8.03.2014 | 9M-MRO | B772 | Golf von Thailand | Vermisst

[ILS28]

Dierk, die TLEs weisen eine Inklination von gerundet 1.72 Grad aus (Zeile 2, zweiter Wert). Bei einer Umlaufszeit von 24h und einer Bahnhöhe von 36000 km ergibt sich dann ein "Pendeln" um grob 1080 km N und S des Äquators und eine N-S-Geschwindigkeitskomponente um rund +/-90 km/h (etwas mehr am Äquator, Null an den "Umkehrpunkten" - das ist ja eigentlich eine Sinus-Funktion). Alles ganz überschlägig "im Kopf" gerechnet ;) .

 

Ganz grob: Wenn der Satellit den Äquator "schneidet", hat er eine N-S-Geschwindigkeit um knapp 100 km/h.

 

Ärgerlich, irgendwo ganz vorne hatten Beiträge von Dominik, Hans Tobolla (glaube ich) und anderen das ja auch schon mal festgehalten. Schade, in diesem ganzen Wust kaum noch zu finden.

 

Mein Beitrag zu diesem Thema war folgender: http://www.flightforum.ch/forum/showpost.php?p=892445&postcount=1552

 

Ich bin dabei auf eine etwas kleinere Geschwindigkeit gekommen, aber ich könnte dir jetzt nicht mehr sagen, was ich damals gerechnet hatte (ich glaube, meine 30 km/h waren die durchschnittliche Geschwindigkeit, deine 90 km/h wohl die (Maximal-)Geschwindigkeit über dem Äquator)... Die Zahlen sind aber in der gleichen Grössenordnung...

 

Gruss,

Dominik

[Dierk]

Hier noch die von Duncan berechneten

 

http://www.duncansteel.com/archives/397

 

Die Geschwindigkeit in der z-Achse (Achse zwischen Süd- und Nordpol) ist viel erheblicher als andere Abweichungen

 

Übrigens werden zur genauen Berechnung die Bahndaten vom 07.03.2014 benötigt (ändern sich alle Tage)

 

Die Daten können hier abgerufen werden (kostenloser Account erforderlich) https://www.space-track.org/auth/login

 

Edit: bis ca. 19:30 Uhr UTC (geschätzt) bewegte sich der Satellit in nördlicher Richtung, wobei er (bei Take-Off) zunächst schnell war und dann langsamer wurde, bei 19:40 Uhr bewegt er sich dann bereits langsam in südlicher Richtung und wird zunehmend schneller

[Dierk]

Da der Satellit gegen ca. 19:30 Uhr mit seiner Hauptgeschwindigkeitskomponente am Umkehren war (d.h. abgesehen von den x- und y-Komponenten, die ja viel kleiner sind, "still stand"), könnte dann eigentlich die BFO-Änderung ab dem Turn um 18:30 Uhr bis zum Ende vorwiegend mit der Satellitenbewegung erklärt werden? D.h. es gab um 19:40 keine Steuerinputs und der Flugweg war ab 18:30 stetig?

 

Edit: und wo war das Flugzeug um 18:30 Uhr?

[Danix]

Edit: und wo war das Flugzeug um 18:30 Uhr?

 

wenn wir das wüssten... :009:

 

Deshalb macht es ja keinen Sinn, die Dopplerdifferenz zu veröffentlichen, sondern immer den absoluten Abstand der Differenz vom Satellit. Das wird dann eingetragen und ergibt dann besagtes Offset-Diagramm.

[Dierk]

wenn wir das wüssten... :009:

 

Deshalb macht es ja keinen Sinn, die Dopplerdifferenz zu veröffentlichen, sondern immer den absoluten Abstand der Differenz vom Satellit. Das wird dann eingetragen und ergibt dann besagtes Offset-Diagramm.

 

Da verstehe ich Dich nicht. Durch Reduktion auf Absolutbeträge (Verlust von Plus Minus) geht doch entscheidende Information verloren. Oder meintest du das?

