8.03.2014 | 9M-MRO | B772 | Golf von Thailand | Vermisst

[Wolkenschieber]

Ich habe das mal mit der PMDG 737ngx ausprobiert. Nachdem der letzte programmierte Punkt im FMC überflogen wurde, fliegt das Ding stur geradeaus weiter auf dem Kurs und macht keine Richtungsänderung. Das eingegebene Hedaing ist jedoch vom aktuellen Kurs um 150 Grad abgewichen. Sie hätte also eine "scharfe" Kurve nach dem letzten Wegpunkt fliegen müssen.

 

Falsch programmiert? Oder realistisch für die Boeing 737-800?

 

Das habe ich im #1541 versucht zu "erklären". Also was im autoatischen Flug passiert, wenn die Piloten den letzten Wegpunkt überfliegen oder der AP abschaltet usw. Dann gibt es ein Szenario, dass die 777 "automatisch" wieder auf eine neue Route geht, wenn diese als zweite Route hinterlegt ist.

 

Damit wären auch alle getätigten, nachgewiesenen oder vermuteten Richtungswechsel zu erklären. Das Flugzeug folgte einer Route. Egal, ob die der Pilot eingeben hat oder und jetzt wieder ganz spekulativ, man diese, nachdem man wusste, dass die Piloten nicht mehr handeln können, von außen eingespielt hat.

 

Aber das geht ja bisher nur bei mit Mach 10 fliegenden Raketen; insofern sollten wir es ganz schnell wieder vergessen.

 

 

 

Nachtrag

 

Ach so, für uns Simmer, noch das was da passiert zu erklären.

Die 777 hat ein dual mode FMC. Wenn ich jetzt eine Route abfliege , diese verlasse, egal aus welchem Grund, geht das System in HDG Hold.

 

Wenn ich auf diesem Kurs jetzt eine zweite Route, die ich zuvor gespeichert habe "kreuze" folgt das Flugzeug dann dieser Route.

[Danix]

Ich habe das mal mit der PMDG 737ngx ausprobiert. Nachdem der letzte programmierte Punkt im FMC überflogen wurde, fliegt das Ding stur geradeaus weiter auf dem Kurs und macht keine Richtungsänderung. Das eingegebene Heading ist jedoch vom aktuellen Kurs um 150 Grad abgewichen. Sie hätte also eine "scharfe" Kurve nach dem letzten Wegpunkt fliegen müssen.

 

Falsch programmiert? Oder realistisch für die Boeing 737-800?

 

Ou, interessant!

 

Also was hast du genau gemacht? Du hast VKL (das VOR in Kuala Lumpur) eingegeben? Oder ein HDG reingeschraubt?

 

Wann ist es um 150° abgewichen?

 

Ich könnte mir vorstellen, dass FS das Variationsproblem nicht eingebaut hat. Kann es wenigstens Grosskreise? Bei einem langen Flug ändert sich bereits nach einer halben Stunde die Grade bei einem normalen Grosskreis. Wenn du z.B. von 10° West auf 20° West fliegst auf 50° Nord, hast du am Anfang ca. 2° mehr als am Ende.

 

Möglich wäre auch, dass die Piloten einfach ein südwestliches Heading eingegeben haben, ohne dass sie das FMS programmiert haben. Am Variations-Effekt würde sich aber nichts ändern.

[MartinM]

Ahja, komisch nur dass ich meine ganze Militärzeit vor dem Radarschirm nichts davon gewusst habe...

 

Naja, das Florako gibts ja auch noch nicht so lange. Erst seit 2004. Florida ist nicht vergleichbar. Bist also entschuldigt. ;)

[Flydawg]

Hallo wertes Forum,

 

ich lese hier seit AF447 als Gast mit und konnte eine Menge lernen. Danke vor allem an die Profis für hilfreiche Eingaben zur Technik.

 

Da hier inzwischen leider relativ viel getrollt wird, habe ich mich nun angemeldet, um in den Genuß der Ignore Funktion zu kommen und mich manchem Narzissmus zu entziehen.

 

Zum aktuellen Fall bleiben nach meiner Auffassung nur noch zwei optionale Szenarien, die ich hier darstellen möchte, weil insbesondere Option Nr. 2 bisher nicht hinreichend beachtet wird.

