8.03.2014 | 9M-MRO | B772 | Golf von Thailand | Vermisst

[Wolkenschieber]

also was sie genau gerechnet haben wissen wir natürlich nicht. Ich nehme jedoch an, dass sie den Flug KUL-PER (Kuala Lumpur Perth) genommen haben, der fliegt täglich und ist wohl auch eine 777.

 

 

Dani

 

Das bringt mich auf eine "neue" Idee, die ich zwar schon angesprochen hatte, die aber auch nicht beantwortet wurde.

 

Daher zunächst die wiederholte Frage:

 

Nach meinen Unterlagen gibt es 777 Ausführungen, die über ein (dual) FMC verfügen, in dem zwei Routen hinterlegt werden können.

 

Soweit ich das erinnere (ich suche noch die Quelle, wo ich das gelesen hatte), geschieht das, was ich schon einmal beschrieben hatte.

 

Das Flugzeug fliegt seine Route nach Peking, aus welchem Grund auch immer verlässt es diese Route, wobei der AP zwangsläufig inaktiv wird, wird aber automatisch wieder aktiv, wenn er auf dem Heading eine (aktive ?) Route anschneidet. Bei der aktiven Route ist das so.

 

In der gesuchten Unterlage hatte ich das so verstanden, dass das auch für eine solche zweite Route gilt.

 

Die Frage also ist das so und wenn ja, wenn das Flugzeug "zuvor" in Perth war, wird diese Route nach der Reise "gelöscht" oder bleibt die da drin, wenn nicht "verbraucht", weil auf der Reise nach Perth alternativ zwei gespeichert waren ?

 

Und wo verlaufen Routen nach Perth ? doch sicher nicht außerhalb der Radarabdeckung ?

[Dierk]

also was sie genau gerechnet haben wissen wir natürlich nicht. Ich nehme jedoch an, dass sie den Flug KUL-PER (Kuala Lumpur Perth) genommen haben, der fliegt täglich und ist wohl auch eine 777

...

 

Wenn sie in ihrer Kernkompetenz unfähig sind, dann würde das ein ziemlich schiefes Licht auf ihre Fähigkeiten werfen...

 

Dani

 

Hallo Dani, ich bezweifle das gar nicht. Aber es war ein neuer Vorgang, das Tracken von Flugzeugen per Dopplershift ist nicht ihre Kernkompetenz. Das hat bisher niemand gemacht.

 

Ja, sie haben 6 andere Flüge vom gleichen Tag verglichen, vermutlich solche, die nach Norden oder nach Süden geflogen sind. Darum ging es ja: soll man im Norden oder im Süden suchen, die Pings gaben darauf keine Antwort.

[dani2]

Das bringt mich auf eine "neue" Idee, die ich zwar schon angesprochen hatte, die aber auch nicht beantwortet wurde.

Daher zunächst die wiederholte Frage:

 

Nach meinen Unterlagen gibt es 777 Ausführungen, die über ein (dual) FMC verfügen, in dem zwei Routen hinterlegt werden können.

 

Soweit ich das erinnere (ich suche noch die Quelle, wo ich das gelesen hatte), geschieht das, was ich schon einmal beschrieben hatte.

 

Das Flugzeug fliegt seine Route nach Peking, aus welchem Grund auch immer verlässt es diese Route, wobei der AP zwangsläufig inaktiv wird, wird aber automatisch wieder aktiv, wenn er auf dem Heading eine (aktive ?) Route anschneidet. Bei der aktiven Route ist das so.

 

Dazu die wiederholte Antwort aus # 1646:

 

Der AP (AutoPilot) schaltet sich, ausser bei technischen Problemen, nie einfach so aus. LNAV wechselt beim Überfliegen des letzten Waypoints (discontinuity) in einen anderen (HDG) Mode. Anders als beim Airbus (wenn ich mich recht erinnere), ist damit nicht der Managed Lateral Mode ausgeschaltet und HDG Hold aktiv, sondern LNAV bleibt weiterhin aktiv und hält einfach das letzte HDG. Sollte auf diesem HDG auf dem AKTIVEN Flugplan in der FMC ein Leg "geschnitten" werden, würde dieses interceptiert werden. Das 2. Routing (Route 2) wird dabei nicht in Betracht gezogen.

[Dierk]

Und wo verlaufen Routen nach Perth ? doch sicher nicht außerhalb der Radarabdeckung ?

 

https://www.airforce.gov.au/docs/JORN_Fact_Sheet.pdf

 

Hm um jenseits des Horizonts was zu sehen muss der Strahl speziell gebündelt werden, ob das automatisch oder manuell erfolgt? Da kein 24-h-Betrieb besteht ist nicht so klar ob man nachträglich einen Track bestimmen könnte bzw. ob das System nachts überhaupt angeschaltet war.

