8.03.2014 | 9M-MRO | B772 | Golf von Thailand | Vermisst

[Volume]

In 8 von 10 Fällen ging sie in einen Spiralflug über (rechts), ohne in den Stall zu fallen oder auseinander zu brechen. Mich hat das erstaunt.

Ich habe das viele Seiten vorher schonmal andiskutiert, die meisten Flugzeuge sind in flachen Kurven nicht stabil, sprich sie wollen (mit dem Querruder) abgestützt werden um nicht immer steiler zu werden. In steileren Kurven sieht es besser aus, da sind die meisten Flugzeuge stabil. Losgelassen würden sie also eine mehr oder weniger steile stabile Kurve fliegen. Dabei allerdings würden sie die Nase runternehmen (in der Kurve muss man ziehen), was dann deinem beschriebenen Spiralflug entspricht.

Sauber ausgetrimmt (und das sollte sie ja vom AP her sein) sollte sich die Maschine mit Nickbewegungen dem Boden annähern.

Gut möglich, dass auch diese Nickbewegungen instabil sind, sprich sich immer weiter aufschaukeln, bis zu einer kritischen Machzahl oder bis in den Stall (was auch immer zuerst passiert). Die allermeisten Flugzeuge nicken ab, wenn sie an die kritische Machzahl kommen (Mach Tuck), was die hohe Geschwindigkeit nicht verringert...

Und sie war ja vom AP her bei Reiseflugleistung ausgetrimmt, bei Triebwerken unter dem Flügel sollte sie also nach Double Flameout die Nase eher runternehmen/beschleunigen. Vermutlich bis zur kritischen Machzahl. Ziemlich unwahrscheinlich, dass der Flameout symmetrisch passiert, von daher wird eine Kurve vom ersten Augenblick an wahrscheinlich sein.

 

All diese Dinge ändern sich nochmal signifikant mit der Luftdichte, kann also gut sein, dass das Flugzeug unso stabiler fliegt, je niedriger es kommt.

 

Ich würde allerdings so ziemlich alles dagegegen wetten, dass eine 777 6-7 Stunden lang völlig eigenstabil fliegt. Ich gehe davon aus, dass bis zum trockenfliegen der Tanks ein AP oder ein PF das Flugzeug gesteuert hat. Ganz auf sich gestellt würde ich einer 777 nach double Flameout nur Minuten geben.

 

Gruß

Ralf

[Flydawg]

Mich stimmt es nachdenklich, dass trotz dieser Rechnerei bisher nichts vom Flugzeug gefunden wurde. Ich bin auch etwas erstaunt darüber, dass mit einem schmalen Strich auf dem Globus der mögliche Weg des Flugzeugs dargestellt wurde. Es gibt Messfehler, und wahrscheinlich auch Vernachlässigungen im Zuge der Berechnung. Wenn man das mit berücksichtigt, kommt man sicher zu einem ziemlich breiten Korridor wo das Flugzeug geflogen sein könnte. Vielleicht ist das der Grund weshalb bisher nichts gefunden wurde. Es ist ganz einfach irgendwo anders.

 

Gruß!

 

Hans

 

Ich glaube dass der ganze Ansatzpunkt in diesem "Unfall" falsch ist. Die ganze Sucharbeit konzentriert sich auf diese Inmarsat Berechnung. Sie mag korrekt sein aber auch total falsch.

Ich denke man sollte endlich mal dort anfangen zu recherchieren wo das Problem entanden ist: MALAYSIA

 

1) Saemtliche Radar Tracks von Lumpur, HoChi Min Bangkok, Jakarta, Chennai ATC solten mal wissenschaftlich analysiert werden.

2) Saemtliche VHF Transmissions der ATC's, auch auf 121.5.

3) Alle ADS B Infos

4) Alle militaerischen Radar Tracks und Primary Radars

5) Loadsheet und Fracht

6) saemtliche PAX info, Mobil Telefone, Background etc

 

Ich glaube man findet hier eher eine moegliche Spur als mit irgend einem U-Boot im Ozean.

[Danix]

bin ich einverstanden, mehrheitlich.

 

Aber: Man soll das eine tun und das andere nicht lassen.

