Cockpit eines modernen Airliners

[Juschi]

Hallo,

 

kann mir mal jemand die korrete Bezeichnungen der einzelnen Monitore in einem glass cockpit nennen

 

http://777boeing.com/wp-content/uploads/2012/09/boeing_777_cockpit.jpeg

 

darüber hinaus würde ich gerne wissen inwiefern sich die Strategien in der Entwicklung des Designs in der Cockpits entwickeln. Z.B. Dark cockpit oder reduzierung der Workload durch weglassen von Warnings im Falle von abnormalen Fällen (ich erinnere mich daran, dass eine Strategie daran besteht, nur wensentliche Dinge unmittelbar anzuzeigen und die unwesentliche Dinge in Untemenüs abrufbar zu halten - keine Anzeige von 30 Fehlermeldungen auf einmal in einer Liste). Gibt es eine Tendenz dazu, Knöpfe zu reduzieren und deren Funktionen im efis zu integrieren? Bei Autos haben wir ja den Trend, Knöpfe radikal zu reduzieren. Ich würde gerne wissen, ob es eine solche Strategie auch in der Luftfahrt gibt.

 

Danke für Antworten.

[Airbasil]

Hallo,

 

kann mir mal jemand die korrete Bezeichnungen der einzelnen Monitore in einem glass cockpit nennen

 

http://777boeing.com/wp-content/uploads/2012/09/boeing_777_cockpit.jpeg

 

Abgekürzt heissen die: PFD / MFD / ECAM / EICAS / EFIS / FADEC / MCDU / FMS / FMC

 

Und was diese Begriffe ausgeschrieben heissen und bedeuten, kannst du ja jetzt googeln :)

Wikipedia hat ja HIER und HIER darüber beschrieben und HIER jehnste Aviatik Begriffe bereits aufgelistet...

 

Gibt es eine Tendenz dazu, Knöpfe zu reduzieren und deren Funktionen im efis zu integrieren?

 

Dazu kann ich dir leider nicht sehr viel sagen, da ich technisch nicht so versiert bin. Aber wenn ich die Monitore beispielsweise zwischen Airbus und Embraer vergleiche, dann hat sich da schon sehr vieles getan. Auch was den A380 betrifft, hat man dort beispielsweise auch eine komplette Airport Chart oder auch Airport Moving Map auf Display integriert um beispielsweise Workload und gleichzeitig Runway Incursions zu reduzieren. Die TCAS Funktion wurde damit also modernisiert.

 

Ebenfalls wird zum Beispiel mittlerweile (auch bereits schon in Cirrus Aircrafts) anstelle des Imaginären Horizontes, das Terrain quasi als Synthetic Vision im Glass Cockpit realistisch dargestellt

um auch Controlled Flight into Terrain zu eliminieren. In zusammenarbeit damit, wurde also auch das GPWS modernisiert (kann bei schlechter Sicht nach draussen, sowie bei Nachtflügen sehr hilfreich sein).

 

Viele Piloten nutzen heut zu tage auch das Precision Approach and Landing Equipment (oder auch HUD genannt) und das PFD ist dann nur noch zum Double and Cross Check dienend.

 

Ex- (retired) A380 Captain, Jürgen Raps, erklärt hierzu ein paar Dinge zum Workload Reducing

 

[tamiko]

darüber hinaus würde ich gerne wissen inwiefern sich die Strategien in der Entwicklung des Designs in der Cockpits entwickeln.

 

Falls du Zugang zu wissenschaftlicher Literatur hast (z.B. Universität), befasst sich das Buch "Human Factors in Aviation" (2nd Edition) mit einigen spannenden Aspekten deiner Fragen :) Z.B. Kapitel 15 - Cockpit Automation: Still Struggling to Catch Up…

 

Ein teilweiser Blick ins Buch bei Google Books:

http://books.google.at/books?id=ohjZXuvVTc0C&printsec=frontcover&hl=de#v=onepage&q&f=false

 

Und auf Sciencedirect (wiegesagt, z.B über Universitäten):

http://www.sciencedirect.com/science/book/9780123745187

 

Lg,

Joseph

[Volume]

Gibt es eine Tendenz dazu, Knöpfe zu reduzieren und deren Funktionen im efis zu integrieren?

Nicht unbedingt ins EFIS, aber generell ist die Tendenz da, mechanische Knöpfe durch "Cursor Controlled devices" (beim A380 z.B. ein Trackball) zu ersetzen. Die mechanischen Sicherungen (Circuit breaker) die bei älteren Flugzeugen durchaus einen Quadratmeter Cockpit beanspruchen, sind bei modernen Flugzeugen fast vollständig verschwunden. Ihre Funktion wird inzwischen bildschirmbasierend angewählt (soweit ich weiss bei modernen Flugzegen wie z.B. CSeries über Touchscreen).

Das spart eine Menge Geld, Platz und Gewicht, und reduziert die Anzahl der Ausfallszenarien. Umgekehrt verliert man u.U. bei Ausfall der Elektronik jegliche Einflussmöglichkeit. Ob es also die Sicherheit erhöht oder nicht, wird erst die langjährige Statistik zeigen. Potentiell macht es die Systeme zuverlässiger und kritischer (geringere Ausfallwahrscheinlichkeit, größere Konsequenzen).

Wer schonmal ein Flugzeug mit elektrischem Constant Speed Propeller geflogen hat, der weiss bei einem Runaway die mechanische Sicherung sehr zu schätzen... Wenn eine Softwarefunktion des spinnenden Reglers die Sicherung ersetzt, möchte ich nicht wissen, ob sie nicht auch im selben Moment spinnt... Aber das kann unbegründetes Bauchgefühl eines Dinosauriers der Luftfahrt sein :005:

 

Gruß

Ralf