9.03.2014 | HB-IOC | A321 | Genf | Tailstrike

[florida_coast]

Laut Avherald gab es am 09.03.2014 einen Tail-Strike bei einem Airbus A321 der SWISS kommend aus Zürich.

Ds Flugzeug bleibt wohl längere Zeit am Boden.

 

Hier die News von Avherald:

 

A Swiss International Airlines Airbus A321-100, registration HB-IOC performing flight LX-2806 from Zurich to Geneva (Switzerland), landed on Geneva's runway 05 at 13:57L (12:57Z) when the crew initiated and reported a go-around. The next aircraft waiting for departure was cleared for takeoff and departed. ATC subsequently queried whether their tail had contacted the runway surface, the pilot replied "not that I know". The aircraft positioned for another approach to runway 05 and landed without further incident about 20 minutes after the go-around.

 

A post flight examination showed significant damage to the underside of the aircraft's tail.

 

The airline confirmed the aircraft contacted ground during landing but asked for understanding, that further details can not be revealed due to the ongoing investigation.

 

 

 

Gruss Jan

[Manfred J.]

Hallo

 

sag mal, schon wieder ein Swiss - Airbus mit Tailstrike Vorfall.:rolleyes:

Erst zuletzt, vor einigen Wochen war doch ein ähnlicher Vorfall mit Swiss,

nur war es die kleinere Schwester 320....

 

Frage: Warum hat die unsichere Airline Ryanair so wenige Vorfälle dieser Art?

Sind sie vielleicht doch sicherer?

 

Ich weiß, ist bissel provokant jetzt. Trotzdem, mal ehrlich, hätte Ryanair

zwei solcher Vorfälle innerhalb kürzerer Zeit wollt ich nicht wissen wie es hier Kritik hageln würde! Muss doch mal gesagt werden ;)

 

Beste Grüße

 

Manfred

[Airbasil]

Zu Manfreds Aussage beachte man bitte,

 

- dass ein A321 wesentlich länger ist und auch

- eine andere Gewichtsverlagerung (trim performance) hat als die 737 von O'Leary...

 

Damit hat die Aussage von Manfred also nichts mehr wirklich aussagekräftiges... was die Sicherheit betrifft, zumindest nicht...

(aber wir wollen jetzt hier ja nicht schon wieder eine Airline (Ryanair-)Bashing Diskussion oder eine Diskussion über Sicherheit führen...

denn die Swiss führt meines Wissens nach, eine der bislang besten Reputationen im Airline Business überhaupt, deshalb - Off-Topic)

[Tis]

Zu Manfreds Aussage beachte man bitte,

 

- dass ein A321 wesentlich länger ist und auch

- eine andere Gewichtsverlagerung (trim performance) hat als die 737 von O'Leary...

 

Damit hat die Aussage von Manfred also nichts mehr wirklich aussagekräftiges...

 

 

Naja. Nach kurzer Recherche scheint es so, dass der Pitch, bei welcher bei der B737-800 ein Tailstrike resultiert, bei der Landung bei 11° ist, bzw. bei 9° wenn die Stossdämpfer vollständig zusammengedrückt sind (Quelle). Beim A321 sind es 11,2° bzw. 9,7° (Quelle, S. 11). Daher dürften die beiden sehr wohl vergleichbare Tailstrike-Risiken bergen. Zwar ist die 738 fünf Meter kürzer, aber nach meinem persönlichen Empfinden scheint sie auch weniger Bodenfreiheit zu haben.

 

Inwiefern es sinnvoll ist, die beiden Operations hierbei zu vergleichen, bleibt trotzdem fraglich. Total fliegen auch viel mehr Ryanair 738 als Swiss A321 (sogar als Swiss A32X). Und ob wir hier jeden Ryanair-Tailstrike mitbekommen haben, bzw. ob eine solche Statistik existiert, weiss ich auch nicht.

 

 

Grüessli,

 

Tis

[Manfred J.]

Zu Manfreds Aussage beachte man bitte,

 

- dass ein A321 wesentlich länger ist und auch

- eine andere Gewichtsverlagerung (trim performance) hat als die 737 von O'Leary...

 

Damit hat die Aussage von Manfred also nichts mehr wirklich aussagekräftiges... was die Sicherheit betrifft, zumindest nicht...

(aber wir wollen jetzt hier ja nicht schon wieder eine Airline (Ryanair-)Bashing Diskussion oder eine Diskussion über Sicherheit führen...

denn die Swiss führt meines Wissens nach, eine der bislang besten Reputationen im Airline Business überhaupt, deshalb - Off-Topic)

 

 

Morgen!