 

1. Option technischer Defekt (elektrischer Kurzschluß mit unkontrolliertem Brand)

Das ist die These, auf die sich mittlerweile die Presse (aktuelle Ausgabe „Der Spiegel“, ARD Brennpunkt 24.03. abends) und die meisten Profis eingeschossen haben. Allerdings erklärt niemand, wie die ganzen Richtungs- und Höhenwechsel nach der Kursänderung in diesem Fall zustande gekommen sein sollen. Das kann ja nach der hier bereits vorhandenen Analyse der Profis zum AP wohl nur manuell gewesen sein. Der erste Richtungswechsel wäre im Notfall noch erklärbar, aber Motivationen für den zweiten, dritten und vierten Richtungswechsel fehlen.

Falls die These technischer Defekt (Brand) zutrifft, müßten also wohl die anfangs veröffentlichten Radardaten des malaysischen Militärs gravierend falsch sein: „Steigen bis nahe an oder sogar in den stall mit anschließendem Sinken auf Alpengipfelhöhe und ein niedriger Überflug des Festlandes sowie die diversen Kurswechsel an den Waypoints über der Straße von Malakka und dann der Schwenk Richtung WNW (Andaman) und schließlich der finale Dreher um 220 Grad nach Süden mit Wiederanstieg auf Reiseflughöhe“. Wenn das wirklich so war, dann ist eine Automation dieser Route bei inaktiven Piloten unwahrscheinlich. Wenn die Kabine bereits weggetreten war und die Piloten noch für eine gewisse Zeit (bis außerhalb der malaysischen Radarabdeckung) mit künstlichem O2 bedingt handlungsfähig waren, machen diese Kurseingaben aber auch keinen logischen Sinn, um jedweden Rettungsversuch zu erklären.

 

2. Faktor Mensch (psychischer Kurzschluß mit kontrolliertem Amok)

Der Suizid wurde hier anfangs mal thematisiert aber in der Presse spricht darüber ernsthaft bisher kaum jemand. Vermutlich halten sich die Profis damit zurück, weil es das allgemeine Sicherheitsgefühl von Millionen Passagieren sehr negativ beeinflussen würde und damit der ganze Branche schadet.

Wenn die Radardaten des malaysischen Militärs aber wenigstens im x / y Raster stimmen, spricht einiges dafür, daß der Cpt. durchgedreht ist. Egal wie viel Selektion statt findet -> am Schluß bleibt jeder ein Mensch und alle Menschen können krank werden. Auch ein Pilot kann über die Jahre eine nicht erkannte psychische Erkrankung entwickeln, die bei einschneidenden Auslösern im persönlichen Umfeld zum Amoklauf führt. Beispiel: letzte Woche hat ein „normaler“ Familienvater in Bayern seine drei kleinen Kinder aus dem Fenster geworfen und ist dann selber hinterher gesprungen, weil seine Frau ihn verlassen hat. Ich habe selber zwei kleine Kids, da dreht sich mir der Magen um, wenn ich sowas im Radio höre, aber es ist leider immer wieder grausame Realität.

Die Psyche könnte meines Erachtens beim Captain von MH 370 durch die zeitlich in dichter Folge eingetretenen Verwerfungen (Frau und Kinder verlassen ihn, am nächsten Tag greift der Staat ungerecht gegen ein politisches Idol durch) aus dem Lot gekommen sein.

Gerade weil der Cpt. alles für seinen Job getan hat, kann sein Amok in einer psychisch persönlich extremen Situation erklärbar sein. Er könnte urplötzlich einen Haß auf die Gesellschaft entwickelt haben und projeziert die Rache in der ultimativen Verzweiflung im Kurzschluß auf seine Passagiere. Der Haß wird – gerade aufgrund seiner persönlichen Disposition – aber kontrolliert entladen. Denkbar sind hier zum Beispiel simple Schemata wie „die Passagiere sind schuld am Scheitern der Ehe, Abertausende hat er sein Leben lang immer brav befördert, ihnen gedient und sich geopfert, er war selten zuhause, aber damit ist jetzt Schluß“. Er setzt dem jetzt ein kontrolliertes und selbstbestimmtes Ende und straft die Passagiere als vermeintlich Schuldige für alles ab, was bei ihm schief gelaufen ist.

Die Psyche eines erkrankten - und bis dato völlig unauffälligen - Menschen kann sich solche Weg suchen und dabei nicht erkennen, daß er selber vielleicht in der wenigen Zeit zu Hause lieber am Flusi gespielt hat, anstatt sich mit seiner Frau auseinanderzusetzen oder sich mit den Kindern zu beschäftigen. Vielleicht hat seine Frau durch eine unbedachte Aussage im Streit a la „Du brauchst doch eh nur die Fliegerei und Deine Paxe und uns nicht“, das ganze noch unbewußt befeuert.