 

Jedenfalls erstaunlich, dass die Ozean-Schild so schnell Pings gehört hat. An die Echtheit der chinesischen Pings glaube ich nicht. Entweder haben die Aussies was gehört, weil sie ziemlich genau wussten, wo Suchen, oder sie haben ein Maschinengeräusch aufgenommen.

 

Der tiefe Ultraschallbereich ist ziemlich verseucht, jedes rotierende metallische Teil erzeugt in diesem Bereich Schall.

[Wolkenschieber]

https://www.airforce.gov.au/docs/JORN_Fact_Sheet.pdf

 

Hm um jenseits des Horizonts was zu sehen muss der Strahl speziell gebündelt werden, ob das automatisch oder manuell erfolgt? Da kein 24-h-Betrieb besteht ist nicht so klar ob man nachträglich einen Track bestimmen könnte bzw. ob das System nachts überhaupt angeschaltet war.

 

Jedenfalls erstaunlich, dass die Ozean-Schild so schnell Pings gehört hat. An die Echtheit der chinesischen Pings glaube ich nicht. Entweder haben die Aussies was gehört, weil sie ziemlich genau wussten, wo Suchen, oder sie haben ein Maschinengeräusch aufgenommen.

 

Der tiefe Ultraschallbereich ist ziemlich verseucht, jedes rotierende metallische Teil erzeugt in diesem Bereich Schall.

 

 

 

Ja diese Verseuchung war ja von dem hier als Video verlinkten Professor der Uni Kalrsruhe eindrucksvoll und sehr verständlich erklärt. Die Sinus förmigen Pings sind zu ziemlich das ungeeigneteste, was man sich vorstellen kann um im Meer eindeutig zu sein. Wollte man hier aber auch nicht glauben.

 

Hier ist übrigens der Link zur (übersetzten) Patentschrift des DLR. Für Laien wie mich recht aufschlussreich:

 

http://www.google.com/patents/EP2684299A1?cl=de&hl=de

 

 

Nachtrag:

 

@ dani2

 

Sorry, ich bin mal wieder auf dem Mäusekino unterwegs und hatte dein posting nicht gesehen. Habe aber auch gerade keine Zeit näher darauf einzugehen, muss ich später nachholen.

 

Das "Ausschalten" ist meine Wortschöpfung, das ist mir schon bei Ralf oder Miguel um die Ohren geflogen.

 

Er schaltet nicht aus sondern wechselt, wie du schon sagst, auf HDG. Aber auch da gibt es Unterschiede und je nachdem was passiert, fällt das Fugzeug dann auch in einen Secundären Modus (wenn keine verlässlichen daten mehr kommen, was man bei einem Brand ja unterstellen könnte) und dann gehen alle Protections verloren.

 

Aber ich kann gerade wieder nicht in die FCOM schauen.

 

Es macht wohl auch einen Unterschied ob beide FDs aktiv sind oder nur einer und wenn, welcher ?

[Hausi122]

Es macht wohl auch einen Unterschied ob beide FDs aktiv sind oder nur einer und wenn, welcher ?

Sorry Bernd, ich glaube, dass Du von der Architektur eines modernen Flugzeuges relativ wenig Ahnung hast. Deshalb:

 

Ein FD ist nichts anders als ein Unterstützungsinstrument mit zwei Funktionen:

Bei manuel flight gibt der FD direkte Steuerinformationen in Betrag und Richtung.

Bei automatic flight gibt der FD feedback, ob die Automatik die geforderten Steuerinputs logisch und sinngerecht umsetzt.

 

Gruss Hausi

[Wolkenschieber]

Hallo Hausi,

 

in der Tat habe ich keine Ahnung im Sinne von Erfahrung.

 

Und ich mache nicht den Fehler, dass ich meine Flightsim 737 "beherrsche" und mittlerweile entdeckt habe, wo sie gegenüber dem FCOM der Original 737 "mogelt" und deshalb auf die 777 schließe.

 

Ich kann nur lesen, was nicht zwangsläufig heißt, dass ich es auch verstehe, weil es halt einen unterschied macht, etwas zu lesen was man auch in der realität nachvollzieht oder aus Abläufen kennt, oder theoretisch liest.

 

Daher formuliere ich mit aller Vorsicht, weil das schon einmal Unwillen hervvorgerufen hat.

 

Bist du 777 Pilot oder hast Kenntnisse darüber ? Denn das was du beschreibst, wirft Fragen auf, die ich ja oben schon beschrieben habe.

 

Die 777 (zumindest lt. dem FCOM, das mir hier in zwei unterschiedlichen Companyversionen vorliegt), gibt es diesen manuell nicht wählbaren (!) secundary modus (genauer Name ?).