 

Du hast recht lassen wir's

 

Aber Airbasil, man kann nicht auf der einen Seite

alles negative rein argumentieren, bei dem anderen

alles rosarot toll finden und wieder alles ala Pech ansehen.

 

Übrigens, ich glaube auch das Swiss eine gute sichere Airline ist, die

können sich das anderstrum gar nicht leisten, genauso wenig wie FR,DE,AB und viele mehr.

 

Die Schoko Airline ist nicht Swiss - das sind gaaaanz viele auch, zumindest

was Sicherheit angeht.

[Chipart]

Frage: Warum hat die unsichere Airline Ryanair so wenige Vorfälle dieser Art?

Sind sie vielleicht doch sicherer?

 

Ich weiß, ist bissel provokant jetzt. Trotzdem, mal ehrlich, hätte Ryanair

zwei solcher Vorfälle innerhalb kürzerer Zeit wollt ich nicht wissen wie es hier Kritik hageln würde! Muss doch mal gesagt werden ;)

 

Bei Sicherheit geht es nicht um Incidents, sondern um die Reputation, die eine Airline bei den hier postenden Profis hat. Musste ich auch erst lernen.

 

Und die Swiss hat bei den hier postenden Profis eine ganz herausragende Reputation.

 

Florian

[Volume]

der Pitch, bei welcher bei der B737-800 ein Tailstrike resultiert, bei der Landung bei 11° ist, bzw. bei 9° wenn die Stossdämpfer vollständig zusammengedrückt sind (Quelle). Beim A321 sind es 11,2° bzw. 9,7° (Quelle, S. 11).

Die Zahlen allein sagen zunächst mal gar nichts aus, du musst sie mit dem Pitch vergleichen mit dem bei der typischen Klappenstellung angeflogen bzw. weggestiegen wird. Wenn du zum Vergleich mal ein Flugzeug ohne Slats wie die Saab 2000 oder Fokker 70 angucks, da sind die in der Realität geflogenen Pitch Werte sehr viel kleiner, als z.B. bei der 747 oder MD-11.

Frage: Warum hat die unsichere Airline Ryanair so wenige Vorfälle dieser Art?

Haben die das, oder muss man im Irischen Flightforum aktiv sein, um all die Meldungen von Ryanair zu bekommen, die man hier von Swiss bekommt?

Wenn die Zahlen korrekt sind (im Vergleich mit anderen Airlines die den selben Typ operieren), wäre es in der Tat interessant herauszubekommen, warum. Die Größenordnung der Tailstrikes ist jedenfalls mal signifikant höher als die von Unfällen, daher sind sie statistisch viel relevanter für einen Vergleich.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Haben die das, oder muss man im Irischen Flightforum aktiv sein, um all die Meldungen von Ryanair zu bekommen, die man hier von Swiss bekommt?

 

Wie wahrscheinlich ist es, dass es einen Tailstrike auf einem europäischen Flughafen gibt, der nicht auf avherald und/oder pprune diskutiert wird?

 

Florian

[Manfred J.]

Ja, die haben das....

 

z.b. im Avherald sind auch fast alle Vorfälle drin, sogar Weltweit.

Die sind und sollten Objektiv sein. Das sind sie auch, deshalb finde ich die Seite sehr gut, profihaft gegenüber sehr viel anderen. Über FR steht da auch viel drin. Tailstrike, oder andere Vorfälle wo man FR und derer Besatzung ankreiden kann, nur sehr sehr wenig. Und das bei 300 Flugzeugen.

 

FR und menschliche Faktoren können in der Sicherheit dann ein Problem werden - weil der knallharte MoL und seine kleine Gefolgschaft eben ein ICH ICH Mensch sind und über Leichen geht. Das ist als Pilot bei Ryanair richtiger Mist. Ein Beispiel - ein Captain wird von seiner Homebase nach Brünn versetzt, einfach so, da es den Herrschaften so in den Kram passt. Will er nicht, braucht er auch nicht, nur das er 15% weniger Lohn zukünftig

auf seinem Konto hat. Solche Dinge zermürben - schlechte Laune, Familie,

Freundeskreis wegen Basewechsel und und und...

 

Das sind keine Geschichte - das weiß ich - hier liegt glaub ich eher eine Gefahr.