 

Untersuchungen sind immer breit angelegt, und spitzen sich erst zu, wenn konkrete Hinweise vorliegen.

 

da wir (wahrscheinlich) keine konkreteren Hinweise haben als die Inmarsat-Handshakes, gehen wir diesen nach.

 

Natürlich müssen auch alle anderen Hinweise akribisch untersucht werden. Ich hoffe, das wird im Moment getan, und nicht von Malaysia, sondern von einer westlichen Untersuchungsbehörde.

 

Im einzelnen:

ADS-B gibt es wahrscheinlich nichts, weil der Transponder ausgeschaltet war/wurde/kaputt ging/vom Netz ging.

Militärische Radardaten: werden eben nicht rausgerückt, das ist ja der Fluch in dieser Sache

Primärradardaten: Sind wahrscheinlich zu ungenau bzw. führen auch nicht weiter.

 

Ich glaube, wenn die irgendwas hätten, was sie glauben machen könnten, dass es irgendwo anders wäre, sie würden irgendwo anders suchen. Mit "sie" meine ich die beteiligten westlichen Statten.

 

Und im übrigen müssen wir einfach warten. Bei AF447 wurde 2 Jahre (mit Unterbrüchen) gesucht mit Bluefin 21 bis man es fand.

 

Dani

[Wolkenschieber]

@Flydawg # 2236

 

HDK Kurs ist natürlich unglücklich formuliert. Die Frage zielt darauf ab, welcher Kurs im HDG/TRK window des MCP angezeigt wird, wenn das Flugzeug eine Route abfliegt, der AP engaged.

Ist es üblich die lt. Route im ND anliegenden Kurse im HDG window manuell nachzuführen ?

 

Ein automatisches Nachführen erfolgt ja nur im Landeanflug.

 

Wenn also auf einer etwa Nordroute im HDG window ein Westkurs anläge und jetzt aus welchem Grund auch immer der AP „ausfiele“ und ein FD aktiv wäre, würde das Flugzeug ohne Zutun der Piloten eine Linkskurve einleiten ?

 

Zu 1.)

Entweder irrst du da oder wir haben ein Missverständnis. Ausnahmsweise bin ich was den Secondary Mode anbelangt, mal sprachlich korrekt am FCOM.

Dieser Secondary Mode, von dem ich spreche, ist nicht manuell durch den Piloten wählbar. Er „schaltet“ sich nach den beschriebenen Kriterien ein und dient ja dazu, dass das Flugzeug manuell fliegbar bleibt, wenn durch Ausfall „der Systeme“ das Flugzeug steuerbar bleiben soll. Dann sind alle Protections weg, die Steuerimpulse werden in Abhängigkeit der Geschwindigkeit verstärkt; es wirkt aber kein FD mehr oder was auch immer, das Flugzeug wird dann „Manuell“ gesteuert. Das ist lt. FCOM eindeutig.

Ich reite auf diesem Punkt ja deshalb herum, weil das ja das (wahrscheinliche) Szenario eines katastrophalen Brandes wäre. Dann würde das Flugzeug aber nicht mehr „weiterfliegen“.

 

Ich vermute stark, ohne dass das so ausgeführt wird, dass alle Experten, die sich da in seriösen Zeitungen (gerade New York Times gelesen) äußern, nicht mehr von dieser Brandtheorie ausgehen, weil sie das zu Grunde legen ?

 

Zu 2.)

Siehe zuvor. Welchem Kurs folgt das Flugzeug ?

Nach meiner Lesart mit FD aus und AP „aus“, dem Kurs der dem letzten Routenkurs entspricht; es ändert sich also nichts.

Mit FD an und AP „aus“, dem Kurs, der im HDG window angezeigt wird. Das könnte aber ein anderer Kurs sein, als der der zuletzt vom AP gehalten wurde und vom FMS „kam“.

 

Zu 3.)

Ist klar, aber siehe zu 2.) Dann wäre auch denkbar, dass niemand mehr etwas geändert hat, sondern nachdem der AP disengaged wurde, FD aktiv, der im HDG window angezeigte Kurs gesteuert wurde ?

 

Zu 4.)

Ist klar.

 

Zu 5.)

Angeblich 10 kg. Entspricht zumindest den FAA Vorschriften, die ich Zusammenhang mit der 737 gelesen hatte. Kann nicht erkennen, warum das für die 777 anders sein sollte.