Bisherige technische Fakten sowie die logische Analyse sprechen nicht gegen ein Szenario, bei dem der Cpt. den Copi. zum Flirten mit der Cabincrew entläßt und danach aussperrt, den Auswurf der Masken oder deren Funktion blockiert, O2 auf Minimum regelt und auf maximum altitude steigt. Den Passagieren knackst es in den Ohren und nach 2 Minuten treten sie reihenweise weg.

Die Crew hätte zwar O2, aber die kapieren so schnell gar nicht, was vor sich geht und wenden persönliches O2 nicht schnell genug an. Zwischen ein und zwei Uhr in der Nacht ist es normal sowieso ruhig in der Kabine. Das gäbe vermutlich kaum Tumult.

Frage an die Profis: lassen sich akustische Warnungen wegen zu niedriger Cabin Pressure / O2-Sättigung vom Cockpit so unterdrücken, sodaß die Kabine nichts mitbekommt?

Der Cpt. fliegt danach eine Linie um die veröffentlichten waypoints, die einen Weg aus der Radarüberwachung darstellt und meidet dabei den Luftbereich Indonesiens und Vietnams. Er kommt kurz mit Indischem Luftraum in Kontakt, aber das ist so weit weg von Indien, daß es keinen Inder interessiert. Dann macht er einen Bogen um Indonesien nach Süden, verläßt alle Radars, stellt den Autopiloten ein und setzt sich final selber dem O2 Entzug aus.

Motivation? Psychische Erkrankung.

Warum nicht gleich Nase runter und schneller Suizid? Vielleicht, weil niemand je rausfinden soll, was wirklich geschah und weil der Cpt. trotz psychischer Erkrankung ein kontrollierter Mensch bleibt, der niemals gefunden werden will. Keiner soll nachvollziehen, was war.

Frage: welche Auswirkungen hätte denn ein Amoklauf des Piloten auf Schadenersatzpflichten der Versicherungen und der Fluggesellschaft? Das vorsätzliche Verhalten eines Angestellten ist ja zunächst voll dem Unternehmen zuzurechnen, damit gibt es ggf. keinen Versicherungsschutz. Liegen hier möglichweise Motivatoren bei der Fluggesellschaft vor, so etwas unter den Teppich zu kehren?

Wenn die Beamten in Malaysia weitere Informationen in dieser Richtung bereits ermittelt hätten, dann läge bei der malaysischen Regierung auch die Motivation „Gesichtsverlust“ vor. Das könnte erklären, warum nichts nach außen dringen soll, was in diese Richtung geht.

Boeing und alle anderen Länder hätten im Gegensatz dazu definitiv ein Interesse, es ans Licht zu bringen.

 

PS: falls die veröffentlichten Radardaten des malaysischen Militärs in Lage UND Höhe stimmen, ist wohl anzunehmen, daß alle Passagiere und die Cabincrew bereits kurz nach Verlassen des Kurses bewußtlos waren. Wenn die Maschine auf Alpengipfelhöhe über das Festland geflogen ist, wäre das in der Kabine bemerkt worden und irgendeines von 230 + x möglichen Handysignalen wäre nach außen durchgedrungen.

 

Meine hier dargestellte Analyse ist weniger technisch geprägt. Obwohl ich als Dipl. Ing. nach meinem Studium anfangs auch immer rein logisch/technisch an Problemstellungen herangegangen bin, hat mich meine langjährige Berufserfahrung mit Personalverantwortung zwischenzeitlich gelehrt, daß emotionale Faktoren beim Menschen stärker zu werten und zu gewichten sind als technisch/logische.

Ich hoffe, ich werde jetzt nicht überrannt mit Vorwürfen, was ich dem edlen Cpt. hier „böses“ unterstelle ohne konkretes zu wissen. Vielleicht paßt das alles nicht und er hat tatsächlich bis zum Schluß versucht, die T7 zu retten. Im letzteren Fall machen aber diverse Informationen und vor allem die Route einfach keinen Sinn.

Ich treffe hier logische ANNAHMEN aufgrund den mir vorliegenden Informationen.

 

Interessante Analyse.

 

Option 1: Elektrisches Problem. Aufgrund der Informationen eher unwahrscheinlich. Wie jemand oben geschrieben hat, ein Fall wo ein Flugzeug einfach so verschwindet gabs in der heutigen Zeit noch nie. Ich glaube weniger dass hier ein technisches Problem vorliegt aber man sollte die Option trotzdem offen lassen.