 

Aber die Verfahren bzw. Training ist top bei Ryanair, sogar absolut top!

 

Manni

[Manfred J.]

Posting von Florian Chipart hab ich übersehen- überschnitten weil der eine Satz mit Avherald auch erwähnte...

[Volume]

FR und menschliche Faktoren können in der Sicherheit dann ein Problem werden - weil der knallharte MoL und seine kleine Gefolgschaft eben ein ICH ICH Mensch sind und über Leichen geht. Das ist als Pilot bei Ryanair richtiger Mist. Ein Beispiel - ein Captain wird von seiner Homebase nach Brünn versetzt, einfach so, da es den Herrschaften so in den Kram passt. Will er nicht, braucht er auch nicht, nur das er 15% weniger Lohn zukünftig

auf seinem Konto hat. Solche Dinge zermürben - schlechte Laune, Familie,

Freundeskreis wegen Basewechsel und und und...

Nun ja, Arbeitsbedingungen sind ein Aspekt. Häufiges Versetzen ist oft sogar explizite Firmenpolitik, bei der Bundeswehr z.B. war es während des kalten Krieges auch bewusst so, dass man immer meue Kollegen hatte, und daher sich als Spion oder Sabboteur nie sicher fühlen konnte, wem man nun trauen kann und wem nicht. Auch bei Firmen wie Airbus ist es durchaus üblich, im Laufe seiner Karriere mal an verschiedenen Standorten gearbeitet zu haben. Auch in der Luftfahrt kann sowas Sinn machen, wer den selben Flughafen zum tausendsden Mal anfliegt ist ganz anders konzentriert, als einer der ständig wechselt. Dass das nicht schön für den Angestellten ist, ist klar, aber es ist nachvollziehbar. Und dass eine Firma ihr Pilotenkontiengent an ihren Flugplan anpassen muss, ist trivial. Das man immerhin die Option hat, nein zu sagen und dann "nur" 15% weniger Gehalt bekommt ist auch nicht selbstverständlich.

Von daher mag nicht alles was MoL so in seiner Firma durchsetzt populär sein, aber es ist auch nicht unbedingt alles nur zur Profitsteigerung und als "Ego Trip" zu verstehen. Einen Vorwurf den ich bisher jedenfalls nicht gehört habe, ist das MoL an der Ausbildung und dem Training der Piloten spart.

 

Wie wahrscheinlich ist es, dass es einen Tailstrike auf einem europäischen Flughafen gibt, der nicht auf avherald und/oder pprune diskutiert wird?

Gute Frage. Die ersten paar Stichproben die ich gemacht haben waren jdenfalls mal positiv (AvHerald hatte sie gelistet). Trotzdem glaube ich nicht, das dort alles an kleineren Zwischenfällen gelistet ist.

Es ging ja auch eher um den Umkehrschluss, ich würde AvHerald nicht als "Beweis" für die Abwesenheit von Zwischenfällen anerkennen.

 

Gruß

Ralf

[qnh1013]

Auch bei Firmen wie Airbus ist es durchaus üblich, im Laufe seiner Karriere mal an verschiedenen Standorten gearbeitet zu haben. Auch in der Luftfahrt kann sowas Sinn machen, wer den selben Flughafen zum tausendsden Mal anfliegt ist ganz anders konzentriert, als einer der ständig wechselt. Dass das nicht schön für den Angestellten ist, ist klar, aber es ist nachvollziehbar.

 

Hallo,

 

ich denke Du hast das Problem noch nie in der Form gehabt. Es ist eben alles andere als trivial mal eben umzuziehen auf Wunsch eines anderen. Wobei man ja auch nicht weiss, ob es nach 4 Monaten nicht wieder anders aussieht und es zur nächsten Base geht. Und es kostet auch ordentlich. Airbus packt da ordentlich Geld für den Umzug oder sogar Unterkunft raus, aber MoL eben nicht.

 

Wenn jemand in der Firma meint, es ist für die Sicherheit wichtig, das ich mal andere Plätze anfliege, gut, dann muss mich aber die Firma auf Firmenkosten woanders fliegen lassen und nicht genau diese Kosten auf die Mitarbeiter abwälzen. Das sehe ich genauso wenn sich der Flugplan ändert. Das sind alles Dinge die zum Geschäft dazu gehören und sie sind nicht Sache der Mitarbeiter. Zumindest nicht in Bezug auf die Kosten.

 

Gruss Michael

[Hunter58]

. Airbus packt da ordentlich Geld für den Umzug oder sogar Unterkunft raus, aber MoL eben nicht.