 

In den fällt das Flugzeug, wenn das FMC keine zuverlässigen Daten mehr bekommt (was ich jetzt als ein mögliches Szenario munterstelle).

 

In diesem Modus, werden die Steuerimpulse, die der Pilot gibt "verstärkt".

 

Das Flugzeug muss dann in jeder Hinsicht manuell geflogen werden. Alle Protections sind "weg".

 

Daher habe ich ja in einer Frühphase des Threads angedeutet, dass damit ein verheerendes Feuer, mit Tod der Piloten auszuschließen ist. Das Flugzeug wäre dann nach meiner Ansicht zwangsläufig abgestürzt.

 

Darüber hinaus kennt die 777 wählbare Modi mit unterschiedlichen FD Unterstützungen. Sogar danach, ob beide oder nur ein FD geschaltet sind.

 

Wie Dani2 ja schon richtig bemerkt hat, besteht ein gravierender Unterschied zu Airbus.

 

Aber wie gesagt, im Augenblick bin ich da nicht in der Lage, mir die Info zu holen.

 

Ich glaube mich aber zu erinnern, dass ich den FCOM Ausschnitt zum ersten Teil der Ausführungen hier sogar in Kopie eingestellt hatte; ich schaue gleich mal nach.

 

Also einfach um des lieben Friedens willen, ich stelle Fragen, die man beantwortet ohne an meinem Verstand oder Verstehen zu zweifeln ?

 

Trotzdem danke für deine Ausführungen. Sie helfen aber nur, wenn erkennbar ist worauf sie sich begründen. So wie das hier ja andere in guter Manier vormachen.

 

 

Dies ist der Ausschnitt aus dem FCOM:

 

Flight Control System Secondary Mode Auszug aus den FCOMs

 

When the PFCs can no longer support the normal mode due to internal faults or

lack of required information from other airplane systems, they automatically

revert to the secondary mode. The ACEs continue to receive pilot control inputs

and send these signals to the three PFCs. However, the PFCs use simplified

computations to generate flight control surfaces commands. These simplified

commands are sent back to the ACEs, where they are sent to the control surface

actuators the same way as in the normal mode.

The simplified PFC control laws used in the secondary mode affect airplane

handling qualities. All flight control surfaces remain operable. The elevator and

rudder are more sensitive at some airspeeds.

The following functions are not available in the secondary mode:

The EICAS caution message FLIGHT CONTROL MODE is displayed when the

primary flight control system is in the secondary mode. The secondary mode

cannot be manually selected.

• autopilot

• auto speedbrakes

• envelope protection

• gust suppression

• tail strike protection

• thrust asymmetry

compensation

• yaw damping (may be

degraded or inoperative).

 

Die entscheidende Info, nicht manuell wählbar, entscheidend die ersten drei und damit fliegt das Flugzeug keine 7 Stunden mehr duch Passate und was sonst noch ?

 

Das ist aber nur ein Teil der Fragen, die sich stellen warum hat das Flugzeug diesen (vermutlichen) Weg eingeschlagen und durchgehalten ? War es gesteuert, ist eine Route aktiv geworden (geht das, wie ist diese dual mode FMC Möglichkeit zu verstehen), war das dann "eine alte Route" oder eine eingebene usw.

 

Angenommen, die Route nach Perth war aktiv, die Maschine nicht ansprechbar, dann wäre ja wieder Polen offen.

 

Korrektur:

Natürlich nicht die ersten drei, nicht richtig hingeschaut. Also natürlich alle außer Tail strke und speedbrakes. Nur um der Ordnung halber.

[Danix]

Hallo Dani, ich bezweifle das gar nicht. Aber es war ein neuer Vorgang, das Tracken von Flugzeugen per Dopplershift ist nicht ihre Kernkompetenz. Das hat bisher niemand gemacht.

 

genau. Aber Hochseerettung und Positionsbestimmung von Flugzeugen ist ihre Kernkompetenz. Wenn sie sich derart stark aus dem Fenster lehnen, bei einem Verfahren, das noch nie angewandt wurde, das wäre doch sehr peinlich für die Firma.

[simones]

Bin da Laie : Aber mal daran gedacht, daß durch Bodenstationen die in Kontakt mit dem Ding da in 40.000 KM Höhe stehen, Eigenbewegungen des geostationären Satelliten weggerechnet werden können weil eben eine feste Referenz vorliegt???

[Dierk]

Ja diese Verseuchung war ja von dem hier als Video verlinkten Professor der Uni Kalrsruhe eindrucksvoll und sehr verständlich erklärt. Die Sinus förmigen Pings sind zu ziemlich das ungeeigneteste, was man sich vorstellen kann um im Meer eindeutig zu sein. Wollte man hier aber auch nicht glauben.

