8.03.2014 | 9M-MRO | B772 | Golf von Thailand | Vermisst

[fabiodv]

Also... - ich habe ja noch ein Plotting versprochen.

 

Ich gehe davon aus, dass man den Informationen der Malaysischen Behörden nicht trauen sollte. Die einzige zuverlässige Quelle sind das NTSB, AAIB, Inmarsat, NSA, CIA...

 

Ebenso wenig kann man Verschwörungstheorien glauben. Die grösste Wahrscheinlichkeit was passiert ist: Es hat einen einzigen Vorfall gegeben. Alle anderen Ereignisse waren die direkte Folge davon. Occam winkt mit seinem Messer!

 

Gehen wir davon aus, dass es eine Explosion, eine Dekompression oder ein Feuer gegeben hat, dann mussten sie sofort umdrehen. Das taten sie natürlich, und sie flogen direkt nach Kuala Lumpur zurück. Im Stress konnten sie nicht sofort einen Notruf absetzen, oder sie sind gleich gestorben oder ohnmächtig geworden.

 

Was passiert mit dem Flugzeug? Genau, es fliegt nach Kuala Lumpur. Was wir nicht berücksichtig haben: Am Antipoden vom magnetischen Nordpol herrscht eine fast so grosse Variation (Differenz zwischen geografischem und magnetischen Nordpol) wie in Kanada. Das Flugzeug fliegt also bis nach Kuala Lumpur, bis dorthin ist es programmiert. Überfliegt es den Punkt, fällt es automatisch in Heading-Mode. Der ist anfänglich ca. Südwesten. Durch die Variation im Südindischen Ozean verändert es sich langsam in einen Südkurs.

 

Nach 7 oder 8 h geht ihnen den Sprit aus und das Geisterflugzeug stürzt ins Meer.

 

 

Danke. Hört sich Plausibel an. Die Sache hat für mich einen bzw. mehre Haken, daher meine Frage(n):

 

-Feuer:

Ein Feuer brennt, solange es Nahrung und Sauerstoff erhält. Nahrung kriegt es an Bord eines Flugzeuges genug und Sauerstoff auch. Ein Feuer brennt, frisst sich weiter und weiter und brich da und dort durch, wodurch es noch grösser wird und schneller wächst. Die Schäden, welche ein solches Feuer anrichtet sind enorm. Irgendwann hält die Struktur nicht mehr. Und schon viel früher schmoren und brennen Kabel und Leitungen durch.

 

Frage: Ist es möglich, das ein solches Flugzeug mit einem Feuer an Bord, welches die Besatzung ausser Gefecht setzt, noch eine so lange Strecke einfach weiter fliegen kann?

 

-Explosion:

Eine Explosion in einer Druck-Kabine richtet enormen Schaden an. Abhängig davon, wo genau im Flugzeug sich diese Explosion ereignet und wie stark ist der daraus resultierende Strukturschaden grösser oder kleiner. Aber auf jeden Fall birst da Aluminium, zerreissen Kabel und zerfetzen Leitungen. Schäden an der Aussenhaut führen zu einer Dekompression.

 

Frage: Ist es möglich, das ein solches Flugzeug mit grossen strukturellen Schäden infolge einer Explosion, welche die Besatzung ausser Gefecht setzt, noch eine so lange Strecke einfach weiter fliegen kann?

 

-Dekompression:

Siehe Frage zu Explosion.

 

Bei Feuer, Explosion und Dekompression gehe ich davon aus, dass der AP irgendwann seinen Dienst quittiert. Ein so langer Irrflug ohne AP erachte ich, aufgrund des Gelesenen in diesem Thread für nicht möglich. Das ist doch richtig so, oder?

 

Abschliessende Frage: Ist es möglich, das nach einem Feuer, einer Explosion oder einer Dekompression der AP, obwohl viele andere Dinge ihren Dienst quittiert haben, einfach so weiter seinen "job" macht?

[malibuflyer]

Und so kommentiert das australische Militär die Suchaktion:

"We're not searching for a needle in a haystack. We're still trying to define where the haystack is."

[Hans Tobolla]

 

Frequenzmischung (mit einer aktiven Eigenfrequenz oder auch mit einer anderen bekannten Quelle) ist für Dopplermessungen vermutlich einfacher.

 

 

Da magst du Recht haben, Peter. Nur, wenn ein Satellit für eine Datenübertragung konzipiert wurde, warum soll man die Frequenzshift messen und speichern?

Fakt ist, wir wissen zu wenig, z.B. kennen wir nicht das verwendete Modulationsverfahren und wir wissen auch nicht genau, wie die Infos elektronisch weiter behandelt wurden.

 

Oft wird nach der Demodulation die Steilflankigkeit durch Schwellwertschalter

(Schmitt-Trigger) wieder hergestellt, so dass man die Infos digital speichern kann.

 

Steilflankige Impulse direkt aufmoduliert ergeben leider ein sehr breitbandiges Signal (Stichwort Fourierreihe, Stichwort Rauschabstand beim Empfänger).

 

Gruß!

 

Hans

[Marc_H]

Abschliessende Frage: Ist es möglich, das nach einem Feuer, einer Explosion oder einer Dekompression der AP, obwohl viele andere Dinge ihren Dienst quittiert haben, einfach so weiter seinen "job" macht?