 

Gegenüber dem was die übliche Industrie so alles macht ist Airbus da eher bei MOL als bei den anderen...

[Volume]

ich denke Du hast das Problem noch nie in der Form gehabt. Es ist eben alles andere als trivial mal eben umzuziehen auf Wunsch eines anderen.

Ich denke doch.

Und solange ein Pilot nicht an der Homebase der Airline stationiert ist, kann er glaube ich nie sicher sein, wie lange er noch da stationiert ist, wo er nun mal gerade ist. Flugpläne ändern sich, Muster mit denen Destinations/Bases angeflogen werden ändern sich, ich denke für einen Piloten ist das Teil seines Jobs. Nur wenige werden ihr Leben lang am selben Flughafen stationiert bleiben. Wie hat LH das denn bei der Umstellung auf Germwings gehandhabt? Da wird doch auch so mancher umgezogen sein.

 

Das sind alles Dinge die zum Geschäft dazu gehören und sie sind nicht Sache der Mitarbeiter.

Ich gehöre ja auch noch zu der Generation die an "unternehmerisches Risiko" glaubt, sprich wenn sich was im Geschäft ändert, muss die Firma die Lasten tragen. Aber damit bin ich so ein Dinosaurier wie die 747 und die MD-11...

Im 21. Jahrhundert liebt es ein Mitarbeiter flexibel zu sein, und auf Zuruf auch mal umzuziehen (mit Frau und Kindern mitten im Schuljahr... auf eigene Kosten natürlich).

 

die übliche Industrie

Ich kenne aus meinem Freundes-/Bekanntenkreis nur Beispiele aus der Pharmaindustrie, bei denen man mehr Geld mit den Umzügen macht, als mit der Arbeit. Aus anderen Branchen kenne ich es nur als große Belastung.

 

Gruß

Ralf

[josch]

Verstehe das nicht - eine Tailstrike ist passiert und alle fallen gleich zu Beginn auf einen "Zündler" rein bzw. es entsteht eine LX kontra FR-Diskussion nach üblichem Schema.

 

Manche sind scheinbar wirklich erst froh, wenn die traditionsreichen Flag Carrier untergegangen sind. Weiss nicht, woran das liegt.; könnte wohl in einer Art Komplex liegen, der darin mündet, dass man ein traditionell als "elitär" klassifiziertes Korps, in welches man mitunter selbst nicht aufgenommen wurde, am Boden zerstört sehen will.

 

Tailstrikes können meines Wissens nach durch Windböen und dgl. passieren und u.U. kaum bis gar nicht manageable sein, wenn unmittelbar vor dem Aufsetzen oder beim Abheben; zudem soll der A321 durchaus eine gewisse Herausforderung in dieser Hinsicht sein. Tailstrikes kommen in den "besten Familien" vor und kenne selbst einen F/O (LH-Konzern), dem das mal passiert ist. Er fliegt heute - mit angereichertem Erfahrungsschatz - einen Riesenpott als F/O, während MOL einen Piloten, der eine seiner 737 ankratzt, wohl sofort rausschmeissen...eeeh sorry....den Vertrag mit dem jeweiligen Einmannunternehmen (Pilot) kündigen und eine Horde Anwälte an den Hals hetzen würde...

 

Gruss

Johannes

[Manfred J.]

Nur zur Klarstellung Johannes, hier zündelt keiner.

Es sei denn wenn man Tatsachen die einem unangenehm sind

bzw. einem nicht in die eigene Philosophie passen,andere dann zündeln nennen...

 

Aber Wurscht, man sieht doch nur die eine Richtung. Die Hoeness Fans sehen auch nur durch die rot-weiße Brille ;) Wobei dieser eigentlich auch gut ist, sowie sozial! '

 

Achso, also Tailstrike Vorfälle enstehen zu 90% durch Fehler im Cockpit,

so wurde mir das mehrfach von Piloten gesagt.

 

Gruß nach Wien

 

Manni

[Volume]

Tailstrike Vorfälle enstehen zu 90% durch Fehler im Cockpit

Und wodurch passieren die anderen 10%? Erdbeben während dem aufsetzen? Ich glaube, da kannst du noch eine 9 mehr benutzen...

 

Und natürlich hat der Flugzeugtyp, also die Flotte, also die Airline einen Einfluss. Was nicht zwangsläufig etwas über die Qualität der Airline aussagt.

