Video Landung ohne linkes Hauptfahrwerk, Heathrow 97

[Walter Fischer]

Bin grad draufgestossen...hatten wir den schon besprochen hier? Dann sorry. Die Suche hat mir nichts gezeigt. Sehr eindrücklich mit der Mitfahrt in einem Feuerwehrauto und dem Funkverkehr.

https://www.youtube.com/watch?v=NprTbTVl1Uk

 

Gruss Walti

[Kay Richter]

Hier noch eine kurze, schriftliche Abnhandlung zum Zwischenfall sowie ein a.net-Thread:

 

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19971105-1&lang=de

 

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5593178/

 

Anscheinend wurde das Hauptfahrwerk druch Teile des Bremssystems insofern beschädigt, als dass es nicht mehr komplett ausfahrbar wurde (stellenweise blockiert).

DIe Maschine selber wurde 2009 in Afrika (ich glaube Nigeria, bin mir nicht sicher) gescrappt.

[hercules123]

Heftig.....

Ich frage mich, ob die Fuel abgelassen haben vor der Landung

 

Das ist ja wohl die Hauptgefahr bei einer solchen Landung.

 

Oder plant man hier auch mit einem evtl go around?

 

 

 

Best Regards/ Beste Grüße

Thomas

[Danix]

Nein, Fuel ist nicht unbedingt das Problem, bzw. wenn es brennt sind sogar halbleere Tanks gefährlicher als volle (wegen den Dämpfen, man erinnert sich an den TWA-Jumbo), je nach Situation.

 

Landungen mit unvollständiger Fahrwerkskonfiguration sind eigentlich selten ein Problem und meistens überlebbar. Beeindruckend ist wie der Pilot das Flugzeug mit Quer lange aufrecht hielt. Evtl hatte es auch Schaum auf der Piste.

 

Sieht eindrucksvoll aus, ist aber keine totale Katastrophe.

 

Go Around undenkbar (Fahrwerk nicht einziehbar - wann willst du durchstarten?).

 

Dani

[Walter Fischer]

Kann man so eine Fall auch im Sim üben?

 

Gruss Walti

[Georg Balmer]

Die haben kein Fuel abgelassen - der Flug kam ja von Los Angeles und war seit 11 Stunden unterwegs. Laut Unfallbericht hatten sie sogar eine 'fuel low' Warnung, was einer der Gründe war für die Entscheidung in Heathrow zu landen anstatt nach RAF Manston auszuweichen, wo sie den Flugverkehr nicht so stark gestört hätten.

 

Ich sehe nicht ganz ein warum ein Go Around so undenkbar ist - offenbar hatten sie sogar die Idee einen Touch-and-Go zu machen um das linke Hauptfahrwerk 'freizurütteln'. Es wurde schlussendlich nicht gemacht, wegen low fuel und weil es nie im Sim geübt wurde. Dann sehe ich nicht ein warum ein Go Around unmöglich sein soll, falls genug Fuel da ist.

 

Schaumteppich war übrigens keiner da, anscheinend wird das nicht mehr praktiziert: "The previous practice of laying down 'foam carpets' prior to the landing of aircraft with landing gear problems is no longer undertaken in th UK." (s.27)

Hat jemand eine Ahnung warum das so ist?

 

Ganz interessant finde ich auch dass der A340 in solchen Fällen ohne Centre Gear gelandet wird, um Strukturschäden am Rumpf zu vermeiden: "The centre landing gear was not designed to include use in gear up (or partly gear up) landings since the loads which would be generated could cause the centre landing gear to collapse, leading to structural disruption of the fuselage." (s.15)

 

Georg

[Wingman340]

Hallo Georg,

 

erstmals zum Go Around:

selbstverständlich ist dies nicht undenkbar. Es gibt bestimmte Situationen, wo ein GA schwierig wird (z.Bsp. wenig Kerosin, emergency).

In diesem Fall wurde ein Go Around beim ersten Anflug geflogen, als das Problem auftauchte (dies ist ein Standardverfahren). Danach wurde noch ein low pass geflogen, bevor die Entscheidung fiel, sofort zu landen ("fuel low level" Warnung).