 

Hallo,

 

Hier wieder ein Beispiel, dass die Technik viel weiter ist, es aber in der Luftfahrt Jahrzehnte dauert, bis Verbesserungen, welche den Segen der Behörden erfordern, umgesetzt werden.

 

http://www.google.com.lb/patents/US4951263

 

Man beachte das Datum des Patents.

 

Ansonsten frage ich mich, wieso laut Avherald im Abstand von 1,1 s ein Signal von 33,3 kHz aufgefangen wurde, die Frequenz, welche der Piezo-Kristall abgeben muss, jedoch 37,5 KHz (9 ms lange Pulse) beträgt, welches sekündlich abgegeben werden soll?

 

Das Schiff fuhr sehr langsam mit ein paar Knoten, da spielt Dopplershift ausnahmsweise mal keine Rolle

 

http://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC21-10A.pdf

[Wolkenschieber]

Hier ein erster zusammenkopierter und ausschnittsweiser (!) Einblick.

 

Was bei mir die Fragen aufwirft, ergibt sich daraus welches Heading gehalten wird.

Also warum/wie fliegt das Flugzeug einen südlichen Kurs, wenn die Piloten nach dem Linksturn

Ausgestiegen sind usw.

 

Für die pitch und thrust modes gilt das entsprechend.

 

 

Flight Director (F/D) Switches

The left Flight Director switch activates the flight director steering indications on

the left PFD. The right Flight Director switch activates the flight director steering

indications on the right PFD.

ON –

• on the ground with both Flight Director switches OFF, the first Flight

Director switch positioned ON arms the flight director in takeoff

go–around (TO/GA) roll mode. In addition, the first switch arms the flight

director in TO/GA pitch mode when MCP selected altitude differs more

than 20 feet from displayed baro altitude, or activates the flight director in

altitude (ALT) pitch mode when selected altitude is within 20 feet of

displayed baro altitude. If ALT mode is active, selecting an altitude more

than 20 feet from displayed baro altitude and recycling the first switch

arms the flight director in TO/GA roll and pitch modes. The flight mode

annunciation appears on both PFDs. Positioning the second switch ON

displays the flight director steering indications on the second PFD

• in flight with the autopilot disengaged and both Flight Director switches

OFF, the first Flight Director switch positioned to ON activates the flight

director in:

• heading hold (HDG HOLD) or track hold (TRK HOLD) as the roll

mode; or, if bank angle is greater than five degrees, attitude hold

(ATT)

• vertical speed (V/S) or flight path angle (FPA) as the pitch mode

• in flight with the autopilot engaged and both Flight Director switches

OFF, the first Flight Director switch positioned to ON activates the flight

director in the currently selected autopilot mode(s)

OFF –

• the flight director steering indications do not display, unless• a TO/GA switch is pushed when airspeed is greater than 80 knots and

flaps are out of up

 

 

Roll Modes (Ausschnittsweise)

Roll annunciations are:

LNAV –

• LNAV (armed) – LNAV is armed to activate when parameters are met

• LNAV (active) – LNAV activates when above 50 feet and in position to

turn onto the active route leg. In flight, selection causes immediate

activation if within 2 1/2 nm of the active leg

HDG –

• HDG SEL (active) – airplane turns to or maintains the heading set in the

MCP heading/track window

• HDG HOLD (active) – AFDS holds present heading. When turning,

AFDS holds the heading reached after rolling wings level

TRK –

• TRK SEL (active) – airplane turns to or maintains the track set in the

MCP heading/track window

• TRK HOLD (active) – AFDS holds present track. When turning, AFDS

holds the track reached after rolling wings level

 

Wie gesagt auf die verschiedenen Modes, Normal, secondary, direct (hoffe habe die Namen richtig) ist damit noch nicht eingegangen, ebenso wie die drei Landmodes, die aber hier keine Rolle spielen.

 

Welches Heading also gehalten wird, hängt davon ab, welcher FD aktiv ist ?

 

Worauf ich hinaus will, um keine Nebenkriegsschauplätze zu eröffnen.

 

Wie war der "Zustand" des Flugzeugs (AP und FD) als die Maschine sich abgemeldet hat (wahrscheinlich).

 

Dann kommt es zum Brand. Die Piloten schalten nacheinander die Systeme aus. Wie muss man sich das vorstellen ? Gibt es bei der 777 dafür ein verbindliches Procedere ?

 

Wer fliegt ? Denn der AP dürfte durch die Einflussnahme bereits aussteigen. Er steigt aus, wenn mehr als die 43.000 ft eingedreht werden, er steigt aus wenn das EICAS keine verlässlichen Infos mehr schickt usw.?

 

 

 

 

Was macht der PF also, wenn er jetzt so schnell wie möglich steigen will, denn u. U. wie wir lesen hat er ja schon keine stall protection mehr usw.,

 

Die Fragen, die sich ergeben folgen doch für das Brandszenario zwingend aus den Abläufen und dem was das Flugzeug zwingend macht.