 

Bekannt geworden ist doch der Beinaheunfall (Details ???), wo der Copi wohl beim Zurücklehnen, um dem Captain die Tür zu öffnen, mit den Füßen Ungemach angerichtet hat.

 

Es wäre aber noch eine ganz anderes Szenario denkbar, und zwar im Zusammenhang mit diesem auch nicht mehr weiter diskutierten zweiten Radarsignal östlich von MH 370.

Man stelle sich vor ein Stealth Flugzeug kollidiert von links kommend mit MH 370, gerade aber nur so, dass MH 370 auf der linken Seite seine Cockpitfenster verliert. Der Captain, wahrscheinlich PF (weil der Copi den letzten Funkspruch gemacht hat), wird tödlich von Trümmerteilen getroffen, reißt den Yoke nach hinten oder das geschieht auch infolge der fliegenden Trümmerteile,, der AP steigt aus, das Flugzeug geht in einen Steigflug und eine Linkskurve. Der Copi kann sich nicht abschnallen und versucht das Flugzeug wieder unter Kontrolle zu bekommen. Im Laufe dieses Procederes steigt er und sinkt anschließend wieder. Dazu dreht er zunächst vielleicht gleichzeitig Kurs und eine Höhe ein, die ihm wieder Atmen erlauben würde, kann das aber nicht beenden, weil er auch verstirbt.

 

Das Flugzeug folgt jetzt mit dem FD dem Kurs und der Höhe, bis Flame aus. Dann hätte er alle Protections behalten, bzw. wiederhergestellt.

 

Das Stealth Flugzeug ist aber so beschädigt, dass es jetzt einen Radarkontakt gibt und es stürzt dann selbst ab oder aber unterfliegt das Primärradar als es erkennt, dass es erkannt wird. Vielleicht "sagt" man es ihm auch, denn der Kurs von der spekulativen Unfallstelle über das in den Zeitungen abgedruckte zweite Radarecho, führt ziemlich genau da hin, wo die 7. Flotte kreuzt. Spekulation off.

 

 

Nachtrag zu #2238.

wenn das Flugzeug seine Protections behält, also nichts passiert, was den Secondary Mode einleitet und wir erklären können, wie es zu dem West und dann Südkurs kommt, dann fliegt das Flugzeug weiter, es passiert nichts. Es schaukelt sich nichts auf, weder Nicken noch Speed. Nicht einmal Flame out unterschiedlich führt zu einer "Kursänderung". ich habe mir den ganzen Abschnitt im FCOM gerade noch einmal zu Gemüte geführt.

[Flydawg]

@Flydawg # 2236

 

HDK Kurs ist natürlich unglücklich formuliert. Die Frage zielt darauf ab, welcher Kurs im HDG/TRK window des MCP angezeigt wird, wenn das Flugzeug eine Route abfliegt, der AP engaged.

Ist es üblich die lt. Route anliegenden Kurse im HDG window manuell nachzuführen ?

 

Ein automatisches Nachführen erfolgt ja nur im Landeanflug.

 

Wenn also auf einer etwa Nordroute im HDG window ein Westkurs anläge und jetzt aus welchem Grund auch immer der AP „ausfiele“ und ein FD aktiv wäre, würde das Flugzeug ohne Zutun der Piloten eine Linkskurve einleiten ?

 

Zu 1.)

Entweder irrst du da oder wir haben ein Missverständnis. Ausnahmsweise bin ich was den Secondary Mode anbelangt, mal sprachlich korrekt am FCOM.

Dieser Secondary Mode, von dem ich spreche, ist nicht manuell durch den Piloten wählbar. Er „schaltet“ sich nach den beschriebenen Kriterien ein und dient ja dazu, dass das Flugzeug manuell fliegbar bleibt, wenn durch Ausfall „der Systeme“ das Flugzeug steuerbar bleiben soll. Dann sind alle Protections weg, die Steuerimpulse werden in Abhängigkeit der Geschwindigkeit verstärkt; es wirkt aber kein FD mehr oder was auch immer, das Flugzeug wird dann „Manuell“ gesteuert. Das ist lt. FCOM eindeutig.