 

Option 2: Selbstmord. Hier ist es natuerlich einfach alles auf den Kapitaen abzuschieben. Deine Beschreibung jedoch koennte ein moegliches Szenario sein.

Das Oxygen System kann aber im Cockpit nicht abgeschaltet werden. Die Passagiere haben 22 Minuten Oxygen, die Kabine mit den portablen Oxy vieleicht 1 Stunde oder so.

Das IFE (inflight Entertainment System) kann im Cockpit abgeschaltet werden, daher sehen die PAX weder die Karte und zudem ist auch das SAT Phone in der Kabine abgeschaltet.

Wir haben in letzter Zeit einige Faelle gehabt, ein Kapitaen bei Jetblue ist durchgedreht und wurde vom Copiloten ausgesperrt. Letzthin ist ein Copilot bei Ethopian durchgedreht und hat den Kapitaen ausgesperrt, auch dieser Fall haette in einem Desater enden koennen.

Aber ich denke bevor keine Beweise vorliegen sollte man hier nicht voreilig der Crew die Schuld geben.

Nachwievor besteht auch noch die Moeglichkeit eines Hijackings. Vieleicht gab es einen Kampf und alle sind dabei gestorben.

 

Schade in diesem Fall und auch erschreckend finde ich die Schlamperei bei der ATC. Klar ist bekannt dass die Luftueberwachung in diesen Laendern nicht perfekt ist, aber dass ein Airliner einfachso stundenlang verschwinden kann ohne dass irgend etwas vom Boden aus passiert ist erschreckend.

[MartinM]

Ich habe das mal mit der PMDG 737ngx ausprobiert. Nachdem der letzte programmierte Punkt im FMC überflogen wurde, fliegt das Ding stur geradeaus weiter auf dem Kurs und macht keine Richtungsänderung. Das eingegebene Hedaing ist jedoch vom aktuellen Kurs um 150 Grad abgewichen. Sie hätte also eine "scharfe" Kurve nach dem letzten Wegpunkt fliegen müssen.

 

Falsch programmiert? Oder realistisch für die Boeing 737-800?

 

Im FMC müssten zwei Dinge stehen und die bleiben konstant

 

1. DEP: WMKK

2. ARR: ZBAA

 

Danach habe ich eine Route welche mir MAS preloaded.

 

Gebe ich nun einen neuen Wegpunkt ein nach IGARI, fliegt die Kiste den Wegpunkt an.

 

Da ich jedoch davon ausgehe dass ARR ZBAA blieb, würde die Boeing abdrehen Richtung ZBAA nach dem erreichen des letzten Wegpunktes. Zudem wäre VOR/FIXES für den IFR Approach auf ZBAA ebenfalls schon eingegeben. Das FMC berechnet Top of Decent. Beim erreichen von T/C würde die Boing einen Hold fliegen.

 

Danke der Punkt fehlt. Hast du den gesamten Flugplan eingetöggelet?

[d-ekmm]

Hallo Matthias,

die Inmarsat-Messungen sind auf deren Homepage grob beschrieben:

http://www.inmarsat.com/wp-content/uploads/2014/03/Inmarsat-Differential-Doppler-Study.pdf

 

Dort gibt es eine Grafik, die den erwarteten Verlauf der Dopplershift für die Nord- und die Südroute darstellen. Dabei ist vorausgesetzt, daß Position, Richtung und Geschwindigkeit des Satelliten genau bekannt sind und offensichtlich auch, daß das Flugzeug mit konstanter Geschwindigkeit und einigermaßen konstantem Kurs im Nord- oder Süd-"Korridor" fliegt.

 

Beim Südkurs geht die erwartete Dopplershift durch ein Minimum und steigt anschließend wieder. Beim Nordkurs dagegen wird ein stetiger Verlauf erwartet. Die unterschiedlichen Verläufe scheinen dabei der Tatsache geschuldet zu sein, daß der Satelliten-Orbit nicht genau geostationär ist.

 

Die in der Grafik dargestellten Meßwerte aus den Pings zeigen ziemlich deutlich das beim Südkurs erwartete Minimum.

 

Gruß, Martin

[citizen]

Ou, interessant!

 

Also was hast du genau gemacht? Du hast VKL (das VOR in Kuala Lumpur) eingegeben? Oder ein HDG reingeschraubt?

 

Wann ist es um 150° abgewichen?