 

Der AP verabschiedet sich, wenn der Pilot eine Höhe von mehr als 43.000 ft eindreht. Sollte das Flugzeug also tatsächlich 45.000 ft erreicht haben, erklärt sich das nur so, dass der PF das manuell gemacht hat.

 

Selbst gesteuert, wenn er noch FD Unterstützung hatte, dann mit den nötigen protections (stall, speed), sonst falls das Flugzeug schon im secondary mode war, ohne jede protection.

 

Sind sie auf dem Weg nach oben verschieden, stürzt das Flugzeug ab usw.

[Dierk]

Bin da Laie : Aber mal daran gedacht, daß durch Bodenstationen die in Kontakt mit dem Ding da in 40.000 KM Höhe stehen, Eigenbewegungen des geostationären Satelliten weggerechnet werden können weil eben eine feste Referenz vorliegt???

 

Nach der Grafik die Inmarsat bereitgestellt hat, wird die Differenz zwischen Flugzeug und Satellit nicht weggerechnet, um die geht es hier.

 

Die Bewegung des Satelliten relativ zur Bodenstation interessiert eigentlich nicht. Es sind zwei verschiedene Funkverbindungen, Flugzeug-Satellit und Satellit-Erde. Nur die erste ist von Interesse. (Frage mich gerade, ob Duncan dies in seiner Analyse korrekt berücksichtigt hat, er hatte irgendwo etwas von einem Downlink drin, hat er diese Shift auch noch addiert?).

[claudiprien]

Ist zwar OT aber die haben zur Zeit auch a bissle Pech die Kerle: https://m.facebook.com/my.malaysiaairlines/posts/535488193231045?cid=social_20140420_22306584&stream_ref=10

[Hans Tobolla]

Mich stimmt es nachdenklich, dass trotz dieser Rechnerei bisher nichts vom Flugzeug gefunden wurde. Ich bin auch etwas erstaunt darüber, dass mit einem schmalen Strich auf dem Globus der mögliche Weg des Flugzeugs dargestellt wurde. Es gibt Messfehler, und wahrscheinlich auch Vernachlässigungen im Zuge der Berechnung. Wenn man das mit berücksichtigt, kommt man sicher zu einem ziemlich breiten Korridor wo das Flugzeug geflogen sein könnte. Vielleicht ist das der Grund weshalb bisher nichts gefunden wurde. Es ist ganz einfach irgendwo anders.

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

Zweifellos ist er anderswo. Sonst hätten sie ihn ja gefunden.

 

Ziemlich sicher liegt er nicht auf dem Halbkreis, denn die letzte Message ging wahrscheinlich raus als die Triebwerke abstellten, dann flog er noch locker 100 km weiter oder so.

 

Deshalb müssen sie einfach weitersuchen.

 

Mich erstaunt, dass sie bereits jetzt die Suche mit dem AUV (Autonomous Unterwater Vehicle, Bluefin 21) überdenken wollen. Bei AF447 haben sie in mehreren Anläufen mehrere Monate gesucht, und da hatten sie Trümmerteile gefunden!

 

Dani

[dani2]

Welches Heading also gehalten wird, hängt davon ab, welcher FD aktiv ist ?

Nein. Die 777 fliegt auch mit AP ohne dass die FD eingeschaltet sind. Mit dem Einschalten des ersten FD übernimmt die Roll und die Pitch Bar was im MCP eingestellt ist und was der AP im Moment sowieso macht. Wenn man manuell am fliegen ist (ohne AP) wird das Heading (oder der Track, je nach dem was gewählt ist) aktuell im Moment des Einschaltens übernommen im HDG HOLD oder entsprechend im TRK HOLD. Sollte man im Moment des Einschaltens eine Kurve mit mehr als 5° Bank fliegen, so wird die aktuelle Bank für die Anzeige des FD übernommen. Aber wie gesagt, das hat alles nichts mit der Fähigkeit zu tun, mit dem AP auch ohne FD fliegen zu können.

 

Dann kommt es zum Brand. Die Piloten schalten nacheinander die Systeme aus. Wie muss man sich das vorstellen ? Gibt es bei der 777 dafür ein verbindliches Procedere ?

Natürlich. Nachzulesen im QRH...

 

Wer fliegt ? Denn der AP dürfte durch die Einflussnahme bereits aussteigen. Er steigt aus, wenn mehr als die 43.000 ft eingedreht werden, er steigt aus wenn das EICAS keine verlässlichen Infos mehr schickt usw.?

Nein, der AP steigt nicht aus. Aber VNAV geht in einen sog. Degraded Mode. Man kann immer noch mit AP und Basic Modes weiter steigen, bis die Stall Protection anspricht.