Ich reite auf diesem Punkt ja deshalb herum, weil das je das (wahrscheinliche) Szenario eines katastrophalen Brandes wäre. Dann würde das Flugzeug aber nicht mehr „weiterfliegen“.

 

Ich vermute stark, ohne dass das so ausgeführt wird, dass alle Experten, die sich da in seriösen Zeitungen (gerade New York Times gelesen) äußern, nicht mehr von dieser Brandtheorie ausgehen, weil sie das zu Grunde legen ?

 

Zu 2.)

Siehe zuvor. Welchem Kurs folgt das Flugzeug ?

Nach meiner Lesart mit FD aus und AP „aus“, dem Kurs der dem letzten Routenkurs entspricht; es ändert sich also nichts.

Mit FD an und AP „aus“, dem Kurs, der im HDG window angezeigt wird. Das könnte aber ein anderer Kurs sein, als der der zuletzt vom AP gehalten wurde und vom FMS „kam“.

 

Zu 3.)

Ist klar, aber siehe zu 2.) Dann wäre auch denkbar, dass niemand mehr etwas geändert hat, sondern nachdem der AP disengaged wurde, FD aktiv, der im HDG window angezeigte Kurs gesteuert wurde ?

 

Zu 4.)

Ist klar.

 

Zu 5.)

Angeblich 10 kg. Entspricht zumindest den FAA Vorschriften, die ich Zusammenhang mit der 737 gelesen hatte. Kann nicht erkennen, warum das für die 777 anders sein sollte.

 

Bekannt geworden ist doch der Beinaheunfall (Details ???), wo der Copi wohl beim Zurücklehnen, um dem Captain die Tür zu öffnen, mit den Füßen Ungemach angerichtet hat.

 

Es wäre aber noch eine ganz anderes Szenario denkbar, und zwar im Zusammenhang mit diesem auch nicht mehr weiter diskutierten zweiten Radarsignal östlich von MH 370.

Man stelle sich vor ein Stealth Flugzeug kollidiert von links kommend mit MH 370, gerade aber nur so, dass MH 370 auf der linken Seite seine Cockpitfenster verliert. Der Captain, wahrscheinlich PF (weil der Copi den letzten Funkspruch gemacht hat), wird tödlich von Trümmerteilen getroffen, reißt den Yoke nach hinten oder das geschieht auch infolge der fliegenden Trümmerteile,, der AP steigt aus, das Flugzeug geht in einen Steigflug und eine Linkskurve. Der Copi kann sich nicht abschnallen und versucht das Flugzeug wieder unter Kontrolle zu bekommen. Im Laufe dieses Procederes steigt er und sinkt anschließend wieder. Dazu dreht er zunächst vielleicht gleichzeitig Kurs und eine Höhe ein, die ihm wieder Atmen erlauben würde, kann das aber nicht beenden, weil er auch verstirbt.

 

Das Flugzeug folgt jetzt mit dem FD dem Kurs und der Höhe, bis Flame aus. Dann hätte er alle Protections behalten, bzw. wiederhergestellt.

 

Leider ist es in der B777 so dass, anders wie im Airbus der Heading Bug immer nachgefuehrt werden muss. Aergerlich.

 

 

1) Also hier sprechen wir nicht vom Gleichen. Secondary Route ist eine 2. Route die im FMC eingegeben werden kann.

Secondary mode im Flight control system ist etwas anderes. Keine protections, kein AP.

 

2) Wenn der AP aus ist folgt das Flugzeug dem letzten Heading, aber natuerlich nicht mehr genau abhaenging von atmosphaerischen Bedingungen.

 

3) Wenn der AP ausgeschaltet ist (FD hat nichts damit zu tun) fliegt der Flieger einfoch so weiter wie er ausgetrimmt ist, wie eine Cessna.

 

Wilde Spekulation mit der Collision, macht keinen Sinn.

[Wolkenschieber]

Ah sorry, Miguel, das war mir nicht aufgefallen, dass du von Secondary Route sprachst.

 

Man kann aber n.m.A. ausschließen, dass es zu diesem Secondary Mode kam, wenn das Flugzeug noch weiter geflogen ist.