 

Ich könnte mir vorstellen, dass FS das Variationsproblem nicht eingebaut hat. Kann es wenigstens Grosskreise? Bei einem langen Flug ändert sich bereits nach einer halben Stunde die Grade bei einem normalen Grosskreis. Wenn du z.B. von 10° West auf 20° West fliegst auf 50° Nord, hast du am Anfang ca. 2° mehr als am Ende.

 

Möglich wäre auch, dass die Piloten einfach ein südwestliches Heading eingegeben haben, ohne dass sie das FMS programmiert haben. Am Variations-Effekt würde sich aber nichts ändern.

 

 

Ich habe im FMC alles wie sonst immer korrekt (soweit ich dazu in der Lage bin) programmiert, Gewichte, Startbahn, Startflughafen, Zielflughafen etc. Allerdings habe ich einfach nur zwei Wegepunkte programmiert und danach aufgehört. Ich habe die Route als nicht vollständig eingegeben.

 

Flugzeug gestartet, abgehoben und LNAV, VNAV aktiviert, so dass der der AP die Route schön abflog, bis eben zum letzten Wegpunkt.

 

Um nun zu wissen, dass das Flugzeug macht, habe ich als Heading bewusst einen anderen Kurs eingedreht, um zu sehen, ob das Flugzeug nach Passieren des letzten Wegpunktes tatsächlich auf dieses Heading drehen würde. Genau das ist aber nicht passiert, es flog geradeaus weiter.

Ich habe nichts "angefasst", also einfach das Flugzeug fliegen lassen.

 

Im Post #1541 hat der User Wolkenschieber dieses Verhalten auch so dargelegt. Wobei er auch von einer eventuell weiteren programmierten Route sprach, welch ich NICHT programmiert hatte.

[welpert]

Was haltet ihr hiervon:

 

Entführer wollen den Flieger kapern, dabei kommt es zum kampf, zuvor wird Transponder ausgeschaltet.

nach dem Kampf sidn Entführer, Crew und auch einige Passagiere handlungsunfähig.

 

Verzweifelte Passagiere versuchen zu Retten was zu Retten ist, würde die merkwürdige Route erklären und auch das schweigen am Funk.

l

[Wolkenschieber]

Ich habe im FMC alles wie sonst immer korrekt (soweit ich dazu in der Lage bin) programmiert, Gewichte, Startbahn, Startflughafen, Zielflughafen etc. Allerdings habe ich einfach nur zwei Wegepunkte programmiert und danach aufgehört. Ich habe die Route als nicht vollständig eingegeben.

 

Flugzeug gestartet, abgehoben und LNAV, VNAV aktiviert, so dass der der AP die Route schön abflog, bis eben zum letzten Wegpunkt.

 

Um nun zu wissen, dass das Flugzeug macht, habe ich als Heading bewusst einen anderen Kurs eingedreht, um zu sehen, ob das Flugzeug nach Passieren des letzten Wegpunktes tatsächlich auf dieses Heading drehen würde. Genau das ist aber nicht passiert, es flog geradeaus weiter.

Ich habe nichts "angefasst", also einfach das Flugzeug fliegen lassen.

 

Im Post #1541 hat der User Wolkenschieber dieses Verhalten auch so dargelegt. Wobei er auch von einer eventuell weiteren programmierten Route sprach, welch ich NICHT programmiert hatte.

 

Ich kenne die PMDG 737 nicht, aber sie hat sich dann entsprechend dem 777 FMC "korrekt" verhalten. Sie folgt beim Überfliegen des letzten Wegpunktes dem Kurs, der dem letzten Teilstück entsprach (entsprechend, wenn der Pilot ohnmächtig wird, irgendwo dagegen stößt, das EICAS Mist meldet, weil ein Fühler ausfällt usw. Dann fliegt der AP raus und die Maschine fliegt HDG (also nicht was da im Display steht, sondern den letzten anliegenden Kurs.)

 

Wenn sie in diesem Mode (es gibt zwei Phasen) jetzt eine Route schneidet, die auch hinterlegt ist, dann "schaltet" sich der AP wieder ein.

 

Das was da passiert ist, lässt sich so schlüssig beschreiben. Es ist einzig zu klären, warum hat die Maschine die erste Route verlassen ?

[Matthias_BL]

Hallo Matthias,

die Inmarsat-Messungen sind auf deren Homepage grob beschrieben:

http://www.inmarsat.com/wp-content/uploads/2014/03/Inmarsat-Differential-Doppler-Study.pdf

 

[...]

 

Gruß, Martin

 

Hallo Martin,

Danke für Deine Antwort.