Das war auch schon einmal meine Frage. Ich denke, man kann sie (noch) nicht beantworten, weil die Fehlerbilder zu mannigaflitig, zu variabel sind um eine definitive Antwort zu geben.

 

Ich vermute schon, dass der AP das Flugzeug flog. Warum sollte das die Crew per Hand tun, gen Südpol??

 

Bin sehr gespannt, vielleicht sind ja alle an einem Airtoxic-Syndrom gestorben. Oder an einer rapid Decompression...

[Baeriken]

Auch wenn es hier einigen im Forum weh tut, da ihre ganzen Theorien zu dem Irrflug ad absurdum geführt sein könnten und der sicher nur lieb gemeinte Shitstorm danach wieder auf mich einprasselt:

 

Die Flugrevue berichtet heute folgendes:

 

Unterdessen meldete die britische Zeitung "The Telegraph" am Dienstag unter Bezugnahme auf einen ungenannten Mitarbeiter des offiziellen Untersuchungsteams, eine "absichtliche Handlung durch eine Person an Bord" gelte intern mittlerweile als wahrscheinlichste Ursache für den Absturz der Boeing 777-200ER. Über mögliche Motive gebe es noch keine Erkenntnisse. Dagegen werde eine technische Störung oder ein Feuer an Bord angesichts des mehrstündigen Flugverlaufs als unwahrscheinlich angesehen. Der Unglücksflug sei "rational" durchgeführt worden, so die Ermittler.

 

http://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/airlines/flug-mh370-suche-ausgesetzt/558336http://

[PeterH]

...

Fakt ist, wir wissen zu wenig, z.B. kennen wir nicht das verwendete Modulationsverfahren und wir wissen auch nicht genau, wie die Infos elektronisch weiter behandelt wurden.

...

 

Ja, Hans, da kann ich nur zustimmen. Inzwischen sagt 'polar' oben, daß es sich bei dem "Ping" um ein Interrogationsverfahren handelt - da reicht natürlich die einfache (recht lange, aber genau gemessene) Laufzeit...

 

Wie Du schon sagtest: Wir wissen über die Details zu wenig... :eek: und wenn's an Wissen fehlt, bleibt nur der Glaube... in diesem Fall an Inmarsat ... :005:

 

Viele Grüße

Peter

[fabiodv]

Das war auch schon einmal meine Frage. Ich denke, man kann sie (noch) nicht beantworten, weil die Fehlerbilder zu mannigaflitig, zu variabel sind um eine definitive Antwort zu geben.

 

Ich vermute schon, dass der AP das Flugzeug flog. Warum sollte das die Crew per Hand tun, gen Südpol??

 

Bin sehr gespannt, vielleicht sind ja alle an einem Airtoxic-Syndrom gestorben. Oder an einer rapid Decompression...

 

Ja natürlich, definitive Antworten wird es noch lange keine geben, das ist mir schon klar.

Ich formuliere meine Frage mal etwas anders: Welche Ereignisse führen zum Ausfall des AP?

Und würde ein Feuer welches die Besatzung vergiftet, tötet; was auch immer, würde so ein Feuer oder eine Explosion und eine daraus resultierende Dekompression nicht fast zwangsläufig zum Ausfall des AP führen?

 

Apropos Feuer:

Feuer in der Kabine:

Wird i.d.R schnell entdeckt und durch Crew bekämpft. Notruf & Notlandung möglich

Feuer im Frachtraum:

Rauchmelder, Feuermelder; automatische Feuerlöscher (Halon heisst das Zeugs?) Falls wirkungslos ist das Feuer sehr gross und zerstörerisch und das Flugzeug fliegt nicht mehr sehr weit (Helderberg)

 

Für mich ergibt diese Feuergeschichte einfach kein halbwegs nachvollziehbares Szenario

[DaMane]

Ahja, komisch nur dass ich meine ganze Militärzeit vor dem Radarschirm nichts davon gewusst habe...

 

Richie, ich glaube, Du willst uns was verschweigen... :005:

 

Gruß

Manfred

[north]

Apropos Feuer:

Feuer in der Kabine:

Wird i.d.R schnell entdeckt und durch Crew bekämpft. Notruf & Notlandung möglich

Feuer im Frachtraum:

Rauchmelder, Feuermelder; automatische Feuerlöscher (Halon heisst das Zeugs?) Falls wirkungslos ist das Feuer sehr gross und zerstörerisch und das Flugzeug fliegt nicht mehr sehr weit (Helderberg)

 

Für mich ergibt diese Feuergeschichte einfach kein halbwegs nachvollziehbares Szenario

 

Feuer im Cockpit, zerstört einen Großteil der Elektronik, kann aber gelöscht werden. Flug geht weiter, ohne Möglichkeit zur Kommunikation und Steuerung.

 

Ist das möglich? Und wie gehen dann die Kursänderungen?

 

 

Viele Grüße

Stefan

[sirdir]

Alle sind so interessiert an diesem Ping. Malaysia will uns glauben machen dass das Flugzeug im suedindischen Ozean abgestuerzt ist. Das Flugzeug flog uber Malaysia, wurde als Primary Signal identifiziert und flog nach Norden. [/url]

 

Mich würde es nicht wundern, wenn die so einige Primärziele gefunden hätten, nachdem sie danach gesucht haben. Ob eines davon resp. dasjendge, von dem man es erst dachte, die MH370 war ist dann wieder eine andere Frage.