 

Edit: hier noch eine Berechnung der Dopplershift, die allerdings etwas hoch erscheint: https://docs.google.com/spreadsheet/ccc?key=0AivpyP95UrcBdHdfU0c3ZEVXMzVxSkZ4SjJiNWZrNVE#gid=0

 

Noch ein Link dazu

[matt_ch]

ich glaube, meine 30 km/h waren die durchschnittliche Geschwindigkeit, deine 90 km/h wohl die (Maximal-)Geschwindigkeit über dem Äquator

 

Vor einiger Zeit habe ich selbst etwas von 100km/h gepostet (mittlere Geschw.). Ich meine aber, die Auslenkung (von Äquator zum Scheitelpunkt) in km durch 12h dividieren zu wollen war ein Fehler. Deswegen komme ich aktuell auf eine mittlere Geschwindigkeit von

v_avg = 1.7/360*2*pi*42'163km/6h = 208.5km/h

 

(Ansatz: Auslenkung als Kreissegment der Umlaufbahn betrachten, laut Wikipedia ist Inklination Winkel zwischen Ebene durch Äquator mit Ebene der Satelliten-Umlaufbahn -> r_umlauf = Höhe über Erdoberfläche + Erdradius, Umfang bekannterweise 2*pi*r, Strecke Äquator zu Scheitelpunkt wird zurückgelegt in 24h/4 = 6h).

 

Und.. falls das tatsächlich stimmt, hätte man dann..

v_max = 327.5km/h (v_max = v_avg*pi/(1+cos(2*pi) ... falls die Bahn sinus-förmig ist). Das ergäbe dann einen Shift von maximal ca 485 Hz (bei f_sender 1.6GHz) - was aber nie erreicht wird, erst recht nicht, wenn der Flieger in der Nähe des Äquators ist.

 

Das könnte sich dann mehr oder weniger auch mit den Angaben aus http://www.duncansteel.com/archives/397 vertragen (295km/h bei 0.589°) - zumindest von der Grössenordnung her.

 

Kann auch sein, dass ich mich am einen oder anderen Ort vertan habe.

[ILS28]

(Ansatz: Auslenkung als Kreissegment der Umlaufbahn betrachten, laut Wikipedia ist Inklination Winkel zwischen Ebene durch Äquator mit Ebene der Satelliten-Umlaufbahn -> r_umlauf = Höhe über Erdoberfläche + Erdradius, Umfang bekannterweise 2*pi*r, Strecke Äquator zu Scheitelpunkt wird zurückgelegt in 24h/4 = 6h).

 

Ich glaube ich unterscheide mich bei meinem Ansatz mit dir und Peter an einer entscheidenden Stelle:

Und zwar habe ich für meine Überlegungen die Bewegung des Satelliten auf die Erdoberfläche projeziert, denn schliesslich zählt ja die Relativgeschwindigkeit zu einem (sagen wir für den Moment stationären) Flugzeug am Boden (oder in 10 km Höhe, kommt nicht wirklich drauf an). Wie schnell sich der Satellit auf seiner Bahnhöhe bewegt, ist demzufolge eigentlich irrelevant.

 

Was meinst du dazu? Wichtiger Einwand oder Fehlüberlegung meinerseits?

 

Gruss,

Dominik

[Dierk]

Und zwar habe ich für meine Überlegungen die Bewegung des Satelliten auf die Erdoberfläche projeziert, denn schliesslich zählt ja die Relativgeschwindigkeit zu einem (sagen wir für den Moment stationären) Flugzeug am Boden (oder in 10 km Höhe, kommt nicht wirklich drauf an). Wie schnell sich der Satellit auf seiner Bahnhöhe bewegt, ist demzufolge eigentlich irrelevant

 

Gruss,

Dominik

 

Hallo,

 

Was meinst du mit "projiziert"?

 

Es muss schon der Raumwinkel ausgerechnet werden, entscheidend ist die Distanzänderung pro Zeiteinheit zwischen beiden Objekten (in erster Näherung zumindest zwischen Satellit und einem Festpunkt auf FL 350 über dem Äquator), wenn es genauer werden soll muss man eine Hypothese für Aufenthaltsort Geschwindigkeit und Flugrichtung für jeden Zeitpunkt haben...

[Danix]

Da verstehe ich Dich nicht. Durch Reduktion auf Absolutbeträge (Verlust von Plus Minus) geht doch entscheidende Information verloren. Oder meintest du das?

 

Ich bin beeindruckt wie ihr das ausrechnen könnt. Mir fehlt dazu ein bisschen die Motivation und ganz fest die Fähigkeit. Aber sieht wirklich gut aus.