 

Was macht der PF also, wenn er jetzt so schnell wie möglich steigen will, denn u. U. wie wir lesen hat er ja schon keine stall protection mehr usw.,

 

Stall Protection hat er nur nicht, wenn der AP vorher ausgeschaltet wurde. Man muss die 777 schon sehr bewusst in den Stall fliegen, da ein Trimmen ab einer bestimmten Geschwindigkeit nicht mehr möglich ist. Da braucht es schon einiges an Muki-Arbeit um die Nase weiter oben zu halten.

 

 

Der AP verabschiedet sich, wenn der Pilot eine Höhe von mehr als 43.000 ft eindreht. Sollte das Flugzeug also tatsächlich 45.000 ft erreicht haben, erklärt sich das nur so, dass der PF das manuell gemacht hat.

 

Nope, siehe oben!

 

 

Dani

[Hans Tobolla]

 

Mich erstaunt, dass sie bereits jetzt die Suche mit dem AUV (Autonomous Unterwater Vehicle, Bluefin 21) überdenken wollen. Bei AF447 haben sie in mehreren Anläufen mehrere Monate gesucht, und da hatten sie Trümmerteile gefunden!

 

Das wundert mich auch, weil sonst zu Recht kein Aufwand gescheut wird, den Flugschreiber zu finden. Warten wir ab, ob die Suche wirklich so frühzeitig aufgegeben wird.

 

Gruß!

 

Hans

[sheckley666]

Hallo,

 

diesmal ist die Chance kleiner, trotz Riesensuche etwas zu finden, und die Chance grösser, nichts zu lernen, selbst wenn man etwas findet.

 

Grüsse, Frank

[Gulfstream]

@dani2: habe immer wieder versucht, mit der T7 ein flame out durch fuel cut off zu simulieren, in der Annahme, sie flog weiter auf dem eingestellten Pfad (mit PMDG). In 8 von 10 Fällen ging sie in einen Spiralflug über (rechts), ohne in den Stall zu fallen oder auseinander zu brechen. Mich hat das erstaunt. Was ist hier deine Erfahrung? Gäbe allenfalls einen Hinweis, dass sie wirklich woanders liegt als man heute sucht....

 

Danke.

Markus

 

 

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[dani2]

@dani2: habe immer wieder versucht, mit der T7 ein flame out durch fuel cut off zu simulieren, in der Annahme, sie flog weiter auf dem eingestellten Pfad (mit PMDG). In 8 von 10 Fällen ging sie in einen Spiralflug über (rechts), ohne in den Stall zu fallen oder auseinander zu brechen. Mich hat das erstaunt. Was ist hier deine Erfahrung? Gäbe allenfalls einen Hinweis, dass sie wirklich woanders liegt als man heute sucht....

 

Danke.

Markus

 

 

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:) Keine Ahnung, was wirklich passiert... Hab's noch nie live ausprobiert und vertraue in Solchen Situationen sogar einem Level III Simulator nur bedingt!

In der Theorie wird sich bei einem Double Flame out der Autopilot kurz verabschieden, bis die RAT die elektrische Versorgung übernimmt. Danach kann man den AP wieder zuschalten und, wenn richtig eingeteilt, sogar einen Autoland machen. Schaltet niemand mehr den AP ein, fallen die System Stall Protections weg. Allerdings kommen dann die eigenstabilen Protections zum tragen. Wird das Flugzeug langsamer produziert der Flügel weniger Auf- und das Höhenleitwerk weniger Abtrieb. Sauber ausgetrimmt (und das sollte sie ja vom AP her sein) sollte sich die Maschine mit Nickbewegungen dem Boden annähern. Ob aerodynamische Unzulänglichkeiten dazu führen, dass die Maschine über einen Flügel dreht ist sehr wahrscheinlich, aber von Maschine zu Maschine anders.

 

Dani

[Gulfstream]

Danke Dani, so habe ich es auch beobachtet, inkl. RAT. Kann es aber sein, wenn ich nichts mache, dass sich der Flieger selbst auslevelt (ergo kontrolliert weder in den stall noch zu schnell wird und auseinander bricht) ? Sprich irgendwelche andere protections? Glaube das beobachtet zu haben. Je tiefer ich sinke, umso mehr muss er mit der Nase korrigieren. Interessanterweise startet er auch selbstständig die APU unter FL 180. Aber vielleicht ist das der Sim....

 

Markus

 

 

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[dani2]

Danke Dani, so habe ich es auch beobachtet, inkl. RAT. Kann es aber sein, wenn ich nichts mache, dass sich der Flieger selbst auslevelt (ergo kontrolliert weder in den stall noch zu schnell wird und auseinander bricht) ? Sprich irgendwelche andere protections? Glaube das beobachtet zu haben. Je tiefer ich sinke, umso mehr muss er mit der Nase korrigieren. Interessanterweise startet er auch selbstständig die APU unter FL 180. Aber vielleicht ist das der Sim....