[sirdir]

Schade dass Du davon nichts mitbekommen hast. Die Luftwaffe hat jedoch eine Abhoer Truppe die nichts anderes macht als VHF, HF und private Natels abhoerte, 24 Std am Tag. (war echt lustig die Gespraeche, vorallem wenn der Ehemann nach Hause anruft und Ueberstunden ankuendigt und dann seiner Geliebten anruft).

 

Ha, man könnte meinen meine Mama hätte jeweils dem gleichen zugehört. Unser Dampfradio konnte auch irgendwas empfangen, Natel B? Da gab's just denselben Typen ;)

 

@Fabio: Wenn du mal ein Feuer sehen willst, das trotz Nahrung & Sauerstoff ausgeht, dann kann ich dir gern mal mein Cheminee zeigen ;)

[Hunter58]

"MH370 muss ähnlich sein falls er im Norden ist" -> überhaupt nicht...

 

Erstens habe ich die Rechnungen nicht angestellt sondern versuche nur sie nachzuvollziehen.

 

Zweites: wenn du meinst das sei nicht wie beschrieben, dann sag uns warum. 'Überhaupt nicht' ist als Antwort nicht genügend.

[Dierk]

Hallo,

 

Bei jedem Funkkontakt kann man theoretisch zwei Infomationen messen: Relativgeschwindigkeit (über Dopplershift, d.h. Frequenzänderung) und Distanz (über Uhrenvergleich von Sender- und Empfängeruhr, falls vorhanden, oder über Laufzeit). Über die Distanz bekommt man (ausgehend vom Satellit) eine Kugeloberfläche, in deren Zentrum sich der Satellit befindet, zum Zeitpunkt T befindet sich das Flugzeug auf einem bestimmten Punkt P der Kugeloberfläche. Vereinfacht man mittels der zuletzt bekannten Reiseflughöhe, ergibt sich ein Kreis um den Satellit. Weiss man, wo das Flugzeug vor dem Ping etwa war, kann man den Kreis auf ein Kreispunkt einschränken. Dieser hat eine klar definierte Lage im Raum relativ zum Satelliten. Mit der gemessenen Relativgeschwindigkeit kann nun die Flugrichtung eingeschränkt werden, ausgehend vom Kreispunkt ergeben sich bei angenommener echter Fluggeschwindigkeit zwei Lösungen für positive und zwei Lösungen für negative Relativgeschwindigkeiten (Trigonometrie). D.h. man hat erhält mit einem Ping zwei Vektoren.

 

Beim nächsten Ping erhält man wieder einen Kreis und wählt von den zwei Vektoren des letzten Pings denjenigen aus, welcher ausgehend vom letzten Kreispunkt den neuen Kreis am besten erklärt. Mit ihm erhält man den neuen Kreispunkt und mit der neu gemessenen Relativgeschwindigkeit geht das Spiel von vorne los...

 

Das kann man für verschiedene angenommene Fluggeschwindigkeiten durchspielen und erhält dann einen Bereich, in dem das Flugzeug beim letzten erhaltenen Ping am wahrscheinlichsten unterwegs war.

 

Hier noch ein netter Link, was Satelliten alles können

 

http://www.google.com/patents/US5375146

 

 

"digital channel tuning to a resolution of 1 Hz with real-time frequency tracking is accomplished readily"

[d-ekmm]

Da magst du Recht haben, Peter. Nur, wenn ein Satellit für eine Datenübertragung konzipiert wurde, warum soll man die Frequenzshift messen und speichern?

Fakt ist, wir wissen zu wenig, z.B. kennen wir nicht das verwendete Modulationsverfahren und wir wissen auch nicht genau, wie die Infos elektronisch weiter behandelt wurden.

 

Oft wird nach der Demodulation die Steilflankigkeit durch Schwellwertschalter

(Schmitt-Trigger) wieder hergestellt, so dass man die Infos digital speichern kann.

 

Steilflankige Impulse direkt aufmoduliert ergeben leider ein sehr breitbandiges Signal (Stichwort Fourierreihe, Stichwort Rauschabstand beim Empfänger).

 

Gruß!

 

Hans

Hallo Hans,

 

bei fast allen Sat-Links wird eine Vektormodulation verwendet, d.h. die Information steckt in der Phase und manchmal noch zusätzlich in der Amplitude. Übertragen werden nicht mehr einfache Pulse, sondern ziemlich komplizierte Wellenformen, die zusammen mit der übrigen Signalverarbeitung eine Übertragung mit geringster Bitfehlerrate, genau definiertem Spektrum und maximaler Störfestigkeit unter den erwarteten Ausbreitungsbedingungen ermöglichen. Um solche Signale zu demodulieren, ist immer eine Synchronisation auf die Trägerphase erforderlich. Ausgewertet werden dafür nicht einzelne Flanken, sondern das gesamte Signal ( z.B. ein kompletter Burst), mit der erwarteten Phasen / Amplituden-Konstellation als Kriterium). Mit der Synchronisation auf die Phase erfolgt auch eine Synch. des Empfängers auf die empfangene Frequenz, die dann als Meßwert quasi nebenbei abfällt. Alles per Software, in einem FPGA, versteht sich.

