8.03.2014 | 9M-MRO | B772 | Golf von Thailand | Vermisst

[Flydawg]

Korrekt, soweit ich das verstehe, wird man das Signal nicht ausschalten können.

 

Auch habe ich gelesen, finde aber die Quelle vor "lauter" gerade nicht mehr, dass man darauf dringt, dass die Kommunikation im Flugzeug auch von außerhalb des Cockpits (hoffentlich nur !) eingeschaltet werden kann.

 

Das soll eine Forderung sein, die schon seit 9/11 besteht, macht aber erst jetzt wirklich Sinn, wenn ich mit dem ADS-B das Flugzeug nicht nur orten kann, sondern auch zuverlässig identifizieren.

 

Abstellen von Transpondern etc. würde dann nichts mehr nutzen und eine "Übernahme" der Kommunikation durch Unbefugte von außen, mit "falschen" Infos, könnte dann zumindest im Hinblick auf Standort überprüft werden. Sicher werden denen aber auch noch andere Sicherungen einfallen.

 

Die B777 hat ADS B. Und Kuala Lumpur ATC hat CPDLC. Daher muessten sie MH370 gesehen haben. Wenn jedoch jemand das ACARS abschaltete dann geht auch das ADS B verloren.

[qnh1013]

Ich hatte das so verstanden (kann es aber im Moment nicht überprüfen (müsste es erst downloaden, weil ich an einem anderen Standort bin),

 

dass beim Überfliegen des letzten Wegpunktes (z.B.), das Flugzeug dem dann anliegenden Kurs weiter folgt (wahrscheinlich ist das der als Phase 1 genannte Zustand).

 

Wenn jetzt im CDU eine zweite Route hinterlegt ist, und auf dem Heading wird diese Route intercepted, dann wird ihr gefolgt.

 

Aber wenn du die Zusammenhänge besser kennst, eventuell 777 Pilot bist, wärest du ja der "Retter" in der Not für weitere offene Fragen.

 

Hallo,

 

ok, ich war nicht sicher ob das vielleicht wirklich so ist, denn nein, ich fliege keine 777, ich bin mit Airbus unterwegs. Aber dann, denke ich, ist klar was Du meinst. Nicht der AP geht rein und raus sondern der NAV-Mode (oder wie das bei Boeing heisst).

 

Beim Airbus geht er auch vom NAV in HDG Mode wenn die Route zu Ende ist, allerdings nicht automatisch von HDG in NAV. Dazu muss man vorher einen Knopf drücken, ansonsten fliegt er stur das Heading bis irgendwann, egal was da noch für Routen im System sind…

 

Gruss Michael

[MartinM]

Schauen wir uns den Fall der Helios 737 an. Beim Erreichen des FMC errechneten TOD, was hat sie da gemacht, als die Piloten bereits ausser Gefecht? Das Flugzeug begann automatisch Warteschlaufen zu Fliegen. ;)

 

Beim Erreichen des FMC errechneten TOD muss der Pilot nun mal was tun, vorausgesetzt CMD, A/T, LNAV sind eingeschaltet. Der Sinkflug beginnt nicht von selbst.

 

Der letzte Wegpunkt in meinem FMC wenn ich der Route einen Wegpunkt hinzufüge wäre in jedem Fall der Zielfughafen. Würde dann nicht der Flieger eine Umkehrroute fliegen, Richtung, Peking?

 

Ich meine, ja

 

Gruss

Martin

[Wolkenschieber]

Was genau passiert ist im FCOM auf dutzenden von Seite beschrieben. Da jetzt jede Einzelheit zu beschrieben, wäre nicht zu leisten, selbst wenn ich im Augenblick Zugriff hätte (oder das Ding naoch einmal runterlade).

 

In unserem Fall sind ja zwei Ausgangszenarien, im Grunde ein Ausgangsszenario zu beschreiben.