 

Aber weil du es ansprichst, die Frage, die ich weiter vorn gestellt hatte war ja, ist es denkbar, dass die zweite Route eine alte von einem früheren Trip nach Perth war und man diese mit letzter Kraft noch aktiviert hat ? Dann würde mein Szenario ja wieder Sinn machen, dass die Piloten spätestens nachdem ihnen das gelungen war, verstorben sind.

 

Ich habe mir die Beschreibung des Honeywell AIM S2, das wahrscheinlich in der MH 370 verbaut ist, angesehen. Danach und so steht es auch im FCOM, wenn ich das richtig verstehe, geht nur die Route "verloren", die abgeflogen wurde.

 

Eine zweite Route, falls nicht aktiviert würde erhalten bleiben.

 

Allerdings müsste man das bei MH ja wissen, denn abhängig davon was beim datenabgleich vor und während des Fluges gemeldet würde (ist ja wohl von Company zu Company unterschiedlich), könnte diese Route ja Inhalt des Datenpaketes gewesen sein ?

 

Vielleicht erklärt das ja die Aussagen die in den ersten Tagen gemacht und dann wieder teilweise zurückgenommen wurden oder dementiert. dass man bei MH also wusste, dass die theoretiusche Möglichkeit bestand, die noch vorhandene Route zu aktivieren. Wäre also interessant zu wissen, ob das Flugzeug zuvor in Perth war ?

[Flydawg]

Ah sorry, Miguel, das war mir nicht aufgefallen, dass du von Secondary Route sprachst.

 

Man kann aber n.m.A. ausschließen, dass es zu diesem Secondary Mode kam, wenn das Flugzeug noch weiter geflogen ist.

 

Aber weil du es ansprichst, die Frage, die ich weiter vorn gestellt hatte war ja, ist es denkbar, dass die zweite Route eine alte von einem früheren Trip nach Perth war und man diese mit letzter Kraft noch aktiviert hat ? Dann würde mein Szenario ja wieder Sinn machen, dass die Piloten spätestens nachdem ihnen das gelungen war, verstorben sind.

 

Ich habe mir die Beschreibung des Honeywell AIM S2, das wahrscheinlich in der MH 370 verbaut ist, angesehen. Danach und so steht es auch im FCOM, wenn ich das richtig verstehe, geht nur die Route "verloren", die abgeflogen wurde.

 

Eine zweite Route, falls nicht aktiviert würde erhalten bleiben.

 

Allerdings müsste man das bei MH ja wissen, denn abhängig davon was beim datenabgleich vor und während des Fluges gemeldet würde (ist ja wohl von Company zu Company unterschiedlich), könnte diese Route ja Inhalt des Datenpaketes gewesen sein ?

 

Vielleicht erklärt das ja die Aussagen die in den ersten Tagen gemacht und dann wieder teilweise zurückgenommen wurden oder dementiert. dass man bei MH also wusste, dass die theoretiusche Möglichkeit bestand, die noch vorhandene Route zu aktivieren. Wäre also interessant zu wissen, ob das Flugzeug zuvor in Perth war ?

 

Nach jedem Flug ist die Database automatisch reset, das heisst beide Routen werden geloescht. Und nochmals, falls eine Route 2 eingegeben wurde muss sie vom Piloten manuell aktiviert werden.

[Wolkenschieber]

Nach jedem Flug ist die Database automatisch reset, das heisst beide Routen werden geloescht. Und nochmals, falls eine Route 2 eingegeben wurde muss sie vom Piloten manuell aktiviert werden.

 

Das ist dann verstanden.

 

Da habe ich aus den verschiedenen Informationen den falschen Schluss gezogen; u.U. im Chapter 11 Section 31 fcom zum FMSO wird davon gesprochen, dass 30 Sekunden nach engine shut down die aktive Route gelöscht wird usw.. Und dann meine Annahme, was nicht aktiviert war bleibt erhalten.

 

Daraus und einer anderen Info, die ich aber nicht mehr zu suchen brauche, weil du es ja am „lebenden „ Objekt erklärst, kann man auf meine (theoretische Auslegung schließen). Und es hätte halt so schön auf die Aussagen der ersten Tage „gepasst“.

 

 

 

Langsam denke ich darüber nach, statt mein 737 Cockpit doch in ein 777er umzuwandeln, so gut "verstehe" ich die Kiste langsam.