Die Situation mit "partial landing gear extension" wird meines Wissens nicht im Simulator geübt (zumindest hatte ich diese Übung nie).

 

Schaumteppich:

es gibt verschiedene Gründe, wieso kein Schaumteppich mehr gelegt wird, Um einen solchen Teppich zu legen, muss zuerst eine Zone definiert werden, in welcher dieser zu "liegen" kommen soll. Um die Fläche zu "schäumen", braucht es entsprechend viele Fahrzeuge.

Man kam zum Entschluss, dass es besser sei, die Fahrzeuge für ein eventuelles Feuer bereitzuhalten (könnte ja sein, dass das Flugzeug den Schaumteppich verfehlt und Feuer fängt).

Hinzu kommt auch, dass bei einem Schaumteppich die Piste vor der nächsten Landung gereinigt werden muss (was die Schliessung der Bahn für mehrere Stunden zur Folge hätte). Die Reinigung muss auch bei einem Feuerwehreinsatz mit Löschen erfolgen. Der Unterschied ist halt nur, dass nicht unbedingt ein Feuer ausbrechen muss, der Schaumteppich aber auf jeden Fall auf der Bahn liegen würde.

 

Gruss

Patrick

[Danix]

Genau. Ein Go Around ist immer möglich, und zuerst wird meistens ein Low Pass geflogen, damit die am Boden sehen können, was alles genau draussen ist. Das ist aber weniger ein Go Around sondern ein tiefer Vorbeiflug. Das Verfahren des wieder Schub gebens ist natürlich das gleiche wie ein Go Around. Aber kurz vor der Landung machst du in dieser Situation keinen Durchstart, bzw du musst dir bewusst sein, dass du das Fahrwerk nicht einfahren kannst.

 

Partial Gear Landung wird natürlich regelmässig geübt im Simulator. Je nach Übung kommt dann das Fahrwerk doch noch raus, oder man landet und es bricht dann ein, worauf dann die Evakuation fällig ist (meistens als letzte Übung einer Simulatorsession). Auch Pneuplatzer und solche Dinge übt man manchmal, auch beim Start.

 

Noch zum Center Gear im A340: Selbstverständlich wurde das gemacht, damit man schwere Abfluggewichte tragen kann. Als Faustregel kannst du dir ja überlegen, dass eine A330 mit ungefähr 230 Tonnen (je nach Version) mit nur 2 Main Gears auskommt, während die A340 mit 275 Tonnen sich bewegen lässt. Wenn du also schon unter 230 Tonnen bist bei der Landung, kannst du davon ausgehen, dass das fehlende Center Gear kein Problem ist. Beim notfallmässigen Rauslassen des Fahrwerks (unter Umgehung des primären Hydrauliksystems) kommt das Mittelfahrwerk nie raus.

 

Dani

[Wingman340]

Einfach, damit es klar: in diesem Fall wurde nach dem ersten Anflug durchgestartet (Go Around), dann wurde versucht, das Problem zu beheben.

Danach gab es einen Low Pass. Geplant war ein zweiter Low Pass, der jedoch aufgrund der Warnung der kleinen Treibstoffmenge nicht mehr gemacht wurde.

 

(Danix: auch kurz vor der Landung kannst Du in dieser Konfiguration durchstarten. Und, wenn Du in dieser Konfiguration anfliegst, weiss man natürlich, dass das Fahrwerk nicht eingezogen werden kann. Aber das ist Dir sicher auch bekannt :cool:)

 

Es scheint also, dass es Airlines gibt, welche diese "Partial Gear Extension" - Übungen im Simulator bis zum "Einbrechen" des Fahrwerkes üben. Zumindest ist es bei Danix's Arbeitgeber so.

 

Frage an die Airline - Piloten:

Wer von Euch Kollegen trainiert diese Übungen regelmässig im Simulator?