 

Es scheint aber, dass dieses File sofort wieder gelöscht wurde. Hast Du viell. das bei Dir noch lokal abgespeichert ? Es würde mich sehr interessieren.

 

Bestne Dank für Deine Antwort.

grüsse

Matthias

[PeterH]

...

die Inmarsat-Messungen sind auf deren Homepage grob beschrieben:

http://www.inmarsat.com/wp-content/uploads/2014/03/Inmarsat-Differential-Doppler-Study.pdf

...

 

Also doch Doppler, um 150-200Hz, Danke für den Link.

 

Was die "Szenarios" betrifft, so ist ja kaum etwas Neues hinzugekommen. Noch eine Spekulation von einem Vertreter von "Cockpit": Überhitzung des (Bug?-)Fahrwerks und nach Einzug dadurch Zerstörungen im Avionik-Compartment (soll in der Nähe des Fahrwerkschachts sein).

 

Naja, fast alles ist denkbar, wenn man keine gesicherten Informationen hat.

 

Warten wir's ab.

 

EDIT @Matthias: Bei mir funktioniert die Seite.

 

Gruß

Peter

[Volume]

Zerstörungen im Avionik-Compartment (soll in der Nähe des Fahrwerkschachts sein).

Ja, aber in der Nähe des Bugfahrwerksschachts, und da ist eine Überhitzung unwahrscheinlich.

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Ja, Ralf, hatte der "Cockpit"-Mann auch so genannt: Bugfahrwerk. Ich hatt's vergessen und hab' es nachträglich korrigiert. Erscheint mit auch zweifelhaft - wie könnte ein Bugfahrwerk überhitzen? Hat es überhaupt Bremsen (die wären zumindest bei Kleinzeug nicht sehr sinnvoll). Oder zu geringer Reifendruck und Erwärmung durch die Walkarbeit?

 

Ist halt nur eine weitere Facette der "denkbaren" Möglichkeiten ohne Fakten.

 

Gruß

Peter

[Wolkenschieber]

Ich lese gerade ergänzend,

 

der im #1612 beschriebene Satellit Proba -V (für Vegetation), , der die Erde in 850 km Höhe umkreist, hat den vermuteten Absturzort nur um 50 Minuten verpasst.

 

Ab 2015 sind für alle Flugzeuge ADS-B vorgeschrieben.(Automatic Dependance Surveillance-Broadcast).

 

Diese könnten dann mit den neuen Iridium Satelliten, die ausgetauscht werden müssen, auch zur Standortbestimmung und Identifizierung genutzt werden.

 

Proba-V hat die 777 um 50 Minuten verpasst (vorausgesetzt, der behauptete Absturzort ist der korrekte).

(Jörg Behrens, DLR, Leiter der Forschungsgruppe für das beschriebene Projekt).

[ILS28]

Es hätte aber auch nichts genutzt, da die B777 ja keine ADS-B Daten mehr sendete.

 

Btw, danke für den Hinweis mit Proba-V. Ich hatte in den letzten Tagen vergeblich den ESA-Artikel zu diesem Thema gesucht, da ich das im Kopf irgendwie so abgespeichert hatte, dass ein Galileo-Satellit diesen ADS-B Payload an Bord hätte.

 

Gruss,

Dominik

[Wolkenschieber]

Es hätte aber auch nichts genutzt, da die B777 ja keine ADS-B Daten mehr sendete.

 

Btw, danke für den Hinweis mit Proba-V. Ich hatte in den letzten Tagen vergeblich den ESA-Artikel zu diesem Thema gesucht, da ich das im Kopf irgendwie so abgespeichert hatte, dass ein Galileo-Satellit diesen ADS-B Payload an Bord hätte.

 

Gruss,

Dominik

 

Korrekt, soweit ich das verstehe, wird man das Signal nicht ausschalten können.

 

Auch habe ich gelesen, finde aber die Quelle vor "lauter" gerade nicht mehr, dass man darauf dringt, dass die Kommunikation im Flugzeug auch von außerhalb des Cockpits (hoffentlich nur !) eingeschaltet werden kann.

 

Das soll eine Forderung sein, die schon seit 9/11 besteht, macht aber erst jetzt wirklich Sinn, wenn ich mit dem ADS-B das Flugzeug nicht nur orten kann, sondern auch zuverlässig identifizieren.

 

Abstellen von Transpondern etc. würde dann nichts mehr nutzen und eine "Übernahme" der Kommunikation durch Unbefugte von außen, mit "falschen" Infos, könnte dann zumindest im Hinblick auf Standort überprüft werden. Sicher werden denen aber auch noch andere Sicherungen einfallen.