 

Gruß, Martin

[polar]

Hallo,

 

....

 

"digital channel tuning to a resolution of 1 Hz with real-time frequency tracking is accomplished readily"

 

1Hz freq shift entspräche im L band ca 0.2m/s (falls ich mich nicht verrechnet habe ;)

 

....

 

Mit der Synchronisation auf die Phase erfolgt auch eine Synch. des Empfängers auf die empfangene Frequenz, die dann als Meßwert quasi nebenbei abfällt. Alles per Software, in einem FPGA, versteht sich.

 

 

Dass man diese Messung sowieso vornehmen muss, hatte ich oben ja auch geschrieben, nur erstaunt es mich, dass man das dann irgenwo speichert

[SkipperBCN]

Auch wenn es hier einigen im Forum weh tut, da ihre ganzen Theorien zu dem Irrflug ad absurdum geführt sein könnten und der sicher nur lieb gemeinte Shitstorm danach wieder auf mich einprasselt:

 

Die Flugrevue berichtet

 

http://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/airlines/flug-mh370-suche-ausgesetzt/558336http://

 

Kann mir irgendjemand hier einen Flugunfall etc. egal ob Feuer oder irgendwas sonst der letzten 20 Jahre nennen bei dem NICHTS kommuniziert wurde aus dem Flugzeug so wie bei MH370. Switch off and Silence.....!

Dazu nach Abschalten noch für sieben Stunden autopilotierter Geisterflug durch den ganzen Indic???

Ich habe nichts gefunden, lasse mich gerne belehren.

[fm70]

Dass man diese Messung sowieso vornehmen muss, hatte ich oben ja auch geschrieben, nur erstaunt es mich, dass man das dann irgenwo speichert

Ich hab's auch schon oben geschrieben: Angesichts der Kosten eines Satelliten wäre es geradezu Irrsinn, diese Daten nicht zu speichern.

[matt_ch]

Also ich versuchs mal mit der Ping Sache:

...

Aber wir haben Glück: der Sat soll ja nicht ein ganz genau Geostationäres Orbit haben (habe ich irgenwo gelesen), dh er pendelt ein wenig in Nord-Süd Richtung. Damit ist die Symmetrie aufgehoben. Wenn ich weiss in welche Richtung sich mein Sat bewegt (und das weiss Inmarsat ganz bestimmt) könnte man über diesen Dopplershift bestimmen ob Süd oder Nordkurs gelogen wird weil ich einmal dem Flugzeug folge, beim anderen Kurs mich von ihm entfernen würde.

...

Vielleicht hat das ja geholfen :)

 

Erstens habe ich die Rechnungen nicht angestellt sondern versuche nur sie nachzuvollziehen.

 

Zweites: wenn du meinst das sei nicht wie beschrieben, dann sag uns warum. 'Überhaupt nicht' ist als Antwort nicht genügend.

 

uuhh... :o *schande über mein haupt*

 

ich habe in der Tat etwas nicht beachtet und stelle gerade fest, dass dieses Szenario zumindest unter gewissen Umständen nicht ganz von der Hand zu weisen ist. Das Eis, auf dem mein bisheriger Standpunkt lag, ist zumindest dünn.

 

Bei 1.7° Neigung der Satellien-Laufbahn (Breitengrad) komme ich auf eine Auslenkung des Satelliten von rund 1200km. Das Zurücklegen dieser Strecke innerhalb von 12h ergäbe einen Satelliten-verursachten Shift um die 100km/h in der Geschwindigkeitsmessung (beim Überqueren des Äquators sogar etwas mehr).

 

Abhängig davon ob das Flugzeug nördlich oder südlich des Äquators fliegt, ist dieser Shift natürlich - das gebe ich auch zu ;) - positiv oder eben negativ. Wenn man jetzt 6 Pings (-> 6h) hat und etwas Glück, erwischt man einen Scheitelpunkt (wo sich die Laufbahn wieder auf den Äquator zuzubewegen beginnt) und landet dann nach 6h auf dem Äquator. Dann hätte man einen idealen "Satelliten-Shift" von 0 km/h (Scheitelpunkt) bis etwas über 100 km/h (Äquator). Der Verlauf dieses Shifts ist mit Sicherheit sehr genau bekannt.

 

Das könnte nun zumindest die Möglichkeit eröffnen, eine Aussage über die Wahrscheinlichkeit eines Nord- oder Südkurses zu treffen. Es hängt sich alles an der Frage auf, ob es möglich ist, diesen überlagerten Satelliten-Shift aus dem über die Pings gemessenen Geschwindigkeitsprofil irgendwie herausarbeiten zu können. Jede Geschwindigkeitsänderung, jede Richtungsänderung, jedes Sinken oder Steigen, der Wind, ... und natürlich auch allfällige Messfehler erschweren das ganze Vorhaben.

 

Ein Ansatz wäre, für beide Routen je eine oder auch mehrere Annahmen zu treffen (z.B. Geradeausflug, konstante Höhe, ..), Windverhältnisse, ... abzuklären und dann alle diese Einflüsse auf die Geschwindigkeit und Richtung des Flugzeugs aus den Messwerten herauszurechnen und dann zu vergleichen, bei welcher Variante der "schönste Shift" (mit der richtigen "Polarität", bzw nord/süd) übrig bleibt.