 

Markus

 

 

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Gerne!

Das ist es, was ich mit Nickbewegungen gemeint habe. Zu langsam- zu wenig Abtrieb am Heck/Auftrieb am Flügel- Nase geht runter. Zu schnell- mehr Abtrieb am Heck/Auftrieb am Flügel- Nase geht hoch...

 

Die APU startet, unabhängig von der Höhe, wenn beide AC Transfer Busses nicht unter Spannung sind.

 

Dani

[Wolkenschieber]

Zu # 2228

 

Danke Dani, für deine Ausführungen.

 

Mir ist schon klar, dass der Flieger mit AP und ausgeschalteten FDs fliegt; das ergibt sich ja aus dem kopierten FCOM Ausschnitt.

 

Die Frage ist, kann man das unterstellen, dass das Flugzeug auf seiner optimalen Höhe angelangt mit AP on und FD off fliegt ?

 

Eine meiner Fragen ergibt sich ja aus dem Westkurs der dann gesteuert wurde.

 

Führt man Enroute den HDK Kurs im MCP ständig nach oder wird da auch schon mal nicht nachgeführt.

 

Die Frage ist ja, ist das Flugzeug bewusst auf diesen Kurs gelenkt worden, in dem man z.B. einen FD eingeschaltet hat ?

 

Du schreibst zwar der AP stiege nicht aus, aber ich habe ja immer das Katastrophenszenario vor Augen. Also z.B. die Piloten, die ohnmächtig werdend, Kraft auf die Steuerorgane ausüben. Dann fällt der AP aus.

 

The autopilots can also be disengaged by:

• overriding with the control column, control wheel

 

Und im Secondary Mode, fällt er ebenfalls aus, und zwar zusammen mit allen protections.

Secondary Mode würde ja eintreten, wenn es nicht gelänge die Brandursache zu beseitigen, wenn Normal Mode nicht mehr zur Verfügung steht, weil Funktionen ausfallen usw., also ein durchaus realistisches Bild.

 

Ich gehe ja bei meinen Betrachtungen nicht vom normalen Flugablauf aus, sondern diesen extremen Voraussetzungen.

 

Und meine Meinung ist ja die, dass ich sage, dass das Flugzeug noch geflogen wurde, weil sonst zu viele Zufälle gewirkt haben müssten.

 

Also ein Feuer, das die Piloten zwar tötet, aber nichts beschädigt, was dann aber zwangsläufig zum Abschalten des AP führen würde, dem Rückfall in den Secondary Mode und den Verlust aller Protections.

 

Also der Normalbetrieb, wenn man das so nennen will ist mir in etwa klar. Aber ich suche ja nach der Erklärung für einen Ablauf in einem Extremszenario.

 

Aber das ist ohne zusätzliche Infos dann wahrscheinlich doch ein hoffnungsloses Unterfangen ?

[Flydawg]

Zu # 2228

 

 

 

Die Frage ist, kann man das unterstellen, dass das Flugzeug auf seiner optimalen Höhe angelangt mit AP on und FD off fliegt ?

 

Eine meiner Fragen ergibt sich ja aus dem Westkurs der dann gesteuert wurde.

 

Führt man Enroute den HDK Kurs im MCP ständig nach oder wird da auch schon mal nicht nachgeführt.

 

Die Frage ist ja, ist das Flugzeug bewusst auf diesen Kurs gelenkt worden, in dem man z.B. einen FD eingeschaltet hat ?

 

Du schreibst zwar der AP stiege nicht aus, aber ich habe ja immer das Katastrophenszenario vor Augen. Also z.B. die Piloten, die ohnmächtig werdend, Kraft auf die Steuerorgane ausüben. Dann fällt der AP aus.

 

The autopilots can also be disengaged by:

• overriding with the control column, control wheel

 

Und im Secondary Mode, fällt er ebenfalls aus, und zwar zusammen mit allen protections.

Secondary Mode würde ja eintreten, wenn es nicht gelänge die Brandursache zu beseitigen, wenn Normal Mode nicht mehr zur Verfügung steht, weil Funktionen ausfallen usw., also ein durchaus realistisches Bild.

 

 

Also ein Feuer, das die Piloten zwar tötet, aber nichts beschädigt, was dann aber zwangsläufig zum Abschalten des AP führen würde, dem Rückfall in den Secondary Mode und den Verlust aller Protections.

 

 

Ich verstehe die Frage nicht? HDK Kurs, was ist das?