 

Mein Problem ist dieses: Es nützt nicht die theoretischen Werte der Dopplerabweichung zu berechnen, denn diese entsprechen höchstwahrscheinlich eh nicht den realen. Es gibt wohl bei der Berechnung der Annäherungs-/Entfernungsgeschwindigkeit eines Objektes auf einen Satelliten neben der Eigenbewegung des Satelliten noch zahlreiche andere kleinere Störfaktoren: Verzögerungen in der Übertragung, Reflexionen, atmosphärische Störungen, thermische Einflussfaktoren usw usw, weshalb es völlig unerheblich ist, was wir hier zusammenrechnen. Entscheidend ist wohl eher, was Inmarsat gemessen hat und mit der Realität (d.h. einem real fliegendem Flugzeug von KUL nach PEK) verglichen hat. Deshalb veröffentlicht Inmarsat in ihrer berühmten Tabelle ja auch nicht die theoretischen Dopplerabweichungen, sondern diejenigen, die sie gemessen haben.

 

Erinnert euch: Inmarsat bewegt sich mit diesen Aussagen gemäss eigenen Aussagen auf nie dagewesenem Territorium, und sie haben ein Peer Review (Diskussion mit firmenexternen Wissenschaftlern) absolviert, bevor sie die Resultate veröffentlicht haben. Diese Wissenschaftler dürften mehr als die theoretischen Dopplerwerte errechnet haben.

 

Dani

[ILS28]

Hallo,

 

Was meinst du mit "projiziert"?

 

Es muss schon der Raumwinkel ausgerechnet werden, entscheidend ist die Distanzänderung pro Zeiteinheit zwischen beiden Objekten (in erster Näherung zumindest zwischen Satellit und einem Festpunkt auf FL 350 über dem Äquator), wenn es genauer werden soll muss man eine Hypothese für Aufenthaltsort Geschwindigkeit und Flugrichtung für jeden Zeitpunkt haben...

 

Was du im zweiten Absatz sagst, ist worauf ich hinaus will:

Ausschlaggebend ist die Änderung der Distanz zwischen Satellit und Flugzeug (welches wir der Einfachheit halber mal als stationär ansehen) und nicht die Geschwindigkeit des Satelliten auf Bahnhöhe (bezogen wieder auf den Ort des Flugzeuges).

 

Mit "projiziert" meine ich, den Ort des Satelliten auf einen jeweils äquivalenten Ort auf der Erdoberfläche abzubilden (also der Schnittpunkt zwischen Verbindungsgerade Erdmittelpunkt - Satellit und Erdoberfläche). Die Geschwindigkeit entlang dieses Ground Tracks sollte in erster Näherung der Relativgeschwindigkeit zwischen Satellit und Flugzeug nahekommen, zumindest für die hier involvierten Grössenverhältnisse (GEO Satellit).

 

Zusatz: Wichtige Annahmen meinerseits: Das Flugzeug ist in genügender Entfernung vom Ground Track und der Satellit bewegt sich etwa in Richtung des Flugzeugs (oder davon weg). Sonst versagt meine oben beschriebene Methode. Ebenfalls wichtige Anmerkung: Oben beschriebene "Näherung" ist nicht mathematisch motiviert, sondern eher zufälliger Natur, sprich es ergeben sich über einen gewissen Bereich ähnliche Werte. Aus dem Herumspielen mit Geometrieprogrammen ergibt sich bei mir der Eindruck, dass die Geschwindigkeit entlang des Ground Tracks mal ~Faktor 2 eine recht gute obere Schranke ergibt. Die Geschwindigkeit auf Bahnhöhe ist nach meinem Gefühl um etwa eine Grössenordnung zu hoch.

 

@Dani:

Ich gehe mit dir grundsätzlich einig. Mir ging es nur darum, mal ein Gefühl für die zu erwartenden Grössenordnungen zu bekommen...

 

Gruss,

Dominik

[Hans Tobolla]

Um eine Vorstellung zu bekommen habe ich mich bei meinem Globus mit dem Auge dorthin begeben, wo ungefähr der Satellit steht. Ich bin überrascht, wie weit der Satellit von der Erdoberfläche entfernt steht. Von dort schaut man fast senkrecht auf das Flugzeug herunter.