Die 777 hat eine CDU in der ich zwei unabhängige Routen speichern kann. Wenn der AP "aussteigt" wird automatisch auf HDG geschaltet (Hold oder Track). das habe ich mit dem offensichtlichen missverstandenen "Abschalten" gemeint, daher habe ich es in Anführungszeichen gesetzt.

 

Wenn der dann anliegende Kurs eine Route "schneidet", die im CDU als zweite Route gespeichert ist, dann "schaltet" sich das FMC wieder auf und das Flugzeug folgt dieser zweiten Route.

Endet diese Route bevor der TOD erreicht wird, gilt wieder HDG. Was passiert, wenn das jetzt wieder zufällig "durch einen "nicht verbrauchten" Teil der Peking Route führen würde, weiß ich nicht, vermute aber, diese Route ist verloren.

 

Wird der TOD erreicht, wechselt das Flugzeug automatisch in VNAV. Damit crasht es aber nicht, es ist vorher "zu Ende", bin nicht sicher aber ich glaube 1.500 ft über Grund. Dann ist aber ohnehin schon im Normalfall APP aktiv.

 

Über dem offenen Meer würde die Maschine sinken und mit HDG weiterfliegen. Aber das würde ich überprüfen wollen.

 

Die Frage ist viel mehr, was hat der Pilot, wenn die Maschine auf einer zweiten Route war, als Ziel eingegeben, denn nur dann ergibt sich ja ein TOD solange die Maschine noch Sprit hat ?

 

Auch das "Aussteigen" oben ist wieder an eine ganze Reihe von Voraussetzungen geknüpft. Der Modus reagiert in zwei Stufen (Phase), soweit ich das jetzt erinnere. Wäre aber besser ein 777er erklärt das.

 

In der zweiten Phase verliert das Flugzeug eine Reihe von Protections, die die laterale und vertikale Stabilisierung sicherstellen. Daher meinte ich, dass es ziemlich unwahrscheinlich ist, dass die Piloten ein HDG eingedreht haben, es keine zweite Route gab und das Flugzeug dann in diesem zustand durch meteorologisch kritische Zonen geflogen ist (und die Piloten nicht mehr handlungsfähig/willig).

[DogStar]

Aha, meine These geht ja anders: Sie haben ein katastrophales Ereignis gehabt, sind abgedreht (entweder KL einprogrammiert oder ein Heading dorthin aktiviert) und sind danach "gestorben".

 

Sobald du eine sogenannte Discontinuity auf dem FMS hast, behält das Flugzeug das letzte Heading und geht in den Heading Modus. Wenn es bereits im Heading Modus war, bleibt es dort.

 

Wenn sie also in KL angekommen sind, wird das Flugzeug diese Richtung beibehalten. Die ist in meiner These SW. Durch die Variation wird Süd daraus (Variation bis zu 50°).

 

Dani

 

Deine "Expertenmeinung" ändert sich hier auch alle paar Seiten.:D...,wann fliegst Du eigentlich bei all Deiner Onlinezeit hier ?!:005:

[Hans Tobolla]

 

...Wird der TOD erreicht, wechselt das Flugzeug automatisch in VNAV....

 

Oje.

 

Gruß!

 

Hans

[MartinM]

Wird der TOD erreicht, wechselt das Flugzeug automatisch in VNAV.

 

Ich mag falsch liegen. Müsste mal wieder eine Boeing zur Hand nehmen ;)

 

Wieso flog die Helios 737-300 einen HOLD beim erreichen vom letzten Wegpunkt vor dem decent?

 

Ich erinnere mich, dass ich das auf meinem PMGD 737 auch schon hatte, dass der Flieger eine Schleife im PFD anzeigte.

[Hans Tobolla]

Martin, probiere es aus mit deiner PMDG 738. Du wirst sehen, dass bei Erreichen des TOD der A/P nicht automatisch zu VNAV wechselt. Das musst du als Pilot selbst tun wenn du willst, dass der A/P nach Höhe und Geschwindigkeit das vertikale Profil, so wie es auf der LEG-Page zu sehen ist, abfliegt. Dazu muss auch auf dem MCP eine niedrigere Höhe eingedreht werden. Dort levelt der A/P dann stets aus.