 

Gruß

Ralf

[Airbasil]

Naja. Nach kurzer Recherche scheint es so, dass der Pitch, bei welcher bei der B737-800 ein Tailstrike resultiert, bei der Landung bei 11° ist, bzw. bei 9° wenn die Stossdämpfer vollständig zusammengedrückt sind (Quelle). Beim A321 sind es 11,2° bzw. 9,7° (Quelle, S. 11).

 

Was mich wiederum zur Frage bringt, ob dies die normale Landepitch ist... oder weshalb die Pitch wohl bei der Landung noch so hoch war...

 

Ich bin ja technisch nicht so versiert aber die normale Landekonfiguration liegt doch eigentlich (wie man auch auf dem ILS runtergleitet)

bei 3° pitch trim, welche bis runter zum Touchdown gilt... oder irre ich mich da? Insiderwissen gerne willkommen.

[Danix]

Tailstrikes können meines Wissens nach durch Windböen und dgl. passieren und u.U. kaum bis gar nicht manageable sein

 

Man beachte die Windbedingungen zum Zeitpunkt des Vorfalles...

[Wingman340]

Hallo

 

Frage: Warum hat die unsichere Airline Ryanair so wenige Vorfälle dieser Art?

Sind sie vielleicht doch sicherer?

 

Ich weiß, ist bissel provokant jetzt. Trotzdem, mal ehrlich, hätte Ryanair

zwei solcher Vorfälle innerhalb kürzerer Zeit wollt ich nicht wissen wie es hier Kritik hageln würde! Muss doch mal gesagt werden ;)

 

Beste Grüße

 

Manfred

 

Hi Manfred,

gut, hast Du diese Aussage in einem späteren Thread richtig gestellt: "hier zündelt keiner" :cool:

 

Damit kann man ja jetzt wieder auf das Thema "Tailstrike", deren Ursachen (welche sehr vielfältig sind) zurückkommen.

 

Gruss

Patrick

[Gregy]

Ein kleines Detail.

 

Der Airbus A320 trimmt sich bei 30ft RA (Radio Altimeter) in eine -2 Nose Down Attitude, deswegen sollte man beim Airbus 320 bei ca. 30ft einen leichten Flairinput machen. Wenn in diesem Moment der Headwind abnimmt oder der Tailwind zunimmt, so hat man das Gefühl, dass man durchsackt und man den Pitch somit eher schneller, höher stellt.

 

Der Pitch für einen Tailstrike beim 321 wurde bereits erwähnt

 

Man kann jetzt diskutieren, welcher Flieger oder welche Airline mehr Vorfälle hat aber im Endeffekt kommt es immer wieder zu Zwischenfällen bei allen Airlines auf der Welt.

 

Greets

Gregy

[Manfred J.]

Hi Manfred,

gut, hast Du diese Aussage in einem späteren Thread richtig gestellt: "hier zündelt keiner" :cool:

 

Damit kann man ja jetzt wieder auf das Thema "Tailstrike", deren Ursachen (welche sehr vielfältig sind) zurückkommen.

 

Gruss

Patrick

 

 

Hallo Patrick

 

du hängst doch die Sicherheit immer sehr sehr hoch, in der Luftfahrt.

Find ich auch gut. Dann aber bitte auch im eigenen Laden drauf achten-

nicht nur die da mit weiß und blau

 

Aber nochmal - Swiss ist eine überdurchschnittlich gute Airline,

was Flugsicherheit angeht - wie auch Condor,Tuifly,Ryanair oder AUA

und unglaublich viele mehr!

 

Und jetzt gehen wir auf das eigentliche Thema zu, Patrick :008

 

Kann tatsächlich der böse Wind der Grund für ein Tailstrike sein?

Oder falsche Beladung? Und wie kann einem gut trainierten Piloten

beim Start/Landung sowas passieren? Sind das vielleicht hektische reflex artige Reaktionen, exakt in dem Moment?

 

Danke und Gruß vom

 

Manni

[DaMane]

.......

Ich bin ja technisch nicht so versiert aber die normale Landekonfiguration liegt doch eigentlich (wie man auch auf dem ILS runtergleitet)

bei 3° pitch trim, welche bis runter zum Touchdown gilt... oder irre ich mich da? Insiderwissen gerne willkommen.