 

Selbst wenn sich das Flugzeug horizontal schnell bewegt, die Länge des Vektors Satellit – Flugzeug ändert sich kaum, sondern mehr der Winkel.

 

Ich sehe vorerst keinen Sinn darin irgendeine Projektion auf die Erdoberfläche zu machen. Der vom Dirk beschriebene Ansatz (#2195) leuchtet mir ein. Ein sich nach Zeit und Richtung ändernder Vektor im Raum. Um das zu berechnen braucht man mehr als die vier Grundrechnungsarten. Und nicht zu vergessen die Störeinflüsse, die Dani angedeutet hat.

 

Gruß!

 

Hans

[Dierk]

Hallo Dominik,

 

Wenn es nur um die Grössenordnung geht dann erklärt der Wobble des Satelliten in der ersten Flugphase ca. ein Drittel des BFOs, dann sinkt der Einfluss der Satellitenbewegung stetig ab bis er bei ca. 19:30 vernachlässigbar wird, um dann bis zum Ende des Flugs wieder stetig anzusteigen bis wieder evtl. etwas mehr als 1/3. Das gilt aber nur, wenn man keine Hypothese über Aufenthalt des Fliegers und Flugrichtung hat. Die Einschätzung gründet auf dem Vergleich Wobblespeed und 450 kts (mit Annahme, beide Objekte bewegen sich auf parallelen Ebenen)

 

Übrigens kann der Kurvenverlauf mit anderen Flügen nur schwer verglichen werden, da der Satellit jeweils in einer anderen Phase wobbelte.

[sirdir]

hier zusammenrechnen. Entscheidend ist wohl eher, was Inmarsat gemessen hat und mit der Realität (d.h. einem real fliegendem Flugzeug von KUL nach PEK) verglichen hat. Deshalb veröffentlicht Inmarsat in ihrer berühmten Tabelle ja auch nicht die theoretischen Dopplerabweichungen, sondern diejenigen, die sie gemessen haben.

 

Und nachdem bei diesen Flügen die Verzögerungen in der Übertragung, Reflexionen, atmosphärischen Störungen, thermischen Einflussfaktoren usw usw kaum gleich gewesen sein werden wie bei MH370 finde ich die ganzen Werte auch immer noch ziemlich fragwürdig.

[matt_ch]

Edit:

...

Das in 24 Stunden -> 2 mal 45.0295 km/h = 90.059 km/h (einfach linear gerechnet)

 

Genau das habe ich zuerst auch gemacht :008: Aaaber... die Strecke Äquator zu Scheitelpunkt wird 4 mal zurückgelegt. Einmal hin, einmal zurück, einmal auf die andere Seite, wieder zurück = 4 mal in 24h ;-)

 

Ausschlaggebend ist die Änderung der Distanz zwischen Satellit und Flugzeug (welches wir der Einfachheit halber mal als stationär ansehen) und nicht die Geschwindigkeit des Satelliten auf Bahnhöhe (bezogen wieder auf den Ort des Flugzeuges).

 

Um eine Vorstellung zu bekommen habe ich mich bei meinem Globus mit dem Auge dorthin begeben, wo ungefähr der Satellit steht. Ich bin überrascht, wie weit der Satellit von der Erdoberfläche entfernt steht. Von dort schaut man fast senkrecht auf das Flugzeug herunter.

 

Selbst wenn sich das Flugzeug horizontal schnell bewegt, die Länge des Vektors Satellit – Flugzeug ändert sich kaum, sondern mehr der Winkel.

 

Das stimmt schon... von der maximalen Geschwindigkeit des Satelliten entlang der Nord-Süd-Achse direkt auf den Doppler-Shift zurückzurechnen war etwas sinnlos. Wenn man schon nur annimmt, dass der Flieger sich auf der Erdoberfläche befinden muss, beispielsweise auf 81° nördlicher Breite (optimal), reduziert sich die für den Doppler-Shift relevante Geschwindigkeit (Flugzeug zu Satellit) von ca 331km/h (mit 1.72° gerechnet, wenn Flugzeug auf Nord-Süd-Achse auf "Höhe" des Sat.) auf ca 51km/h oder 74Hz. Bei 10° sind es noch ca 10km/h oder 15Hz.