 

Gruß!

 

Hans

[Hausi122]

Hans, bei allen Flugzeugen der verschiedensten Herstellern, welche ich bislang bewegt habe, trifft Deine Aussage betreffend Uebergang in den Sinkflug bei Erreichen des TOD vollumfänglich zu. Es braucht einen Input, um ALT HOLD zu verlassen.

 

Im Uebrigen enthalte ich mich sämtlicher Mutmassungen über Hintergründe und mögliche Ursachen dieses mysteriösen Falles, weil: alles ist möglich oder das Gleiche anders gesagt: nichts ist unmöglich.

 

Gruss Hausi

[matt_ch]

Weiss jemand, auf welcher Frequenz der Sat-Uplink arbeitet ?

[Walter Fischer]

Hausi, vielen Dank für Deine wohltuende Unaufgeregtheit. Man kommt als stiller Mitleser ja kaum noch nach mit Wasser auffüllen, dass der Sturm da aus dem Glas raus befördert.

 

Gruss Walti

[Wolkenschieber]

Komme gerade nach hause, leider aber nicht in das, wo ich die FCOM habe, daher noch mal aus der Erinnerung. Aber ich habe das einmal durchgelesen und auch keine 777 auf meinem Simulator als dass ich das beim Lesen hätte nachvollziehen können (falls die PMDG 777 diese Modes überhaupt in der Tiefe abbildet !?).

 

Nicht auszuschließen, dass ich etwas gründlich missverstehe, aber soweit ich das erinnere heißt es in den FCOM, das approach procedures neben HDG usw. mit LNAV und VNAV geflogen werden können, wobei VNAV bevorzugt werden soll, wenn im FMS ein Flugplan hinterlegt ist. Der ja dann die jeweiligen FLs enthält, die ich erreichen will. Wenn ich also am TOD ankomme und der nächste waypoint mit einer niedrigeren Höhe im FMS hinterlegt ist, dann übermittelt das FMS die nötigen Daten an das AFDS und das "übernimmt ? ... bis dann LOC und APP übernehmen.

 

Wenn keine niedrigere Höhe hinterlegt ist, geht es auf der alten Höhe mit HDG weiter. Ein Holding müsste nach meiner Erinnerung hinterlegt sein.

 

So verstehe ich das, weiß aber auch, dass die 777, auch was das FMS/CDU anbelangt in unterschiedlichen Varianten ausgeliefert wird. Worauf sich das bezieht, weiß ich aber nicht.

 

Gibt es denn niemanden hier der eine 777 fliegt und das auflösen kann ?

 

Hoffentlich kann ich bei all den Fragen ruhig schlafen.

[freak0815]

Deine "Expertenmeinung" ändert sich hier auch alle paar Seiten.:D...,wann fliegst Du eigentlich bei all Deiner Onlinezeit hier ?!:005:

 

Ganz einfach - die Flugzeuge bei Hi Fly haben Internet an Bord und Dani macht ständige Verfügbarkeits- und Performance Tests ;-)

[polar]

Weiss jemand, auf welcher Frequenz der Sat-Uplink arbeitet ?

 

Die fraglichen Inmarsat (Typ Aero) auf dem L-Band (IEEE nicht NATO). Inmarsat Aero um 1500-1600MHz rum.

[Wolkenschieber]

Martin, probiere es aus mit deiner PMDG 738. Du wirst sehen, dass bei Erreichen des TOD der A/P nicht automatisch zu VNAV wechselt. Das musst du als Pilot selbst tun wenn du willst, dass der A/P nach Höhe und Geschwindigkeit das vertikale Profil, so wie es auf der LEG-Page zu sehen ist, abfliegt. Dazu muss auch auf dem MCP eine niedrigere Höhe eingedreht werden. Dort levelt der A/P dann stets aus.

 

Gruß!