 

Solange der Satelliten-Shift kleiner ist als die maximal erreichbare Geschwindigkeit des Flugzeuges (wenn man jetzt für den Gedanken die Elevation des Satelliten, Wind, .. usw. vernachlässigt) wäre es generell aber immer möglich, wenn auch vielleicht weniger wahrscheinlich, dass man den Satelliten-Shift falsch erkennt und damit auf die falsche Seite Tippt. Ich habe den Eindruck, dass man das nicht ohne weiteres ausschliessen kann.

 

Ob es nun wirklich möglich ist, über den Dopplereffekt auf einen Nord- oder Südkurs zu schliessen, ist wohl nicht abschliessend zu sagen, da es zu viele Faktoren gibt, von denen das Vorhaben abhängt. Mir wäre es lieber gewesen, die NRO hätte den Inmarsat-Leuten mit ein paar Daten aus ihren Satelliten ausgeholfen :p, dann hätte man die Position bestimmt genauer gekannt. Aber die Inmarsat-Variante ist wohl nicht generell auszuschliessen.

[sirdir]

Kann mir irgendjemand hier einen Flugunfall etc. egal ob Feuer oder irgendwas sonst der letzten 20 Jahre nennen bei dem NICHTS kommuniziert wurde aus dem Flugzeug so wie bei MH370. Switch off and Silence.....!

Dazu nach Abschalten noch für sieben Stunden autopilotierter Geisterflug durch den ganzen Indic???

Ich habe nichts gefunden, lasse mich gerne belehren.

 

Das schöne ist ja, dass kein Unfall ist wie der andere. draum gibt's auch immer wieder etwas zu lernen.

Ich geb's ja zu, es deutet schon einiges auf Beteiligung der Crew hin, aber es *muss* nicht sein. Im Zweifel für die (toten...) Angeklagten.

Hoffe man findet es raus.

[SkipperBCN]

Naja, als schön würd ich es ja nicht gerade bezeichnen. Aber ich verstehe wie Du es meinst.

Ich habe offengelassen ob Crewbeteiligung oder nicht. Da halte ich grundsätzlich noch alle Varianten für möglich. Da gibts in der Geschichte ja genug Beispiele für beides.

Aber eben, ein Beispiel eines Feuers oder tech. Absturzes OHNE Kommunikation findet sich einfach nicht in der mir bekannten Nachkriegsfliegereigeschichte.

Desshalb denke ich sind Gedanken zum Thema "Ziel und Zweck" nach wie vor berechtigt. Nur, ich glaube dass genau bei diesem Thema viele Fakten verschwiegen werden.

[Volume]

Ich denke die Maschine ist leider unwiderruflich verschwunden, dank der Schlamperei der Malaysier.

So wie es aussieht, waren die Indonesier die letzten, die Radarkontakt mit der Maschine hätten haben können (mal von allfällig anwesenden Kriegsschiffen diverser Nationen abgesehen). Die Malaysier mögen genauso geschlampt haben, aber das dürfte eher die Aufklärung des Anfänglichen Zwischenfalls betreffen, als den endgültigen Verbleib.

 

Kann mir irgendjemand hier einen Flugunfall etc. egal ob Feuer oder irgendwas sonst der letzten 20 Jahre nennen bei dem NICHTS kommuniziert wurde aus dem Flugzeug so wie bei MH370.

Da war doch der bereits zitierte Privatjet, der mit bewusstlosen Passagieren quer über die USA geflogen ist, oder eben Helios. Null Kommunikation, keine Meldung von Problemen, kein Mayaday, kein 7700 Transponder, nichts.

 

Australische Medien diskutieren gerade das irgendwann unvermeidlich zu diskutierende: Die "sichere" Cockpittür. Mit deren Einführung haben wir nun ein Szenario für Böse Buben unmöglich gemacht, und gleichzeitig mindestens ein neues geschaffen. Die Vorstellung, dass zwei Leute (oder gar nur ein einziger) vor der Tür 237 Leute hinter der Tür für 7 Stunden chancenlos und bei vollem Bewusstsein ins Verderben geflogen haben ist ziemlich gruselig... Es sei denn, sie haben es auf einem Nachtflug gar nicht kapiert.

 

Im Zweifel für die (toten...) Angeklagten.

Bei den Unfalluntersuchern heisst es wohl eher: Im Zweifel Pilots Error. Verursacht die geringsten Verwicklungen hinterher...

 

Gruß

Ralf

[citizen]

Also... - ich habe ja noch ein Plotting versprochen.

 

 

Was passiert mit dem Flugzeug? Genau, es fliegt nach Kuala Lumpur. Was wir nicht berücksichtig haben: Am Antipoden vom magnetischen Nordpol herrscht eine fast so grosse Variation (Differenz zwischen geografischem und magnetischen Nordpol) wie in Kanada. Das Flugzeug fliegt also bis nach Kuala Lumpur, bis dorthin ist es programmiert. Überfliegt es den Punkt, fällt es automatisch in Heading-Mode. Der ist anfänglich ca. Südwesten. Durch die Variation im Südindischen Ozean verändert es sich langsam in einen Südkurs.