 

Alle Angaben ohne Gewähr :007:

[PeterH]

Matthias, Du liegst völlig richtig. :008:

 

Auf jeden Fall mit dem Faktor 4 anstatt 2. Es muß dann tatsächlich noch mehr überlegt werden:

 

Der alte Satellit pendelt ja nicht nur N<->S, sondern auch E<->W und auch Auf und Ab (zwischen Apogäum und Perigäum - die Bahn ist (längst) nicht mehr geostationär im genauen Wortsinn). Alle diese Bewegungen haben mehr oder weniger Einfluß auf den Dopplershift.

 

Anstatt jetzt nochmal einen Schnellschuß zu machen und dabei solche Flüchtigkeitsfehler wie oben zu riskieren, versuche ich mal, die Sache mit einem passenden Programm etwas genauer zu rechnen. Dauert aber noch ein bischen.

 

So oder so: Wir wissen, daß die Größenordnungen ganz ok sind. Und wir können wohl auch ziemlich sicher annehmen, daß die Leute von Inmarsat diese Rechnungen bestimmt ganz korrekt durchgeführt haben, bevor der Dopplerplot publiziert wurde - die blamieren sich noch viel weniger gern als ich oben :009: und es gibt weltweit bestimmt noch eine ganze Menge Leute, die das ganz pingelig nachrechnen.

 

Und irgendwo (Spiegel?) habe ich gelesen, daß die Suche nach MH370 wohl Ende nächster Woche eingestellt werden soll... :o

 

Ein schönes Osterfest und viele Grüße

Peter

[Hans Tobolla]

Je länger ich als Laie nachdenke, desto umfangreicher und komplexer erscheint es mir, aus dem Betrag der Frequenzverschiebung (in Abhängigkeit von der Zeit) den Weg des Flugzeugs zu berechnen.

 

Die Frage lautet:

 

Welchen Weg muss das Flugzeug fliegen, damit sich die gemessene BFO-Kurve ergibt.

 

Um diese Frage zu beantworten braucht man sicher gute Kenntnisse in Sphärischer Trigonometrie. An diese Vorlesung erinnere ich mich mit einigem Grauen.

 

Ich sehe keine andere Möglichkeit als ein Programm zu entwickeln, und einen Computer so lange rechnen zu lassen, bis ein oder mehrere wahrscheinliche Wege gefunden sind.

 

Aber das ist noch nicht alles. Zu berücksichtigen wären noch etliche Fehler. So ist z.B. die Erde keine ideale Kugel.

 

Letztlich ergäbe sich ein breiter Korridor innerhalb dessen das Flugzeug auch nur mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit geflogen sein könnte.

 

Ich fürchte, dass das Problem für uns hier eine Nummer zu groß ist.

 

Gruß!

 

Hans

[Wolkenschieber]

Also ich weiß nicht, wie zu beginnen, ohne hier den nächsten Sturm der Entrüstung loszutreten.

 

Bei der Beurteilung, wie gut diese Ping Geschichte tatsächlich geeignet ist festzustellen, wo das Flugzeug geflogen ist und wo liegt, muss man sich vielleicht einmal zurückbesinnen, wie astronomische Navigation „funktioniert“, welche Bewegungen der Gestirne dort eingehen, welche weiteren Fehler (allesamt genau (!)) bekannt, und die Genauigkeit der Beobachtung dann in erster Linie von der Genauigkeit der Urzeit zum Beobachtungszeitpunkt (und der Beobachtungshöhe) abhängen. Und welche dann doch erheblichen Ungenauigkeiten sich theoretisch schon dabei ergeben (können).

 

Hier sprechen wir von einem Vorgang, wo jeder Parameter, der herangezogen wird, von Unsicherheiten geprägt ist. Jeder einzelne mag unerheblich sein aber wer sagt uns was in Summe gilt ? Das soll den Enthusiasmus der Rechnerei nicht schmälern, aber eben auch deutlich machen, dass wir (!) es so nicht lösen.

 

Denn viele Dinge wissen wir nicht. Wir wissen etwas über das Pendeln des Satelliten um den Äquator aber soweit ich das lese nichts über das Schwerefeld dort.; sprich die wirklich exakte Position. Da der Satellit ungerichtete Signale sendet und empfängt, ist das auch für den Betrieb weitgehend unerheblich. Aber ein weiterer Einfluss, den wir nicht kennen (?). Dass man bei Inmarsat um diese Fehler weiß, zeigt ja, dass man zunächst das Verfahren an anderne Fugzeugen überprüfen musste. Die Datenlage eben nicht "geeignet" war.