 

Gruss

Patrick

[Danix]

Genau, ein Durchstart ist schon möglich, du musst dir einfach bewusst sein, dass du das Fahrwerk dabei nicht einziehen kannst (das notfallmässige Ausfahren ist permanent und nicht mehr rückgängig zu machen in der Luft). Mit einem ausgefahrenen Fahrwerk hat man massive Performance-Einschränkungen: Es steigt viel weniger, es verbraucht wesentlich mehr Treibstoff. Ausweichen auf einen anderen Flughafen ist ziemlich schwierig, denn man kann keine hohen Hindernisse mehr überqueren und der Treibstoffverbrauch ist unbekannt (erst in den neusten QRH gibt es Tabellen mit Korrekturfaktoren, wieviel man mit ausgefahrenem Triebwerk braucht).

 

Dani

[Niko]

Genau, ein Durchstart ist schon möglich, du musst dir einfach bewusst sein, dass du das Fahrwerk dabei nicht einziehen kannst (das notfallmässige Ausfahren ist permanent und nicht mehr rückgängig zu machen in der Luft). Mit einem ausgefahrenen Fahrwerk hat man massive Performance-Einschränkungen: Es steigt viel weniger, es verbraucht wesentlich mehr Treibstoff. Ausweichen auf einen anderen Flughafen ist ziemlich schwierig, denn man kann keine hohen Hindernisse mehr überqueren und der Treibstoffverbrauch ist unbekannt (erst in den neusten QRH gibt es Tabellen mit Korrekturfaktoren, wieviel man mit ausgefahrenem Triebwerk braucht).

 

Dani

 

Also ich denke ein A340 kann sicher mit leeren Tanks einen GA machen und jedes Hinderniss um- oder Überfliegen, im Vergleich zum einem Takeoff mit Fuel für 11h+ Paxe.

[qnh1013]

Wer von Euch Kollegen trainiert diese Übungen regelmässig im Simulator?

 

Hallo,

 

also wir machen das auch nicht regelmäßig.

 

Ausweichen auf einen anderen Flughafen ist ziemlich schwierig, denn man kann keine hohen Hindernisse mehr überqueren und der Treibstoffverbrauch ist unbekannt (erst in den neusten QRH gibt es Tabellen mit Korrekturfaktoren, wieviel man mit ausgefahrenem Triebwerk braucht).

 

Wieso kann man denn keine hohen Hindernisse überqueren? Die Tabellen gehen beim A320 bis hoch auf FL290. Und die Anfangssteigleistung ist beim GoAround am Ziel auch nicht die schlechteste, da man ja normalerweise schon beim Landegewicht angekommen ist.

 

Gruss Michael

[sirdir]

Naja ab einem gewissen Zeitpunkt stell ich mir einen G/A mit nur teilweise ausgefahrenem Fahrwerk auch abenteuerlich vor...

[Danix]

Mit Hindernissen meine ich natürlich Berge. Das Problem wird sein, dass du die Performance deines Flugzeuges nicht kennst. Du kannst höchstens schätzen. Aber du hast a) keine Erfahrung und b) kennst du den Zustand deines Fahrwerkes nicht. Vielleicht ist ja dein Fahrwerk so stark beschädigt, dass massive Teile dem Luftstrom entgegen stehen, das noch mehr Widerstand verursacht. Mir kommen da so Unfälle wie Hapag-Lloyd in Wien (mit anderen Details, ich weiss) in den Sinn. Also ich würde da nicht spassen und einfach landen. Was gibt es denn für einen Grund für einen Go Around? Zu hastig angeflogen? In so einem Fall wirst du wahrscheinlich dir die grösste Mühe geben, damit alles sitzt.

[Danix]

Im QRH nicht, man müsste das FCOM hervornehmen. Ich glaube aber, das hat wirklich nicht die höchste Priorität. In so einem Fall hat man wirklich genügend andere Dinge zu berücksichtigen (vollständige Checkliste für Abnormal Gear, Landing Performance, Koordination mit Flughafen, evtl Schaum, Diskussion mit Company und und und), da interessiert sich wirklich niemand um die Performance beim Go Around. Umso mehr als wenn ein Fahrwerksdoor irgendwo verklemmt oder verdreht ist, dann ist der Widerstand um Grössenordnungen grösser als wenn es nur ausgefahren ist. So eine Klappe ist grösser als ein Kingsize-Bett, und es hat ein paar davon denen. Und wie gesagt: Du weisst überhaupt nicht was da unten passiert ist.