[Voni]

Wahnsinn, schon 1629 Postings. Müsste Rekord sein:008:

[malibuflyer]

.....dürfte dieser Thread - bereits wohl heute "die Mutter" aller Spekulations-Monster-Threads auf ewig - wohl nie aufhören...

 

 

Ich gebe die Hoffnung nicht auf, dass Kim Jong-un doch noch zum Telefon greift und..... (*duckundweg*)

[Wolkenschieber]

Wahnsinn, schon 1629 Postings. Müsste Rekord sein:008:

 

Ich bin schon dabei mit Access eine Auswertung zu fahren, nach Unfallkriterien, nützlichen und unnützlichen Posts, häufigsten Nennungen, gelungenen und weniger gelungenen Witzen, echter Wissensvermittlung, Schrottinfos, Behauptungen widerlegt und offen usw..

 

Vorschläge nehme ich noch an.

[qnh1013]

Wenn sie in diesem Mode (es gibt zwei Phasen) jetzt eine Route schneidet, die auch hinterlegt ist, dann "schaltet" sich der AP wieder ein.

 

Hallo,

 

der AP der 777 schaltet sich selbstaendig ein??

 

Gruss Michael

[Wolkenschieber]

Du echauffierst Dich ja gelegentlich darüber, dass andere Poster für - aus Deiner Sicht unpassende Postings - zuviele "Danke" erhalten.

Insofern könntest Du Dein Access-Dingensen auch drüberlaufen lassen, inwieweit "Danke's" eine gewisse Akzeptanz durch die Community bedeuten und das Fehlen solcher eher als Ablehnung zu interpretieren ist. Ich selbst habe da keine Meinung, somit bin ich neutral.

 

Und bitte keinen Exkurs in Gefielde so a la, dass jener, der über den Tellerrand blickt und dies kundtut in unserer Gesellschaft zwangsläufig ein Aussenseiter sein muss, weil ja die "Herde" nicht erfahren will, wie unwissend sie - vom Standpunkt des Aussenseiters - nicht ist... das haben wir mittlerweile geschnallt.

 

Bin schon äußerst gespannt, was Dein Access auswirft und hoffe auf eine wissenschaftlich korrekte Veröffentlichung - ggf. in einem eigenen Thread.

 

Gruss

Johannes

 

Johannes,

 

wenn es dich wirklich interessiert, dann mache in der Quasselrubrik einen Thread auf, da erkläre ich dir einiges zu Gruppendynamik und anderen Dingen, wo ich dann auch mal den Experten raushängen lassen könnte.

 

Auf jeden Fall aber lies, die Bedingungen für diesen Teil des Forums ! Scheint auch eingen alten Hasen so ein wenig aus dem Blickfeld geraten zu sein.!?

[Olive]

Interessante Analyse.

 

Option 1: Elektrisches Problem. Aufgrund der Informationen eher unwahrscheinlich. Wie jemand oben geschrieben hat, ein Fall wo ein Flugzeug einfach so verschwindet gabs in der heutigen Zeit noch nie. Ich glaube weniger dass hier ein technisches Problem vorliegt aber man sollte die Option trotzdem offen lassen.

 

Option 2: Selbstmord. Hier ist es natuerlich einfach alles auf den Kapitaen abzuschieben. Deine Beschreibung jedoch koennte ein moegliches Szenario sein.

Das Oxygen System kann aber im Cockpit nicht abgeschaltet werden. Die Passagiere haben 22 Minuten Oxygen, die Kabine mit den portablen Oxy vieleicht 1 Stunde oder so.

Das IFE (inflight Entertainment System) kann im Cockpit abgeschaltet werden, daher sehen die PAX weder die Karte und zudem ist auch das SAT Phone in der Kabine abgeschaltet.

Wir haben in letzter Zeit einige Faelle gehabt, ein Kapitaen bei Jetblue ist durchgedreht und wurde vom Copiloten ausgesperrt. Letzthin ist ein Copilot bei Ethopian durchgedreht und hat den Kapitaen ausgesperrt, auch dieser Fall haette in einem Desater enden koennen.

Aber ich denke bevor keine Beweise vorliegen sollte man hier nicht voreilig der Crew die Schuld geben.

Nachwievor besteht auch noch die Moeglichkeit eines Hijackings. Vieleicht gab es einen Kampf und alle sind dabei gestorben.