 

Nachdem die Airbuspiloten des Forums zu dieser Frage mit ihrem Insiderwissen geizen, versuche ich mal ganz unverbindlich mein aviatisches Otto-Normal-Wissen beizusteuern:

 

Ich glaube, Du verwechselst hier den Gleitpfad (3°) des Anfluges und Pitch. Pitch ist der Anstellwinkel des Flugzeuges, und der ist eine Funktion von Auftriebsbeiwert (aus Tragflächenprofil inkl. ggf. aktivierter Auftriebshilfen) und Geschwindigkeit.

Ganz grob geschätzt bewegt sich ein Airbus bei 3° positiver pitch im höheren Geschwindigkeitsbereich, also viel zu schnell zum Landen. Eine Geschwindigkeitsreduzierung auf eine materialverträgliche Landegschwindigkeit geht nur über die Vergrößerung des Anstellwinkels, der bei Verkehrsflugzeugen zum Aufsetzen durch die Rumpflänge und der verfügbaren Bodenfreiheit begrenzt wird. Bei kleinerem Gerät sind z.T. über 15° pitch möglich, wenn mit bis zum Anschlag durchgezogenem Höhenruder gelandet wird (wie es z.B. bei leichten Taildraggern erforderlich ist).

Somit sind 9° bei einem A321 eigentlich nicht viel, und die Begrenzung ist keine aerodynamische, sondern allein von den Abmessungen diktiert.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

......

Kann tatsächlich der böse Wind der Grund für ein Tailstrike sein?

Oder falsche Beladung? Und wie kann einem gut trainierten Piloten

beim Start/Landung sowas passieren? Sind das vielleicht hektische reflex artige Reaktionen, exakt in dem Moment?

 

Danke und Gruß vom

 

Manni

 

Ich möchte Patricks Antwort nicht vorgreifen, sondern nur Allgemeingültiges zu Windeinflüssen beitragen:

 

Der Wind ist niemals "böse", weil er ja einfach ein Naturphänomen ist. Er kann aber ganz gemein, tückisch und hinterhältig sein, indem er auf vollkommen unverhersehbare Weise und - ggf. auch überaschender Intensität - auf das Flugzeug einwirkt. Die schlimmste Form davon stellt wohl die gefürchtete Windscherung dar, wegen der schon größte Airliner vom Himmel gefallen sind. Man kann außergewöhnliche oder extreme Windphänomene in Grenzen vorhersagen bzw. erwarten, aber ein 100%es vorhersehen samt ihrer Auswirkung auf das Flugzeug ist für den Piloten m.E. nicht möglich (schon weil sie einfach zufallsbedingt auftreten) .

 

Gruß

Manfred

[qnh1013]

Ich glaube, Du verwechselst hier den Gleitpfad (3°) des Anfluges und Pitch. Pitch ist der Anstellwinkel des Flugzeuges, und der ist eine Funktion von Auftriebsbeiwert (aus Tragflächenprofil inkl. ggf. aktivierter Auftriebshilfen) und Geschwindigkeit.

Ganz grob geschätzt bewegt sich ein Airbus bei 3° positiver pitch im höheren Geschwindigkeitsbereich, also viel zu schnell zum Landen.

 

Hallo,

 

das passt zufällig so in etwa. Bei Config Full im 3 Grad ILS hat man so ungefähr 2-3 Grad Pitch. Bei der Ladung, bzw. beim ausflaren sind das dann so um die 5 Grad Pitch. Selten mehr, also alles kein Thema. Problem ist Bounced Landing (speziell beim A321), also hart aufsetzen und wieder hoch „springen“, oder auch GoAround kurz über oder schon auf der Bahn. Beim „springen“ versucht man ja, nachdem das erste Aufsetzten sehr hart war, das zweite weicher zu machen, und das geht nur mit mehr ziehen, mit allen Konsequenzen. Schaden verhindern heisst dann gute 7 Grad Pitch und auf den zweiten Einschlag warten, auch wenn die Thrustlever schon vorne sind. Das ist vom fliegerischen Instinkt nicht immer einfach. Und beim GA erhöht sich der Pitch durch das Gas geben. Zwar verhindert das FBW das ein bisschen aber nicht vollständig, also kann es passieren, das man beim GA drücken muss um nicht über die 7 Grad zu kommen. Das weiss jeder der damit rumfliegt, aber das ganze ist eine meistens unerwartete sehr dynamische Situation, und da passieren dann auch mal Fehler und schon hat der Flieger eine Schramme. Und eben, ganz abgesehen vom Wetter, was einem das Ganze manchmal nicht leichter macht.

 

Gruss Michael