 

Aber besser nicht, denn je tiefer man eindringt um so größer ist dann der Frust, wenn man merkt wo die Simulatoren die Kurve schneiden. Das ist ja schon bei der 737 "ärgerlich" genug. Besser man gibt sich mit dem zufrieden, was man bekommt und schaut nicht ins FCOM.

 

Danke dir noch einmal für die sachbezogenen Ausführungen.

[Niko]

Liebe Forenkollegen, bitte zitiert nicht immer komplette Beiträge. Zitiert doch bitte nur die einzelnen, auf euer Postings bezogene Passagen oder sprecht die Forenkollegen per Namen an damit dies auf euer Posting aufmerksam werden.

 

Danke!:008:

[Dierk]

Die allermeisten Flugzeuge nicken ab, wenn sie an die kritische Machzahl kommen (Mach Tuck), was die hohe Geschwindigkeit nicht verringert...

Und sie war ja vom AP her bei Reiseflugleistung ausgetrimmt, bei Triebwerken unter dem Flügel sollte sie also nach Double Flameout die Nase eher runternehmen/beschleunigen. Vermutlich bis zur kritischen Machzahl. Ziemlich unwahrscheinlich, dass der Flameout symmetrisch passiert, von daher wird eine Kurve vom ersten Augenblick an wahrscheinlich sein.

 

 

Hallo Ralf,

 

Dann wäre eine Aufschlaggeschwindigkeit zu erwarten, die höher als die Reisegeschwindigkeit ist?

[Dierk]

Für einen festen Punkt in Kuala Lumpur und einen zweiten in Perth rechne ich mit mein Sattrack-Programm aber noch aktuelle Dopplershifts, die poste ich später.

 

Gruß

Peter

 

Hallo Peter,

 

rechnest Du das mit den TLE-Daten vom 7.03.2014? Jeweils für die Zeiten der Pings, wie man sie aus dem BFO-Diagramm entnehmen kann?

[PeterH]

Dierk, leider schafft mein Programm das nicht, es trackt nur Realtime. Man kann nur den Dopplershift Satellit-Feststation bekommen, aber die Bahnelemente haben sich seit damals ohnehin nur unwesentlich geändert.

 

Schon mal jetzt: Der Dopplershift ist ziemlich klein, ein paar zehn Hertz, garnicht zu vergleichen z.B. mit dem von der ISS zu einer Feststation. Muß schwer zu messen sein.

 

Gruß

Peter

[Dierk]

Peter, wo steht denn der Satellit gerade in seiner Bahn, oder besser: wie schnell ist er gerade?

 

Nach meiner Schätzung müsste die Satellitenbewegung bei der Äquatorpassage jeweils bis zu einem Drittel der Shift von MH730 erklären können. Das BFO-Diagramm von Inmarsat weist viel grössere Werte aus.

[PeterH]

Dierk, im Augenblick ist er über E064.6°, N01.2°. Doppler für Perth ist 2Hz/100MHz, also 32Hz@1.6GHz, für Kuala Lumpur praktisch 0Hz/100MHz

 

Sicht von Kuala Lumpur: Azimut 268.4° (praktisch West), Elevation 47.0° (über dem Horizont)

Von Perth: Azimut 294.0°, Elevation 23.3° (über dem Horizont).

 

Range Rate ab Kuala Lumpur ist +0.001 km/s (entfernt sich langsam)

Range Rate ab Perth ist -0.005 km/s (kommt näher)

 

Alles gerade im Moment.

 

Ich warte noch auf Range-Rates und Doppler, wenn der Satellit nahe am Äquator ist ...

 

Gruß

Peter

[Volume]

Dann wäre eine Aufschlaggeschwindigkeit zu erwarten, die höher als die Reisegeschwindigkeit ist?

Jein. Geschwindigkeit und Machzahl sind zueinander höhenabhängig (Dichteabhängiger Unterschied zwischen TAS und CAS, temperaturabhängige Schallgeschwindigkeit). Von daher spricht man auf Reiseflughöhe eigentlich immer nur von Reisemachzahl, nicht von Reisegeschwindigkeit. Was auf Reiseflughöhe ein Überschreiten der zulässigen Machzahl (MMO) ist, kann auf Aufschlaghöhe noch eine zulässige Geschwindigkeit (VMO) sein.

