegen zählt da dann Training unter der Haube ohne Plan nicht und wäre Geldverschwendung?

Das wäre doch recht sinnlos denn was wichtig ist ist doch Ueben des Handwerks nicht einen Plan aufgegeben zu haben.

 

Da gibt es einen kleine - aber feinen - Unterschied:

 

Fuer die IR-Ausbildung brauchst Du "Instrumentenflugzeit". Die se kannst Du auch auf einem VFR-Flug mit FI (oder genauer IRI) unter der Haube machen

 

Fuer die Anrechnung einer auslaendischen Annex 1 Lizenz brauchst Du "Flugstunden unter IFR", die man natuerlich auf einem VFR-Flug nicht sammeln kann.

 

Gruss,

Florian

[DaMane]

.......

Was die USA betrifft, könnte sich ja mal einer der Experten für US-Luftrecht zu äußern...

 

Florian

 

Nachdem sich noch kein Experte dazu äußern wollte, habe ich mal in meinem U.S.-Pilot-Log geblättert. Es hat eine Rubrik 'Conditions Of Flight' mit 4 Spalten, welche mit 'Day', 'Night', 'Actual Instrument' und 'Simulated Instrument' überschrieben sind. Nach FAA-Rules zählen auch alle Ausbildungsflüge zum Instrument-rating als PIC-time. Soweit ich mich erinnere, wurden alle simulated-IR-Flüge ohne Flugplan durchgeführt.

 

Gruß

Manfred

[HB-JAN]

Mal auf das grundlegende zurückkommend, bin ich gespannt wie die praktische Ausbildung durchgeführt und akzeptiert wird.

Ich wage zu behaupten das der Grossteil der Piloten nicht Flugzeugeigner sind sondern wie auch ich, Vereinsmitglieder die Chartern.

 

Wo liegt dann der Anreiz das Clubflugzeug für die IR Schulung mit einem Lehrer ausserhalb der ATO herzugeben?

Die Mehrheit der Vereine da draussen betreiben eigene Flugschulen, die ein wichtiges Standbein für das Club- und Vereinsdasein darstellen.

Ich bezweifle das es vorbehaltslos akzeptiert wird, auf einer anderen Schiene, mit vielleicht einem bekannten/Freund der IRI ist, die praktische Ausbildung zu absolvieren.

Wenn es dann akzeptiert würde, wird es wahrscheinlich nicht dem Anteil an Stunden entsprechen die sich der potentielle Kandidat als „Kostenerleichterung“ erhofft.

 

Gruss Jan

[Chipart]

Wo liegt dann der Anreiz das Clubflugzeug für die IR Schulung mit einem Lehrer ausserhalb der ATO herzugeben?

Die Mehrheit der Vereine da draussen betreiben eigene Flugschulen, die ein wichtiges Standbein für das Club- und Vereinsdasein darstellen.

Ich bezweifle das es vorbehaltslos akzeptiert wird, auf einer anderen Schiene, mit vielleicht einem bekannten/Freund der IRI ist, die praktische Ausbildung zu absolvieren.

 

Vielleicht ist das bei euch in der Schweiz anders, aber ich kenne in Deutschland keinen Verein, der eine Instrumentenflugausbildung anbietet. In so fern steht ein modulares IR mit einem "unabhängigen" IRI und vom Club gechartertem Flieger nicht im Wettbewerb zu den Aktivitäten des Clubs.

 

Ganz im Gegenteil: Heute muss ich an eine IR-Flugschule und deren Flugzeuge nutzen und in Zukunft kann ich bei den Clubflugzeugen bleiben. Ich könnte mir gut vorstellen, dass sich einige Clubs sogar gezielt um IRIs in ihren Reihen bemühen, die dann im Rahmen des Clubbetriebs aber eben nicht in der Club-ATO die Ausbildung zu machen. Das ist gerade für Clubs ein sehr günstiger Weg, um ohne den Riesen-Aufwand eines zertifizierten IR-Lehrbetriebes dennoch IR-Ausbildung anbieten zu können.

 

Florian