 

Hans

 

 

Hans,

 

ich habe die Frage, was beim Erreichen des TOD geschieht, nicht aufgeworfen, weil sie sich im vorliegenden Falle nicht stellt. Es gab diesen TOD nicht, denn er hätte eine Zielprogrammierung vorausgesetzt. Nur welches Ziel hätte das sein sollen, berücksichtigt man die publizierte Absturzstelle.

 

Da wäre nur die nächste Spekulation anzustellen; es könnte nur z.B. Perth gewesen sein und als die Maschine erfasst wurde, nicht ansprechbar war hat man eine Entscheidung getroffen. Aber noch einmal, nur der Logik geschuldet, nicht als spekuliertes Ereignis.

 

Aber zu deiner Aussage, die ist natürlich dahingehend zu hinterfrage, als die 777 sich im Hinblick auf Automatic Flight ziemlich unterscheidet. Deshalb sind mir a die Unterschiede schon beim ersten Durchlesen aufgefallen (ohne dass ich sie jetzt ohne Quelle exakt reproduzieren kann; ich möchte sie nicht auf meinem Android lesen, da scrolle ich mir den Wolf).

 

Die 777 ist ja "die halbe Antwort" auf das Fly by Wire von Airbus. Nicht nur was die Übertragung der Steuerimpulse betrifft, sondern auch die Logik.

Ähnlich wie bei Airbus, wo es die verschiedenen Laws gibt, hat die 777 drei Modes. Normal, Mode 1 und 2, wenn ich das richtig erinnere.

 

In Mode 2 verliert sie u.a. zwei Protections, auf die ich abgehoben habe, die fast ausschließen, dass das Flugzeug den vermeintlichen Absturzort erreicht hat, ohne dass ein Pilot gesteuert hat oder das Flugzeug auf einer Route war oder eine programmierte Route durch eines der beschriebenen Ereignisse verlassen hat.

 

Ich schreibe das nicht aus Rechthaberei, sondern weil es mich interessiert. Insofern sind alle Hinweise, wie es auf anderen Flugzeugen ist oder war, sicher gut gemeint, aber nicht sehr hilfreich.

 

Auch der Vergleich einer PMDG 737 mit dem Orginal (FCOM), bietet einige Überraschungen. Das ist einer der Hauptgründe, warum ich mir das Teil nicht zulege. Weil ich die "wirkliche" Systemtiefe, also die Logik, die sich im Zusammenspiel von CDU/FMC und MCP einstellt, natürlich auch zu Fuß abbilden kann.

 

Bei der 777 ginge das nicht mehr so einfach.

Also was mich betrifft, betrachte ich meine "Verpflichtung" zur Aufklärung als zurückgestellt, bis ich wieder im FCOM lesen kann.

 

Am schönsten wäre aber es würde uns jemand erklären, was genau passiert,

 

wenn ein Flugplan mit Höhenprofil hinterlegt ist,

VNAV, LNAV gearmt, das Flugzeug im (logischen oder bestimmten, falls unterschiedlich) Mode,

ALT HOLD,

und das Flugzeug kommt an den TOD.

 

Hoffe, habe nichts vergessen, wer das Flugzeug kennt, weiß worauf ich hinauswill oder meine hinaus zu müssen.

Bei allen, die es nicht interessiert, schon mal die Entschuldigung.

 

 

Nachtrag:

 

So hier bekomme ich gerade eine mail, mit dem Ausschnitt aus den FCOM, der beschreibt, was der VNAV switch bewirkt, wenn pushed.

Das ist jetzt zwar nur "die halbe Miete", weil das Zusammenspiel von CDU/FMC und MCP nur auszugsweise deutlich wird, gibt aber einen Hinweis, soweit die Frage betreffend.

 

VNAV engages 400 ft über Runway Höhe.

Wenn VNAV selected ist und das FMC unzureichende Daten hat oder es gibt keinen end of descent Punkt, dann steht VNAV nicht zur Verfügung (angezeigt im CDU mit PERF/VNAV UNAVAILABLE).