 

Das Flugzeug macht ja nur was eingegeben wurde:

 

1) Die Secondary Route schaltet sich NIE automatisch ein, nur wenn sie vom Piloten aktiviert wird.

2) Das Flugzeug fliegt seine Kurs mit AP mit oder ohne FD.

3) Das Flugzeug fliegt was in der MCDU eingegeben wurde oder manuell in HDG select. Nichts weiter. Daraus erfolgt das jemand (Pilot oder Hijacker die offizielle Route nach Peking in der MCDU geaendert hat oder einfach manuell das Heading nach West gesetzt hat.)

4) Da das ACARS und ADS B willentlich abgeschaltet wurden sieht man leider nicht ob es einen neue Route war oder nur ein Heading (da war jedoch mal eine Meldung von Malysia das eine neue Route selektiert wurde, ist aber wohl wieder dementiert.)

5) Den Autopiloten manuell zu "overriden" braucht ziemlich Kraft, ein Ohnmaechtiger kann das nicht.

 

Wen alle tot waren an Bord und der Kurs Richtung Suedpol gesetzt war, dann fliegt das Flugzeug einfach weiter bis zum Flame out und dann trifft genau das ein was Dani oben sehr gut beschrieben hat.

[PeterH]

Um nochmal zu unseren Rechnereien bezüglich der Bewegungen des Inmarsat 3-F1 - Satelliten zu kommen: Sie sind, wie Hans Tobolla in Post #2203 schon gesagt hat, nur eine allererste Basis für die Bestimmung des Dopplershifts. Trotzdem hier eine "Fingerübung", die mit realen Daten und einem etwas besseren Ansatz für die "Pendelbewegung" arbeitet.

 

Allgemein interessant ist das allerdings nicht, ich bin mir sicher, daß die Inmarsat-Leute da ganz korrekt gerechnet haben. Man kann also die folgenden Zeilen auch ganz problemlos überlesen... :rolleyes:

 

Zur N-S-Pendelbewegung von Inmarsat 3-F1:

 

radearth:=6378137 m Erdradius

perig:=35768400 m Höhe Perigäum (nächster Bahnpunkt bzgl. Erdoberfläche!)

apog:=35817600 m Höhe Apogäum (entferntester Bahnpunkt bzgl. Erdoberfläche!)

 

halbachse:=42163000 m Große Halbachse aus TLE

inklination:=1.7216° Winkel Bahnebene zum Äquator aus TLE

 

pe0:=radearth+perig (Radiusvektor Perigäum)

ap0:=radearth+apog (Radiusvektor Apogäum)

 

ha:=((pe0+ap0)/(2) = 42171137 m Radiusvektor mittlerer Abstand zum Erdmittelpunkt

altitude:=ha-radearth = 35793000 m mittlere Höhe

periode:=1436.1 min *60 = 86166 s Umlaufszeit

 

Überschlägige Berechnung einer N-S-Geschwindigkeit (vlin):

vlin:=((4*2*Pi*ha*inklination)/(periode*360)) = 58.823246618594 m/s

((58.823246618594*3600)/(1000)) = 211.76368782694 km/h

 

-------------

 

Genauere Berechnung (Die "Pendelbewegung" ist eine Cosinus-Funktion):

N-S-Äquatordistanz y als Funktion von Pendelamplitude a, akt.Zeit t und Umlaufperiode:

y(a,t,periode):=a*cos(((360°*t)/(periode)))

 

Die Geschwindigkeit v ergibt sich aus der ersten Ableitung von y:

v(a,t,periode):=d(y(a,t,periode))/dt

= ((-2*a*Pi*sin(((360*t)/(periode))))/(periode))

 

Konkret:

 

Äquatordistanz für die Zeit Null (Nördlicher Umkehrpunkt):

y(((2*Pi*ha*inklination)/(360)),0,periode) = 1267140.9670345 m

((1267140.9670345)/(1000)) = 1267.1409670345 km

 

Geschwindigkeit am nördlichen Umkehrpunkt

v(((2*Pi*ha*inklination)/(360)),0,periode) = 0 m/s (was sonst?)

 

Geschwindigkeit zur Zeit Periode/4 (Maximalgeschwindigkeit, Satellit schneidet Äquator N->S)

v(((2*Pi*ha*inklination)/(360)),((periode)/(4)),periode) = -92.399339718641 m/s

((-92.399339718641*3600)/(1000)) = -332.63762298711 km/h

 

Duncan hat für den Breitengrad 0.589° (da ist der Satellit noch deutlich langsamer als bei 0°) eine Geschwindigkeit in Z von 295.549 km/h.

 

 

Für einen festen Punkt in Kuala Lumpur und einen zweiten in Perth rechne ich mit mein Sattrack-Programm aber noch aktuelle Dopplershifts, die poste ich später.

 

Gruß

Peter