Wenn niemand in die Trimmung eingreift, dürfte bei Flugzeugen mit unter dem Flügel angebrachten Triebwerken die Geschwindigkeit nach dem Flameout höher liegen, als die ausgetrimmte Reisegeschwindigkeit mit Schub, da die Triebwerke mit ihrem Schub ein schwanzlastiges Moment machen. Die Geschwindigkeit beim Aufschlag ist schwerlich vorherzusagen, da das Flugzeug ziemlich sicher nicht seine Geschwindigkeit konstant halten wird, sondern mehr oder weniger große periodische Schwankungen zeigen. Die 772 hat einen vergleichsweise kurzen Rumpf, sie dürfte längst nicht so stabil fliegen, wie eine 77W. Aber das kann ich unmöglich durch bloßen Augenschein beurteilen. Und mir erlaubt niemand, eine 777 probezufliegen...

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Hier ein paar Daten zum Einfluß der Eigenbewegungen von Inmarsat 3-F1 auf den Dopplershift DS:

 

Zeiten UT:

 

22.4.2014 14h40', Kuala Lumpur: Sat über N1.5°: DS = -1Hz@100MHz

22.4.2014 14h40', Perth: Sat über N1.5°: DS = -2Hz@100MHz

 

22.4.2014 21h21', Perth: Sat über N0.5°: DS = +3Hz@100MHz (SR 39209km,RR=-0.008 km/s)

23.4.2014 10h09', Perth: Sat über S0.1°: DS = -3Hz@100MHz (SR 39121km,RR=+0.009 km/s)

 

Jeweils über E064.7°

 

Man sieht, daß der Dopplershift in Kuala Lumpur nur gering ist - der Satellit steht ziemlich genau im Westen und die Schrägentfernung ändert sich durch dessen N-S-Bewegungen (Z-Achse) kaum.

Der größte Einfluß tritt für Perth auf, wenn der Satellit gerade den Äquator kreuzt (größte Geschwindigkeit in Z, daher auch größte Range-Rate (RR), heute mittag bei 0.1°S: 9 m/s). SR ist die Schrägentfernung zum Satelliten.

 

Das Sattrack-Programm rechnet den Dopplershift nur auf 1Hz bei 100MHz genau, daher hier nochmal

 

die Formel für den Dopplershift: df = fs * (1-(sqrt((-vs-c)/(vs-c)))

 

vs ist die Range Rate RR, c ist die Lichtgeschwindigkeit, fs ist die Sendefrequenz.

 

Bei einer Änderung der Schrägentfernung von +/-10 m/s (36 km/h) ist der Dopplershift bei 1.6 GHz -/+53.33 Hz, das wäre dann wohl der größte zu erwartende Einfluß auf einen Dopplershift aus dem Bereich des Suchgebietes durch die Bewegung des Satelliten allein.

 

Aktueller Schnappschuß vom Sattrack-Programm (Zeit oben in MESZ = UT+2h).

 

 

 

EDIT 24.4.: Formel Dopplershift korrigiert (ein Minuszeichen fehlte)

 

Gruß

Peter

[PeterH]

Jedenfalls ist die Untersuchung von Inmarsat, die einen längeren Flug von MH370 nach S nahelegt, nicht unplausibel, obwohl aus den Messungen allein(!) auch ein Weg nach N nicht völlig ausgeschlossen werden kann.

 

Ich störe mich ziemlich daran, daß keine Fehlerbreiten für die Messungen angegeben wurden. Sowas ist eigentlich kein guter Stil und bei dem doch sehr geringen gemessenen Dopplershift von insgesamt maximal 300Hz bei 1.6GHz wäre das doch hilfreich, um beurteilen zu können, wie vertrauenswürdig der so ermittelte Weg von MH370 in das aktuelle Suchgebiet eigentlich ist. Ich denke, daß bei einer so schwierigen Messung wohl mit ganz erheblichen Variationen des vermuteten Weges nach E und W (und N und S) gerechnet werden muß.

 

So oder so: Ich glaube nicht, daß das Schicksal von MH370 in absehbarer Zeit noch aufgeklärt werden wird.

