8.03.2014 | 9M-MRO | B772 | Golf von Thailand | Vermisst

[Wolkenschieber]

Und wie wird da gelöscht?

Ist das Löschmittel für Lithium geeignet?

 

Ich kann es nicht sagen, aber üblicherweise wohl die bei allen Feuerwehren für den Fall geeignete Allzweckwaffe, Kohlendioxyd. Das löschmittel darf ja nichts beschädigen, beim Flugzeug die elektrischen Anlagen.

 

Natürlich nur in geschlossenen Räumen wirksam und anhaltend nutzbar, also Sauerstoffentzug.

 

 

Schneller Blick in meine "Feuerwehrunterlagen", Lithium fällt unter die Brandklasse D (also metallbrände) und wäre damit mit Metallbrandpulver zu löschen.

[Volume]

Dieser Fall wird definitiv als der Fall mit der grössten versammelten Dummheit von 'Experten' in die Luftfahrtgeschichte eingehen.

Zähl mich ruhig dazu :D

Ist das Löschmittel für Lithium geeignet?

Nein. (bzw. nicht für Li-Ion Batterien, deren Problem ist nicht allein das Lithium, sondern die ganze Chemie da drin...)

Aber das Löschmittel kann verhindern, dass der Brand auf die andere Fracht übergreift.

 

Jedes Feuerszenario hat zwei Kern... na sagen wir Probleme:

- Die Rauchgase müssen die Crew ausser gefecht gesetzt haben. Dazu müssen sie erstmal ins Cockpit gelangt sein. Möglich, aber nicht sehr wahrscheinlich ohne vorher eine ganze Kaskade von Alarmen ausgelöst zu haben, die wiederum ACARS Meldungen und eine Emergencymeldung seitens der Crew ausgelöst hätte

- Der Brand muss selektiv bestimmte Systeme lahmlegen, andere aber unangetastet lassen. Möglich, und anhand einer Systembeschreibung grob nachvollziehbar. Ich gehe davon aus "echte" Experten haben sich dieses Problems bereits angenommen.

 

Noch nichts neues aus Down-Under, und die Sonne geht da schon wieder unter...

 

Gruß

Ralf

[Michael D.]

Wieso wird eigentlich diese Dame nicht ernster genommen: http://www.thestar.com.my/News/Nation/2014/03/21/Woman-reports-sighting-jet-Raja-Dalelah-Im-convinced-I-saw-aircraft-near-Andaman-islands/ Anscheinend würden die Meereströmungen sogar erklären, warum eventuell eben doch Trümmerteile neben Australien gefunden werden könnten. Ich weiss allerdings nicht, ob die Strömung so stark ist, dass der zeitliche Rahmen passt.

 

immer vorausgesetzt, dass das was da südwestlich vor Australien herum schwimmt überhaupt Trümmer von MH370 sind, kommt mir die Entfernung doch ziemlich weit vor, die die Wrackteile in 14 Tagen zurück gelegt haben mussten.

[sirdir]

immer vorausgesetzt, dass das was da südwestlich vor Australien herum schwimmt überhaupt Trümmer von MH370 sind, kommt mir die Entfernung doch ziemlich weit vor, die die Wrackteile in 14 Tagen zurück gelegt haben mussten.

 

Ich sag mal: Es werden nicht die Wrackteile sein.

 

Was wurde eigentlich aus dem Bericht von der Bohrinsel, der schon sehr früh rumgeisterte? Wurde das stichhaltig widerlegt?

 

Was von dem Bericht der Frau zu halten ist weiss ich halt auch nicht. Die Chance, das Flugzeug aus Reiseflughöhe als solches zu indentifizieren (nach einer Notwasserung...) dürfte schon klein sein, aber bevor man die ganze Welt absucht, hätte man der Sache vielleicht schon mal nachgehen können.

[Michael D.]

Ich sag mal: Es werden nicht die Wrackteile sein.

 

Was wurde eigentlich aus dem Bericht von der Bohrinsel, der schon sehr früh rumgeisterte? Wurde das stichhaltig widerlegt?

 

Was von dem Bericht der Frau zu halten ist weiss ich halt auch nicht. Die Chance, das Flugzeug aus Reiseflughöhe als solches zu indentifizieren (nach einer Notwasserung...) dürfte schon klein sein, aber bevor man die ganze Welt absucht, hätte man der Sache vielleicht schon mal nachgehen können.

 

Ich halte von dem Bericht dieser Frau auch nicht viel.

Man schau sich grade mal die Overflights mit bloßem Auge an, die so über einem fliegen. Da wird ein Flugzeug am Stück schon sehr sehr klein... und dann Trümmer, bzw. das Tail erkennen? Keine Chance.