 

Schade in diesem Fall und auch erschreckend finde ich die Schlamperei bei der ATC. Klar ist bekannt dass die Luftueberwachung in diesen Laendern nicht perfekt ist, aber dass ein Airliner einfachso stundenlang verschwinden kann ohne dass irgend etwas vom Boden aus passiert ist erschreckend.

 

Was nach wie vor im Raum steht ist die - soweit bekannt - nicht bestrittene Mitteilung, dass die Manipulation durch Abschaltung von Acars und Transponder VOR der "alles klar, gute Nacht" - Routinemeldung des Copi erfolgte. Welche optischen und akustischen Warnung werden im einem T7 Cockpit ausgelöst, wenn diese Systeme ausgeschaltet werden? Können diese Alarme übersehen werden?

 

Gruss!

Matse

http://news.nationalpost.com/2014/03/16/malaysia-airlines-flight-mh370-investigators-seize-flight-simulator-belonging-to-one-of-the-pilots/

[Wolkenschieber]

Hallo,

 

der AP der 777 schaltet sich selbstaendig ein??

 

Gruss Michael

 

Ich hatte das so verstanden (kann es aber im Moment nicht überprüfen (müsste es erst downloaden, weil ich an einem anderen Standort bin),

 

dass beim Überfliegen des letzten Wegpunktes (z.B.), das Flugzeug dem dann anliegenden Kurs weiter folgt (wahrscheinlich ist das der als Phase 1 genannte Zustand).

 

Wenn jetzt im CDU eine zweite Route hinterlegt ist, und auf dem Heading wird diese Route intercepted, dann wird ihr gefolgt.

 

Aber wenn du die Zusammenhänge besser kennst, eventuell 777 Pilot bist, wärest du ja der "Retter" in der Not für weitere offene Fragen.

 

Kann man von außen die Kommunikation ausschalten, also z.B. jemandem im Cargocompartment verstecken, der an irgendwelche Leitungen kommt, die man bei der letzten Wartung (war ja wohl kurz vorher), gekennzeichnet hat.

 

Gibt es eine "Radarfarbe" auf den Notrutschen, die grau sein muss und nur dann funktioniert.

 

Wann ist davon auszugehen, dass diese 777 Rettungsinseln an Bord hatte und welche Farbe haben die auf der 777 (übleicherweise).

 

 

Das Automatic Flight Verfahren ist komplexer als geschildert, vor allem im weiteren Verlauf, wenn sich der Ap ausschaltet. Mr ging es lediglich darum aufzuklären, warum es möglich ist, dass eine Route verlassen wird, die Piloten im zweifel tot und das Flugzeug dann trotzdem einer neuen Route (mit wahrscheinlich) wechselnden Kursen folgt.

[Danix]

Flugzeug gestartet, abgehoben und LNAV, VNAV aktiviert, so dass der der AP die Route schön abflog, bis eben zum letzten Wegpunkt.

 

Um nun zu wissen, dass das Flugzeug macht, habe ich als Heading bewusst einen anderen Kurs eingedreht, um zu sehen, ob das Flugzeug nach Passieren des letzten Wegpunktes tatsächlich auf dieses Heading drehen würde. Genau das ist aber nicht passiert, es flog geradeaus weiter.

Ich habe nichts "angefasst", also einfach das Flugzeug fliegen lassen.

 

Aha, meine These geht ja anders: Sie haben ein katastrophales Ereignis gehabt, sind abgedreht (entweder KL einprogrammiert oder ein Heading dorthin aktiviert) und sind danach "gestorben".

 

Sobald du eine sogenannte Discontinuity auf dem FMS hast, behält das Flugzeug das letzte Heading und geht in den Heading Modus. Wenn es bereits im Heading Modus war, bleibt es dort.

 

Wenn sie also in KL angekommen sind, wird das Flugzeug diese Richtung beibehalten. Die ist in meiner These SW. Durch die Variation wird Süd daraus (Variation bis zu 50°).

 

Dani

[Gast]

http://www.spiegel.de/panorama/vermisste-boeing-satellitenbilder-zeigen-angeblich-122-wrackteile-a-960847.html

 

Wieder etwas Neues bei der Suche: Auch Airbus Defence & Space hat seine Satelliten bemüht und gibt an immerhin ca. 120 Wrackteile geortet zu haben. Die bisher vermutete Absturzregion am Ende des Südkorridors scheint sich zu bestätigen. Die Absturzregion wird jetzt also von drei unabhängigen Satellitenquellen unterstützt: Airbus Frankreich, China und Australien.

 

Bernhard (LSZH)