 

Im VNAV PTH pitch mde (zu unterscheiden von VNAV SPD), gibt das FMC dem AFDS die Target Altitude oder den VNAV path.

 

In VNAV ALT pitch mode, the FMC commands pitch to maintain the MCP selected altitude, when that altitude is lower than the VNAV commanded altitude (also das, was im ALT Display steht ?) in climb or higher than the commanded altitude in descent.

 

Wenn VNAV is selected und VNAV commands a descent with MCP altitude window above the current airplane altitude, the AP maitains the Altitude at which VNAV was selected.

 

Bei VNAV SPD mode entsprechend.

[dani2]

wenn ein Flugplan mit Höhenprofil hinterlegt ist,

VNAV, LNAV gearmt, das Flugzeug im (logischen oder bestimmten, falls unterschiedlich) Mode,

ALT HOLD,

und das Flugzeug kommt an den TOD.

 

Die Antwort ist einfach.... Es passiert gar nichts. Bei jedem der beschriebenen Fälle. Solange bei der MCP keine andere Höhe eingedreht wird, bleibt das Flugzeug auf der aktuellen Höhe, bis die Triebwerke abstellen, die Geschwindigkeit zurück geht und die Stall Protection greift. Erst dann beginnt der Abstieg.

 

Die 777 ist im Übrigen im Normalfall auch im Cruise in VNAV und wechselt nicht erst beim Überfliegen des TOD in selbigen.

 

Die 777 hat eine CDU in der ich zwei unabhängige Routen speichern kann. Wenn der AP "aussteigt" wird automatisch auf HDG geschaltet (Hold oder Track). das habe ich mit dem offensichtlichen missverstandenen "Abschalten" gemeint, daher habe ich es in Anführungszeichen gesetzt.

 

Wenn der dann anliegende Kurs eine Route "schneidet", die im CDU als zweite Route gespeichert ist, dann "schaltet" sich das FMC wieder auf und das Flugzeug folgt dieser zweiten Route.

 

Der AP (AutoPilot) schaltet sich, ausser bei technischen Problemen, nie einfach so aus. LNAV wechselt beim Überfliegen des letzten Waypoints (discontinuity) in einen anderen (HDG) Mode. Anders als beim Airbus (wenn ich mich recht erinnere), ist damit nicht der Managed Lateral Mode ausgeschaltet und HDG Hold aktiv, sondern LNAV bleibt weiterhin aktiv und hält einfach das letzte HDG. Sollte auf diesem HDG auf dem AKTIVEN Flugplan in der FMC ein Leg "geschnitten" werden, würde dieses interceptiert werden. Das 2. Routing (Route 2) wird dabei nicht in Betracht gezogen.

 

Dani

[MartinM]

Kurz meine Überlegung zum FMC und Flugplan

 

Ich gebe auf dem FMC ein

 

ACT RTE 1/3

 

ORIGIN: WMKK

ARR: ZBAA

 

ACT RTE 2/3 mache ich nix, da die company route geladen wurde

 

DEP/ARR Index gebe ich die jeweiligen RWY/SID/STARS an für meine Route

 

Damit wäre meine Flugplan planung beendet

 

Ich lasse die Details zu den anderen Eingaben mal weg

 

Nun starte ich und Fliege mit dem Autopiloten die ersten Wegpunkte der Route ab. Nach IGARI füge ich nun zusätzlich Wegpunkte ein. Das FMC berechnet die Route neu

 

Sobald ich das nun ACT mache fliegt der Autopilot die neuen Wegpunkte an.

 

Auch wenn ich nun alle Wegpunkte unter LEGS löschen würde, wäre ja noch DEP/ARR page ausgefüllt

 

Das heisst der Autopilot würde eine Kursänderung DIRECT ZBAA machen, bzw ein SID/STAR welches ich für den Runway bereits eingegeben hatte.

 

Nach meiner Theorie muss die Logik stimmen.

 

Oder liege ich falsch?