 

Ich verstehe nicht, was so wichtig ist an diesem Go Around (also ich weiss schon, man sucht wieder mal ein Detail in meiner Aussage), aber ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, weshalb man einen Go Around fliegen will. Nachdem man einen Low Pass gemacht hat und nachdem man lange gekreist ist um die Checkliste zu machen und wahrscheinlich mehrere Ein- und Ausfahrzyklen ohne Erfolg gemacht hat. In diesem Moment will man LANDEN, nciht durchstarten. Und man kommt schön langsam daher, eher tief vom Holding, also gibt es da nichts was ein Go Around provozieren müsste. Ich habe gedacht, der Thomas Hercules habe ein bisschen Angst gehabt bei der Querlage des Flugzeuges bei der Landung, weshalb er nach Go Around fragte. Und ich sagte ihm: Nein, in diesem Moment machst du sicher keinen Go Around. Vielleicht habe ich ihn falsch verstanden. Aber wenn du mal so weit bist, machst du sicher nie einen Go Around.

 

Dani

[Volume]

Schaumteppich war übrigens keiner da, anscheinend wird das nicht mehr praktiziert.

Hat jemand eine Ahnung warum das so ist?

Der Schaum ist eine fürchterliche Umweltsauerei, deshalb setzt man ihn nur noch ein, wenn es wirklich nötig ist. Gleiches gilt für den Löschschaum.

 

Anscheinend wurde das Hauptfahrwerk druch Teile des Bremssystems insofern beschädigt, als dass es nicht mehr komplett ausfahrbar wurde (stellenweise blockiert).

Genaugenommen hatte sich eine Drehmomentstütze der Bremse (Brake rod oder Brake reaction rod) gelöst, und so quer im Fahrwerkschacht verkeilt, das das Fahrwerk nicht mehr ausgefahren werden konnte. Wie man in diesem späteren Unfallbericht nachlesen kann, wurde das Problem weitestgehend dadurch behoben, dass die Drehmomentstützen der Bremsen inzwischen mit Stahlseilen so "angebunden" sind, dass sie sich nicht mehr soweit lösen können, dass sie etwas verkeilen. Die Bremsen sind übrigens deshalb nicht fest am Bogie/Truck (dem drehbaren Balken der die 4 Räder trägt) befestigt, sondern drehbar auf der Radachse gelagert und über Streben direkt am Fahrwerksfederbein angelenkt, damit das Bremsmoment den Bogie nicht drehen will, was (wie beim Auto) dazu führen würde, das nur die vorderen Räder effektiv Bremsen, da sie sehr viel mehr Andruck erfahren.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Genau, für Gear down ferry flights gibt es Infos im FCOM, von Airbus selber und das Engineering Department hilft dir sicher auch weiter.

 

Wie gesagt: Ein verknorztes Fahrwerk kann sehr sehr sehr viel mehr Widerstand verursachen als ein ausgefahrenes im normalen Zustand. In Normal Ops hast du im Prinzip nur die Stirnfläche der Fahrwerksbeine mit all ihren zusätzlichen Streben, die Fahrwerkstore sind genau aerodynamisch optimal ausgerichtet, plus die Reifen.

 

Wenn es aber rumpelt und kesselt da unten, da geht einiges kaputt, und wenn sich was den 3000 PSI-Hydraulikdruck entgegenstemmt, das wird einfach zermalmt. Da hast du keine Chance zu wissen, was genau sich wo befindet. Schon allein bei einem Notausfahren des Fahrwerks bleiben mehr Tore offen als bei einem normalen Ausfahren (schon dafür gibt es keine Tabellen) Schon gar nicht kannst du dann von einer Normal Ops Tabelle auf die Realität schliessen.

 

Dani

[Wingman340]

Etwas offtopic, wichtig jedoch zur Klarstellung.