 

Es würde daher weiterhelfen, wenn wir den gefundenen Weg daran messen, wie wahrscheinlich es sich mit den Voraussetzungen der Betriebszustände des Flugzeugs, dem Zustand der Besatzung und den Gegebennheiten des Flugzeugs in Deckung bringen lässt.

 

Dierk hatte ja schon einmal eine Frage in diese Richtung gestellt und Miguel in anderem Zusammenhang einen Aspekt beantwortet.

 

Ich habe auf der Basis des FCOM versucht, welchen Weg das Flugzeug nimmt, wenn man die Brandursache als Grundlage nimmt und dann den mit den Pings gegissten Weg.

 

Dann entstehen eine Reihe von Fragen, deren Antworten, wie sie sich ergeben, ich für mich mit zweifelhaft beantwortet habe.

 

Zum Teil hatte ich sie angesprochen. Was mir aber fehlt sind die genauen Abläufe im Cockpit, wenn der Brandfall einträte.

Wer fliegt dann und in welchem Modus, wer stellt die Systeme ab ?

Daraus ergeben sich u. U. welche Flight Directors aktiv waren und damit, welche weiteren Modi bei dem weiteren Flug gelten.

 

Dierks Frage nach dem Großkreis würde natürlich auf einem annähernd Ost West Kurs einige Fragen lösen, auf dem annähernden Südkurs leider nicht, da da ein HDG annähernd ein Großkreis ist. Aber auch da tauchen sofort Fragen auf.

 

Man müsste sich also mit diesen Informationen und dem Typen der Ausrüstung (nach meinen Unterlagen gibt es da Unterschiede) auf die Plausibilität der vermuteten Absturzstelle schließen. Das wäre eine Aufgabe, die dann vielleicht auch „flugtechnisch“ weiterbrächte.

[Heiri_M]

Höchst lehrreich, hier mitzulesen. Wenn ich es richtig verstehe, muss Inmarsat erst einmal die Distanz zum Flugzeug feststellen. Das geht über die Laufzeit des Signals. Aber wie macht er das? Gibt es im Ping des Flugzeugs einen Zeitstempel? Dann müssten aber die beiden Uhren auf die Microsekunde synchron laufen. GPS-Zeit? Weiss jemand genaueres?

[Danix]

Und nachdem bei diesen Flügen die Verzögerungen in der Übertragung, Reflexionen, atmosphärischen Störungen, thermischen Einflussfaktoren usw usw kaum gleich gewesen sein werden wie bei MH370 finde ich die ganzen Werte auch immer noch ziemlich fragwürdig.

 

Ich behaupte, die meisten Störungen waren praktisch gleich: Gleiches Flugzeug, gleicher Flugtrack, gleiche Startzeit, gleiche atmosphärischen und exosphärischen Bedingungen usw.

 

Durchaus möglich, dass sie einen Seich zusammengerechnet haben. Die Kongruenz der beiden Graphen (grün und blau, "measured" und "predicted South track") ist schon beeindruckend. Die Wahrscheinlichkeit, dass man da durch irgendwelche Rechnereien genau auf diese Ähnlichkeit kommt ist doch sehr unwahrscheinlich.

 

Wenn auch nicht unmöglich. Etwa das gleiche wie das "Suchphänomen": Man sucht schwimmende Trümmer, Pings und Öllacken, und findet genau dies, obwohl man "irgendwo" sucht.

 

Aber meiner Meinung haben die Berechnungen von Inmarsat immer noch die höchste Glaubwürdigkeit.

 

Dani

[sirdir]

Ich behaupte, die meisten Störungen waren praktisch gleich: Gleiches Flugzeug, gleicher Flugtrack, gleiche Startzeit, gleiche atmosphärischen und exosphärischen Bedingungen usw.

Also per Zufall immer schön an der vermuteten Position zur gleichen Zeit dieselben Bedinungen? Wasserdampf in der Atmosphäre etc? Flugbahn des Satelliten ist auch wieder genau gleich?

 

Aber meiner Meinung haben die Berechnungen von Inmarsat immer noch die höchste Glaubwürdigkeit.

 

Sicher, sonst hat man ja auch nichts ;)

[Danix]

genau.