[dani2]

Auch wenn ich nun alle Wegpunkte unter LEGS löschen würde, wäre ja noch DEP/ARR page ausgefüllt

 

Das heisst der Autopilot würde eine Kursänderung DIRECT ZBAA machen, bzw ein SID/STAR welches ich für den Runway bereits eingegeben hatte.

 

Nach meiner Theorie muss die Logik stimmen.

 

Oder liege ich falsch?

Das stimmt so nur, wenn der letzte überflogene Waypoint mit einem Punkt der STAR oder dem Airport verbunden ist. Sonst entsteht eine sog. Discontinuity. Wenn das letzte aktive Leg vor der Discontinuity abgeflogen ist (oder der letzte aktive waypoint überflogen), kommt zu tragen, was ich weiter oben geschrieben habe und LNAV hält das letzte HDG. Wenn man einzelne Waypoints löscht, muss man aktiv die entstandene Discontinuity löschen, oder besser gesagt den letzten mit dem nächsten Waypoint verbinden.

 

Dani

[Wolkenschieber]

@ dani 2. Zu 1656.

 

Danke für deine Mühe !

 

So hatte ich es verstanden und auch beschrieben, bevor die Verwirrung mit dem TOD usw. begann.

 

Gehe mal davon aus, dass ich jetzt mit Schultasche und Pausen Brot eine Bank höher rutschen darf ?

 

Vor allem auch der Hinweis auf die Stallprotection, das war auch eine < offene> Frage, weil da die Behauptung im Raum stand, das Flugzeug stürze Ställe ND ab,

[Stubenflieger]

Deine "Expertenmeinung" ändert sich hier auch alle paar Seiten.:D...,wann fliegst Du eigentlich bei all Deiner Onlinezeit hier ?!:005:

Bitte stör durch Deine Offtopics nicht diese hochkompetente Expertenrunde. Obwohl - selbsternannte ATPLer gab es schon immer viele im Forendschungel.

[DogStar]

welt.de/vermischtes/article126…00-Kilometer-verlegt.html

 

Klingt nicht so, als gäbe es die Gewissheit, die die letzten Meldungen Glauben machten ...

[Volume]

Die ganze Doppler Geschichte basiert auf einer Annahme über die Geschwindigkeit des Flugzeugs. Ist es signifikant schneller oder langsamer geflogen als angenommen, liegt es sofort mehr als 1000 km woanders.

Und dann kommt noch die Strömung bzw. bei schwimmenden Trümmern auch der Wind dazu. Nach 14 Tagen kann man da langsam gar keine Position mehr bestimmen.

Ich kann mir inzwischen eher vorstellen, das irgendwo Schwimmwesten mit Seriennummer am Strand angespült und MH370 zugeordet werden können, als dass das Wrack oder gar die Recorder gefunden werden.

 

Eine wohltuende Richtigstellung dessen, was manche glauben mit Überwachung erreichen zu können. Egal wie eng man ein Netz knüpft, der ein oder andere wird immer durchschlüpfen. Das ist ein Naturgesetz. Aber Unmengen von "Beifang" entstehen, und Unmengen unschuldiger werden sich in den Netzen verfangen.

 

Bin mal gespannt mit welchem Aktionismus Behörden, Politiker und Manager nun ohne jede Ahnung versuchen werden "angemessen" zu reagieren und das Vertrauen der Kunden wiederzugewinnen. Obwohl das nicht mal nötig ist, ohne dramatische Bilder vom Wrack reagiert die Psyche des normalen Passagiers nicht einmal auf ein einfaches Verschwinden eines Flugzeugs. Wir sind darauf gepolt auf Reize zu reagieren, nicht auf das spurlose verschwinden von etwas (= das Ausbleiben von Reizen).

 

Ergänzung:

Nachdem ich mir die Details nochmal angeguckt habe, bin ich noch mehr verwirrt...