 

Nach 7 oder 8 h geht ihnen den Sprit aus und das Geisterflugzeug stürzt ins Meer.

 

 

 

Ich habe das mal mit der PMDG 737ngx ausprobiert. Nachdem der letzte programmierte Punkt im FMC überflogen wurde, fliegt das Ding stur geradeaus weiter auf dem Kurs und macht keine Richtungsänderung. Das eingegebene Hedaing ist jedoch vom aktuellen Kurs um 150 Grad abgewichen. Sie hätte also eine "scharfe" Kurve nach dem letzten Wegpunkt fliegen müssen.

 

Falsch programmiert? Oder realistisch für die Boeing 737-800?

[Volume]

Bild bringt eine neue Komponente bezüglich der Passagiere ins Spiel: Sahen die Passagiere live, wie sie ins Unglück flogen?

Wie viel Wahrheit steckt hinter dieser Idee ?

Markus Wahl (34) von der Piloten-Vereinigung Cockpit: „Grundsätzlich sieht ein Passagier, wo es lang geht.“ Die sogenannte Air-Show auf den Monitoren werde aus den Daten des Autopiloten gespeist, so der Experte.

Ich habe bisher 1,5 Inflight Turnbacks (beim zweiten sind wir schlußendlich dann doch ans ursprüngliche Ziel geflogen..) und eine Diversion gemacht. Da hat das IFE zwar die Flugspur korrekt angezeigt, als Ziel aber weiterhin das ursprüngliche aufgeführt (und z.B. Time to Destination, local time at destination bezogen auf das ursprüngliche Ziel angezeigt).

Zeigt Air-Show tatsächlich die letztgültigen Daten aus dem FMS, oder wird das nur einmal beim einschalten des IFE hochgeladen ?

 

Ansonsten spricht Bild auch noch von einen letzten, "unplanmäßigen" Ping nur 8 Minuten nach dem letzten stündlichen, "planmäßigen" Ping. Das fügt der ganzen Ping-Ortungs-Geschichte natürlich nochmal einen weiteren interesannten Aspekt hinzu.

 

Gruß

Ralf

[Nikman]

Hallo wertes Forum,

 

ich lese hier seit AF447 als Gast mit und konnte eine Menge lernen. Danke vor allem an die Profis für hilfreiche Eingaben zur Technik.

 

Da hier inzwischen leider relativ viel getrollt wird, habe ich mich nun angemeldet, um in den Genuß der Ignore Funktion zu kommen und mich manchem Narzissmus zu entziehen.

 

Zum aktuellen Fall bleiben nach meiner Auffassung nur noch zwei optionale Szenarien, die ich hier darstellen möchte, weil insbesondere Option Nr. 2 bisher nicht hinreichend beachtet wird.

 

1. Option technischer Defekt (elektrischer Kurzschluß mit unkontrolliertem Brand)

Das ist die These, auf die sich mittlerweile die Presse (aktuelle Ausgabe „Der Spiegel“, ARD Brennpunkt 24.03. abends) und die meisten Profis eingeschossen haben. Allerdings erklärt niemand, wie die ganzen Richtungs- und Höhenwechsel nach der Kursänderung in diesem Fall zustande gekommen sein sollen. Das kann ja nach der hier bereits vorhandenen Analyse der Profis zum AP wohl nur manuell gewesen sein. Der erste Richtungswechsel wäre im Notfall noch erklärbar, aber Motivationen für den zweiten, dritten und vierten Richtungswechsel fehlen.

Falls die These technischer Defekt (Brand) zutrifft, müßten also wohl die anfangs veröffentlichten Radardaten des malaysischen Militärs gravierend falsch sein: „Steigen bis nahe an oder sogar in den stall mit anschließendem Sinken auf Alpengipfelhöhe und ein niedriger Überflug des Festlandes sowie die diversen Kurswechsel an den Waypoints über der Straße von Malakka und dann der Schwenk Richtung WNW (Andaman) und schließlich der finale Dreher um 220 Grad nach Süden mit Wiederanstieg auf Reiseflughöhe“. Wenn das wirklich so war, dann ist eine Automation dieser Route bei inaktiven Piloten unwahrscheinlich. Wenn die Kabine bereits weggetreten war und die Piloten noch für eine gewisse Zeit (bis außerhalb der malaysischen Radarabdeckung) mit künstlichem O2 bedingt handlungsfähig waren, machen diese Kurseingaben aber auch keinen logischen Sinn, um jedweden Rettungsversuch zu erklären.

 

2. Faktor Mensch (psychischer Kurzschluß mit kontrolliertem Amok)

Der Suizid wurde hier anfangs mal thematisiert aber in der Presse spricht darüber ernsthaft bisher kaum jemand. Vermutlich halten sich die Profis damit zurück, weil es das allgemeine Sicherheitsgefühl von Millionen Passagieren sehr negativ beeinflussen würde und damit der ganze Branche schadet.