 

Gruß

Peter

[Volume]

Zurück vom Weltall an die Küste...

 

Wie die Australische Presse berichtet wurden an der Küste Teile angeschwemmt, die u.U. zum Wrack gehören.

He said the debris appeared to be sheet metal with rivets

aber

"It's sufficiently interesting for us to take a look at the photographs," Mr Dolan told CNN.

"The more we look at it, the less excited we get."

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Oh... kaum sagt man mal was Pessimistisches, schon wird man widerlegt :005:

 

Oder doch mal wieder "the same procedure as last week"? :009:

 

Gruß

Peter

[Thomas Linz]

Zurück vom Weltall an die Küste...

 

Wie die Australische Presse berichtet wurden an der Küste Teile angeschwemmt, die u.U. zum Wrack gehören.

 

aber

 

 

Gruß

Ralf

 

Jetzt muss man nur noch warten bis der FDR und CVR angeschwemmt werden! Dann haette man sich die Suche sparen koennen.

[Johnny]

Wie "The Australian" verlauten lässt, handelt es sich schon wieder um einen Blindgänger.

[claudiprien]

...ich bleibe nach wie vor dabei, das Flugzeug wurde abgeschossen und selbiger will oder kann es nicht zugeben. Traurig wie die Angehörigen hier hingehalten, ja veralbert werden. Ich glaube einfach nicht das es mit heutiger Überwachungs- und Ortungstechnik nicht möglich ist den Jet zu finden. Und als jährlicher T7 Flieger mit EK nach DXB glaube ich auch nicht daran das ein derartiges Flugzeug einfach vom Himmel fällt und oder derartige technische Probleme hat. In all den Jahren kam mir der Flieger, aus Sicht des Passagiers, äußerst sicher und suverän vor. Da sind die Touristen Bomber von Condor der 757-300 Reihe viel viel schlimmer, da fällt eher einer vom Himmel von den alten Kisten.

[Volume]

ich bleibe nach wie vor dabei, das Flugzeug wurde abgeschossen und selbiger will oder kann es nicht zugeben

Dieses Szenario erklärt das völlige fehlen von Trümmern natürlich deutlich besser, als ein intaktes Ditchen und versinken oder das Landen an einem geheimen Ort...

 

Nach so langer Zeit müssen einfach irgendwo Trümmer angeschwemmt oder in Fischernetzen gefunden worden sein, wenn das Flugzeug über Wasser oder beim Aufschlag auf Wasser zerstört wurde. Insbesondere wenn das im Aktionsradius von Fightern um Malaysia/Thailand/Indonesien passiert sein sollte.

 

Und warum sollte jemand die Pings simuliert haben, wenn er mit simuliertem Transponder/ACARS eine doch viel bessere falsche Spur in den Südpazifik hätte legen können.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

.....Und als jährlicher T7 Flieger mit EK nach DXB glaube ich auch nicht daran das ein derartiges Flugzeug einfach vom Himmel fällt und oder derartige technische Probleme hat. In all den Jahren kam mir der Flieger, aus Sicht des Passagiers, äußerst sicher und suverän vor. Da sind die Touristen Bomber von Condor der 757-300 Reihe viel viel schlimmer, da fällt eher einer vom Himmel von den alten Kisten.

 

Danke für den sinnvollen Beitrag. Du mußt es ja schließlich wissen :rolleyes:

 

Manfred

[PeterH]

Frank, alles ist denkbar, natürlich.

 

Aber dann wäre z.B. die Inmarsat-Untersuchung ein (ziemlich komplizierter) Hoax und, was wichtiger ist, man hätte all die Gelder für die Suche (Flugzeuge, Schiffe, das UVA, sehr viel Manpower usw) nur ausgegeben, um den realen Sachverhalt zu vertuschen.

 

Solange die Faktenlage so ist, wie sie ist, kann mit Fug und Recht jeder seine eigenen mehr oder weniger zutreffenden Vermutungen anstellen, sogar die Alien-Vermutung hat eine Wahrscheinlichkeit größer Null (die ist allerdings sehr, sehr sehr winzig :D ).

 

Aus Sprüche 5/666: An der Denk-Bar ist alles denkbar... :005:

 

Gruß

Peter