Laut dem Bild bei Avherald müsste das Flugzeug umso weiter nordöstlich auf dem 40° Bogen liegen, je langsamer es geflogen ist. Nun heisst es aber

Die australische Seesicherheitsbehörde (Amsa) dirigierte die Maschinen am Freitag um in ein Seegebiet 1.100 Kilometer weiter nordöstlich.

"Die neuen Informationen basieren auf der andauernden Analyse von Radardaten zwischen dem Südchinesischen Meer und der Straße von Malakka, bevor der Radarkontakt zur Maschine abbrach", hieß es in einer Amsa-Mitteilung weiter. "Sie legen nahe, dass die Maschine schneller flog als bislang geschätzt und dass sie dadurch mehr Treibstoff verbrauchte. Das reduziert die Distanz, die sie Richtung Indischer Ozean zurücklegen konnte."

Also soll es jetzt nordöstlicher liegen, obwohl es schneller geflogen ist? Und warum bitte soll es wegen höherem Spritverbrauch weniger weit und schneller geflogen sein, aber trotzdem genauso lang (über 7 Stunden)?

Nee, nee, nee, Informationen sind das alles nicht. Allenfalls educated guessing.

 

Gruß

Ralf

[Wolkenschieber]

Die Versicherungen und vor allem Anwälte haben "übernommen".

 

Die Allianz hat bereits mit der Auszahlung der Summe begonnen, mit der die Maschine bei einem Konsortium versichert war, bei dem die Allianz Partner war (Versicherungssumme angeblich 100.000 Mio $).

 

Was die potentiellen Opfer anbelangt, steht den Angehörigen nach Bestätigung des Absturzes eine Entschädigung von mindestens $ 175.000 zu.

 

Die in solchen Verfahren sehr erfahrene amerikanische Anwaltskanzlei (u.a. Asiana in KSFO) Ribbeck aus Chicago will auf 1 Mio. $ pro potentiellem Opfer klagen (ein Neffe eines US Amerikaners ist unter den Passagieren).

 

Auch China bereitet Klagen vor.

 

Die Klagen nehmen die Maschine unter die Lupe. Welche Vorschäden sind berichtet, Wartungsprotokolle usw.., die Ausbildung bei Malaysian und die Fracht.

Außerdem wird Boeing entsprechend in die Klageschrift einbezogen.

 

 

 

Zur Route, nordöstlich (habe noch kein Bild gesehen, was man darunter genau zu verstehen hat, würde ja dann doch nahelegen, dass es eine Route gab mit einer australischen Destination.

 

Nur Heading, würde ja zu einem westlichen Versatz führen. Während des Fluges im nördlichen Teil des Indischen Ozeans herrschen zu dieser Jahreszeit Winde, die eine westliche Versetzung nahelegen (kann man sich im Wetterradar ansehen).

 

Dann kommt die Maschine in den Bereich der Passatwinde über und unter dem Äquator (wieder westliche Versetzung) und erst südlich des 40 ten Breitengrades gibt es, dann aber regelmäßig erheblichen Westwind.

 

Wenn der jetzt genannte potentielle Fundort also noch in der Abdeckung Australiens wäre und deutlich dichter am Festland, darf neu spekuliert werden.

[Amira]

Ich hab den ganzen thread nicht durchgelesen. Kann man die blackbox willentlich manipulieren?

 

Liebe grüsse sara

[polar]

Die ganze Doppler Geschichte basiert auf einer Annahme über die Geschwindigkeit des Flugzeugs. Ist es signifikant schneller oder langsamer geflogen als angenommen, liegt es sofort mehr als 1000 km woanders. [...]

 

Nach meiner Theorie hat man Doppler nur dazu benutzt, zwischen Nord und Süd kurs zu unterscheiden. Die Lage jedoch per "Laufzeitmessung".

 

Mit dem educated guessing würde ich dir zustimmen, wobei es mittlerweile eher so aussieht als ob man das mit dem "educated" auch weglassen könnte ;). Aber vielleicht liegt das auch einfach an dem "unschärfe Filter" der durch die Medien eingeführt wird.