 

Ein Go Around ist IMMER eine Möglichkeit, die man bei jedem Anflug in Betracht ziehen muss. Dies ist so bei einem Triebwerksaufall, bei technischen Probleme usw. Wie oben beschrieben gibt es nur sehr wenige Ausnahmefälle, bei denen man ein Durchstartmanöver nicht fliegt.

Jeder professionelle Pilot macht sich vor dem Anflug Gedanken, wie ein Go Around geflogen werden muss. Dies kann der Standard - GA sein, jedoch auch eine Abweichung von diesem, wenn dies aus Sicherheitsgründen erforderlich ist.

 

Ich denke, Danix bringt hier ziemlich viel durcheinander.

 

Bei einem Fahrwerksproblem kann der Luftwiderstand grösser sein als normal. Ist jedoch der Widerstand grösser als der Verlust des Schubs bei einem Triebwerksausfall? Schwierige Frage. Ich würde mir jedoch in solch einem Fall überlegen, anstatt des normalen Durchstartverfahren (betr. Navigation) dasjenige von 1-engine-out zu fliegen.

Nur so als Gedanke.

 

Falsch ist jedoch die Aussage hier, dass "in diesem Fall sicher nie ein GA geflogen wird". Dies würde meiner Ansicht auf eine sehr beschränkte Sichtweise des Piloten und einer zu starken Fixierung auf die Landung schliessen.

 

Gruss

Patrick

[Danix]

Patrick, lass es gut sein. Mit "sicher hier nicht" habe ich das Aufsetzen mit starker Querlage bezeichnet. Reiss die Tatsachen nicht aus dem Kontext, nur um mir wieder irgendwas unterzuschieben. Deine persönlichen Attacken sind erbärmlich. Halt dich doch einfach ans Faktische, dann kommen wir gut zurecht. Und es tut dem Thread gut. Wie kann man nur eine Seite lang über Go Around diskutieren in einem Gear-Thread. Ziemlich hoffnungslos...

[Wingman340]

Patrick, lass es gut sein. Mit "sicher hier nicht" habe ich das Aufsetzen mit starker Querlage bezeichnet. Reiss die Tatsachen nicht aus dem Kontext, nur um mir wieder irgendwas unterzuschieben. Deine persönlichen Attacken sind erbärmlich. Halt dich doch einfach ans Faktische, dann kommen wir gut zurecht. Und es tut dem Thread gut. Wie kann man nur eine Seite lang über Go Around diskutieren in einem Gear-Thread. Ziemlich hoffnungslos...

 

Es liegt mir fern, Dir irgendetwas unterzuschieben Danix.

Die Fakten, die vorliegen, sind Basis meiner Aussagen. Wenn wir damit (Aussagen zu den Fakten) gut zurecht kommen, ist das wunderbar :005:

Patrick

[nff]

Performance mit Gear Down:

 

Die beste (und auch konservative) Annäherung an die Gear Down Performance beim G/A erhält man, wenn man den T/O mit Gear Ext. rechnet.

Für ZRH 14 mit einer A321 (74t, 20°, 0-Wind, 1013, FL2) erreiche ich einen 2ndSegGrad von 2.93%, was so schlecht gar nicht ist. Dieser Fall ist darum konservativer als der G/A, weil man bei NULL Höhe und mit NULL Speed beginnt.

 

Die obere Berechnung setzt voraus, dass man dem vom Performance Departement der eigenen Firma (falls vorhanden) berechneten Flugweg folgt, der nicht immer zwingend dem vom Airbus vorgeschlagenen STD EFCOP entspricht.

 

Ein G/A ist eine Option, vorausgesetzt man weiss was man tut… Es kann also je nach Gewicht und Airport dazu kommen, dass ein G/A unter einer gewissen Höhe keine Option mehr ist. Darum werden in solchen Fällen oft Gates gesetzt, die bestimmen, bis wohin ich noch einen G/A fliegen kann.

 

Für nicht Piloten viel Fachchinesisch, aber die Kollegen werden das sicherlich erklären, während ich im SIM CHECK schwitze.