Wenn die Radardaten des malaysischen Militärs aber wenigstens im x / y Raster stimmen, spricht einiges dafür, daß der Cpt. durchgedreht ist. Egal wie viel Selektion statt findet -> am Schluß bleibt jeder ein Mensch und alle Menschen können krank werden. Auch ein Pilot kann über die Jahre eine nicht erkannte psychische Erkrankung entwickeln, die bei einschneidenden Auslösern im persönlichen Umfeld zum Amoklauf führt. Beispiel: letzte Woche hat ein „normaler“ Familienvater in Bayern seine drei kleinen Kinder aus dem Fenster geworfen und ist dann selber hinterher gesprungen, weil seine Frau ihn verlassen hat. Ich habe selber zwei kleine Kids, da dreht sich mir der Magen um, wenn ich sowas im Radio höre, aber es ist leider immer wieder grausame Realität.

Die Psyche könnte meines Erachtens beim Captain von MH 370 durch die zeitlich in dichter Folge eingetretenen Verwerfungen (Frau und Kinder verlassen ihn, am nächsten Tag greift der Staat ungerecht gegen ein politisches Idol durch) aus dem Lot gekommen sein.

Gerade weil der Cpt. alles für seinen Job getan hat, kann sein Amok in einer psychisch persönlich extremen Situation erklärbar sein. Er könnte urplötzlich einen Haß auf die Gesellschaft entwickelt haben und projeziert die Rache in der ultimativen Verzweiflung im Kurzschluß auf seine Passagiere. Der Haß wird – gerade aufgrund seiner persönlichen Disposition – aber kontrolliert entladen. Denkbar sind hier zum Beispiel simple Schemata wie „die Passagiere sind schuld am Scheitern der Ehe, Abertausende hat er sein Leben lang immer brav befördert, ihnen gedient und sich geopfert, er war selten zuhause, aber damit ist jetzt Schluß“. Er setzt dem jetzt ein kontrolliertes und selbstbestimmtes Ende und straft die Passagiere als vermeintlich Schuldige für alles ab, was bei ihm schief gelaufen ist.

Die Psyche eines erkrankten - und bis dato völlig unauffälligen - Menschen kann sich solche Weg suchen und dabei nicht erkennen, daß er selber vielleicht in der wenigen Zeit zu Hause lieber am Flusi gespielt hat, anstatt sich mit seiner Frau auseinanderzusetzen oder sich mit den Kindern zu beschäftigen. Vielleicht hat seine Frau durch eine unbedachte Aussage im Streit a la „Du brauchst doch eh nur die Fliegerei und Deine Paxe und uns nicht“, das ganze noch unbewußt befeuert.

Bisherige technische Fakten sowie die logische Analyse sprechen nicht gegen ein Szenario, bei dem der Cpt. den Copi. zum Flirten mit der Cabincrew entläßt und danach aussperrt, den Auswurf der Masken oder deren Funktion blockiert, O2 auf Minimum regelt und auf maximum altitude steigt. Den Passagieren knackst es in den Ohren und nach 2 Minuten treten sie reihenweise weg.

Die Crew hätte zwar O2, aber die kapieren so schnell gar nicht, was vor sich geht und wenden persönliches O2 nicht schnell genug an. Zwischen ein und zwei Uhr in der Nacht ist es normal sowieso ruhig in der Kabine. Das gäbe vermutlich kaum Tumult.

Frage an die Profis: lassen sich akustische Warnungen wegen zu niedriger Cabin Pressure / O2-Sättigung vom Cockpit so unterdrücken, sodaß die Kabine nichts mitbekommt?

Der Cpt. fliegt danach eine Linie um die veröffentlichten waypoints, die einen Weg aus der Radarüberwachung darstellt und meidet dabei den Luftbereich Indonesiens und Vietnams. Er kommt kurz mit Indischem Luftraum in Kontakt, aber das ist so weit weg von Indien, daß es keinen Inder interessiert. Dann macht er einen Bogen um Indonesien nach Süden, verläßt alle Radars, stellt den Autopiloten ein und setzt sich final selber dem O2 Entzug aus.

Motivation? Psychische Erkrankung.

Warum nicht gleich Nase runter und schneller Suizid? Vielleicht, weil niemand je rausfinden soll, was wirklich geschah und weil der Cpt. trotz psychischer Erkrankung ein kontrollierter Mensch bleibt, der niemals gefunden werden will. Keiner soll nachvollziehen, was war.

Frage: welche Auswirkungen hätte denn ein Amoklauf des Piloten auf Schadenersatzpflichten der Versicherungen und der Fluggesellschaft? Das vorsätzliche Verhalten eines Angestellten ist ja zunächst voll dem Unternehmen zuzurechnen, damit gibt es ggf. keinen Versicherungsschutz. Liegen hier möglichweise Motivatoren bei der Fluggesellschaft vor, so etwas unter den Teppich zu kehren?

Wenn die Beamten in Malaysia weitere Informationen in dieser Richtung bereits ermittelt hätten, dann läge bei der malaysischen Regierung auch die Motivation „Gesichtsverlust“ vor. Das könnte erklären, warum nichts nach außen dringen soll, was in diese Richtung geht.

Boeing und alle anderen Länder hätten im Gegensatz dazu definitiv ein Interesse, es ans Licht zu bringen.

 

PS: falls die veröffentlichten Radardaten des malaysischen Militärs in Lage UND Höhe stimmen, ist wohl anzunehmen, daß alle Passagiere und die Cabincrew bereits kurz nach Verlassen des Kurses bewußtlos waren. Wenn die Maschine auf Alpengipfelhöhe über das Festland geflogen ist, wäre das in der Kabine bemerkt worden und irgendeines von 230 + x möglichen Handysignalen wäre nach außen durchgedrungen.