 

Die atmosphärischen Veränderungen dürften wohl nur sehr kleine Abweichungen verursachen, wenn überhaupt. Die grössten Unterschiede machen die Dopplerverschiebungen, dann in Magnituden kleiner die restlichen Störungen.

 

Aber es ist tatsächlich erstaunlich in den Tropen: Da herrscht praktisch jeder Tag das gleiche Wetter. Zudem: Jeder Tag zur gleichen Zeit herrscht das gleiche Wetter. Du kannst die Uhr stellen danach. Vor allem in KUL: Da schifft es genau um 4 Uhr Nachmittags wie aus Kübeln. :D

[Dierk]

Bei den Grössenordnungen muss der Aufenthaltsort des Satelliten nicht auf den Meter genau sein, wichtiger ist sein Geschwindigkeitsvektor (x,y,z-Achse). Mit den "Two Line Element Set" TLE Bahndaten lässt sich beides genau genug bestimmen. Für den Flugweg könnte man mit einem Programm Hypothesen für potentielle Flugwege generieren (was Dunkan für den Südkurs bereits getan hat) und für jede Hypothese die entstehende BFO-Grafik berechnen und diese dann mit der von Inmarsat vergleichen. Auch unabhängig von den Pings könnte man z.B. so 10-Grad-weise alle Flugrichtungen ab dem letzten bekannten Kontakt berechnen.

 

Ping-Laufzeiten (in Millisekunden) und BFO kann man als zwei voneinander unabhängige Datensätze betrachten. Jede Datensatz sollte für sich genommen plausibel sein.

[Dierk]

Ich behaupte, die meisten Störungen waren praktisch gleich: Gleiches Flugzeug, gleicher Flugtrack, gleiche Startzeit, gleiche atmosphärischen und exosphärischen Bedingungen usw.

 

Dani

 

Hallo Dani,

 

"Gleicher Flugtrack", das wäre mir neu. Bisher sind die anderen Flüge meist auf Flughäfen gelandet. Eine reguläre Fluglinie, welche mitten im Ozean wassert, bestand bisher nicht...

 

Um die BFO-Grafik mit anderen Tracks vergleichen zu können, müsste zunächst der Anteil, den die Satellitenbewegung daran hat, herausgerechnet werden, denn die Satellitenbahn ist nicht mit den Abflugzeiten auf Kuola Lumpur synchronsiert. Ob dies erfolgt ist, ist nicht bekannt. Inmarsat hat eine Grafik veröffentlicht, bei der dies offensichtlich nicht gemacht wurde...

 

Der grösste Fehler entsteht durch die vom Satelliten verursachte Dopplershift.

[Danix]

also was sie genau gerechnet haben wissen wir natürlich nicht. Ich nehme jedoch an, dass sie den Flug KUL-PER (Kuala Lumpur Perth) genommen haben, der fliegt täglich und ist wohl auch eine 777.

 

Anders kann ich es mir nicht erklären.

 

Wir können hier ewig theoretisieren. Aber uns fehlen die meisten Fakten. Es gibt zu viele Variablen. Ich glaube, bei Inmarsat ist das wesentlich anders. Die haben sich nur auf eine Sachen spezialisiert und haben genau eine Aussage gemacht. So wie die aufgetreten sind, wussten sie es. Sonst hätten sie niemals so was gesagt. Sie haben ja gar kein Interesse, eine falsche Info rauszulassen. Wenn sie in ihrer Kernkompetenz unfähig sind, dann würde das ein ziemlich schiefes Licht auf ihre Fähigkeiten werfen...

 

Dani

[Wolkenschieber]

Dierk, dein Link zu Duncan und dessen Flugweg Hypothesen werfen ja diese Fragen auf.

 

Sie sind für die Pings „logisch“ für den Betriebszustand in dem das Flugzeug flog nicht zwangsläufig.

 

Das müsste man versuchen in eine logische Deckung zu bringen, denn es würde zeigen, hat da noch jemand aktiv geflogen war eine AP aktiv usw.. Duncan weist ja auch selbst darauf hin, dass all solche Überlegungen bei ihm mangels Kenntnis nicht eingegangen sind.

Für die Plausibilität der Abläufe können sie aber entscheidend sein.

Also weniger eine Rechenaufgabe, als eine detektivische.