 

Meine hier dargestellte Analyse ist weniger technisch geprägt. Obwohl ich als Dipl. Ing. nach meinem Studium anfangs auch immer rein logisch/technisch an Problemstellungen herangegangen bin, hat mich meine langjährige Berufserfahrung mit Personalverantwortung zwischenzeitlich gelehrt, daß emotionale Faktoren beim Menschen stärker zu werten und zu gewichten sind als technisch/logische.

Ich hoffe, ich werde jetzt nicht überrannt mit Vorwürfen, was ich dem edlen Cpt. hier „böses“ unterstelle ohne konkretes zu wissen. Vielleicht paßt das alles nicht und er hat tatsächlich bis zum Schluß versucht, die T7 zu retten. Im letzteren Fall machen aber diverse Informationen und vor allem die Route einfach keinen Sinn.

Ich treffe hier logische ANNAHMEN aufgrund den mir vorliegenden Informationen.

[Wolkenschieber]

Vielleicht mal wieder von der "anderen" Seite gedacht, weil wir natürlich unser ganzes Wissen auf diesem Gebiet zusammentragen können und trotzdem nicht wissen, wie haben sie es tatsächlich gemacht oder haben sie es überhaupt gemacht (Ping) !?

 

China besteht mittlerweile auf höchsten diplomatischen Wegen (Malaysia) darauf, dass die Auswertungen von Inmarsat übergeben werden. Dazu muss man in Rechnung stellen, dass China und Malaysia ein recht gutes Verhältnis haben und gerade weitreichende bilaterale Verträge abgeschlossen haben. Insofern sind wahrscheinlich auch die informellen Kontakte zwischen den Politikern entsprechend gut. Ähnlich wie sie zwischen Putin und Merkel waren und jetzt, wegen einer für die Russen entscheidenden Frage, nicht mehr "tragen".

 

Das lässt folgende Schlüsse zu.

 

Die Malaysier haben die Auswertung selbst nicht, weil es sie überhaupt nicht gibt, man sie ihnen ebenfalls vorenthält, weil damit gleichzeitig technisches Wissen vermittelt würde oder ganz spekulativ, dass mit diesen Signalen der Ort der Maschine sehr wohl und sehr genau festgestellt werden kann, es aber ein ganz anderer ist; und dieser andere Ort legt einen ganz anderen Grund für das Verschwinden offen. Was dann weitere Spekulationen eröffnen könnte, an deren Interpretation man aus welchen Gründen auch immer, nicht interessiert ist.

 

Daher folgende Information, die mir neu ist. Es wird bereits seit einiger Zeit daran gearbeitet, diese Signale auch zur Ortung zu verwenden. Hintergrund sind unter anderem Sicherheitsüberlegungen aber vor allem in Gebieten, wie zum Beispiel dem südlichen indischen Ozean, wo es keine landgestützte Radarüberwachung gibt und daher die vorgeschriebenen Flugrouten große Abstände einhalten, diese dank der dann existierenden Satellitenüberwachung anders zu bündeln.

 

Die zugehörige Forschung erfolgt in Bremen (DLR), das Verfahren ist patentiert und läuft bereit, allerdings erst mit einem Satelliten (der eigentlich eine andere Aufgabe hat) und ausgewählten Flugzeugen. (Proba-V seit Mai 2013).

 

Mit dem anstehenden Austausch von 100 Satelliten (Iridium), könnte dann für einen Aufwand von etwa 100 Mio € ein solches System flächendeckend eingeführt werden.

 

 

Noch etwas zur Suche, an der sich die Chinesen mit großem Aufwand beteiligen. Die Australier machen keinen Hehl daraus, dass sie das sehr zwiespältig sehen. Einerseits ist das Engagement der Chinesen erheblich, andererseits wird deutlich, dass die chinesischen Flugzeuge denen der Australier und Amerikaner weit unterlegen sind.

Auch da sind wieder verschiedene Schlüsse möglich.

Zum einen muss die chinesische Führung ihren Landsleuten sicher dokumentieren, wie sehr man sich engagiert. Das wäre aber gerade in einem Land wie China, mit unterentwickelter freier Berichterstattung sicher auch mit symbolischen Akten erreicht.

 

Zum anderen dokumentiert China auf diese Weise den USA, wie weit sie zurückhängen.

 

Also bleibt als dritte Schlussfolgerung, sie interessieren sich für die amerikanische Technik.

Und damit sind wir dann wieder am Anfang.

 

Das, was da für die Amerikaner sucht (Boeing P-8). Ist das Rückgrat der amerikanischen luftgestützten Seeaufklärung und U-Boot Bekämpfung.

 

Allein das, was diese Maschine kann und man bei Wikipedia nachlesen kann ist bereits bemerkenswert und wird dem Stand entsprechen, mit dem die USA/Boeing diese Flugzeug ja auch verkauft. Das werden dann auch die Chinesen wissen. Hoffen sie, dass die USA das einsetzen, was nicht bekannt ist, woran sie interessiert sind und so auf recht einfache Weise "beobachten" könnten?