[Congo_Bongo]

Hallo miteinander

 

Dies ist mein erster Post in diesem Forum. Ich verfolge die Diskussion hier mit grossem Interesse und hätte nun eine Frage, wobei ich vorausschicken möchte, dass ich, abgesehen von Flugsimulationen, ein ziemlicher Laie bin.

 

Ist es theoretisch möglich, als Pilot Suizid zu begehen, indem die Sauerstoffzufuhr ausgeschaltet oder der Kabinendruck verringert würde? Ist es eventuell möglich, die automatische Auslösung der Sauerstoffmasken zu verhindern? Falls ja, wäre doch ein Szenario möglich, in dem einer der Piloten Suizid begehen will und hofft, dass die Maschine nie gefunden wird. Er schliesst sich im Cockpit ein (oder schaltet den zweiten Piloten aus) und programmiert vor dem Suizid einen Kurs in den Autopiloten, der das Flugzeug möglichst weit vom Festland wegführt. Schliesslich stürzt die Maschine wegen Treibstoffmangels in den Indischen Ozean. Die Insassen sind zu diesem Zeitpunkt längst tot.

 

Es ist natürlich reine Spekulation, aber wäre dies ein denkbares Szenario oder ist dies völlig ausgeschlossen?

 

Falls ein solches Szenario schon einmal besprochen wurde, entschuldige ich mich für die Wiederholung.

 

Vielen Dank und Gruss

[SkipperBCN]

Zusammengefasst für die meisten Fire oder tech. Szenarien:

Sogar Zimmermann in SR111 der nun wirklich genug zu tun hatte mit der extrem schnell in Kaskaden ausfallenden Technik der MD11 hatte genug Zeit per Funk sogar den Ort zum Dumpen (!) bei MontconCenter nach zu fragen.

 

Keine Theorie der Experten hier erklärt die Acars-, Funk- und Transponderstille nur einigermassen nachvollziehbar. Selbiges fürs Steigen, Drehen, Sinken, den nachfolgenden Kurs etc.

 

Kein Experte beantwortet die Frage wie lange Sullenbergers Maschine mit geschlossenem Ventil geschwommen wäre.

 

Die markanteste Expertenaussage ist jedoch die, dass es möglich sein soll dass eine T7 ohne Crew und OHNE AP stundenlang weiterfliegt und das mit Fehlern in der Elektronik. Da lass ich doch gleich mein Schiff bei Boeing umrüsten wenn die so Wunderdinger bauen. Vielleicht fährts ja dann ohne Diesel.......

 

Und alle Experten finden Szenarien wie meins ganz spottreich unmöglich. Insbesondere das Wassern. Schmeisst doch alle Saftykarten in den Sitzen weg wo ein im Wasser gelandetes Flugzeut schön brav evakuiert wird! Selbiges für den ewig gleichen Saftyfilm!!! Da fühle ich mich nun als Senator ganz einfach verarscht!!!

[sirdir]

Zusammengefasst für die meisten Fire oder tech. Szenarien:

Sogar Zimmermann in SR111 der nun wirklich genug zu tun hatte mit der extrem schnell in Kaskaden ausfallenden Technik der MD11 hatte genug Zeit per Funk sogar den Ort zum Dumpen (!) bei MontconCenter nach zu fragen.

 

Keine Theorie der Experten hier erklärt die Acars-, Funk- und Transponderstille nur einigermassen nachvollziehbar. Selbiges fürs Steigen, Drehen, Sinken, den nachfolgenden Kurs etc.

 

Naja, es wird halt auch einen Unterschied machen ob das Entertainment System brennt oder was anderes...

 

Kein Experte beantwortet die Frage wie lange Sullenbergers Maschine mit geschlossenem Ventil geschwommen wäre.

 

Was erwartest du eigentlich? Eine Versuchsreihe mit 1000 777, die unter verschiedenen Gegebenheiten versenkt werden, um dir deine Frage beantworten zu können? Das hängt doch von 10000 Faktoren ab. Gibt es Beschädigungen? Sind die Türen in Fliessrichtung oder davon weg etc. etc. etc.

[Klaboe]

Die markanteste Expertenaussage ist jedoch die, dass es möglich sein soll dass eine T7 ohne Crew und OHNE AP stundenlang weiterfliegt und das mit Fehlern in der Elektronik. Da lass ich doch gleich mein Schiff bei Boeing umrüsten wenn die so Wunderdinger bauen. Vielleicht fährts ja dann ohne Diesel.......

 

Was soll die T7 denn sonst machen? Rechts ranfliegen und den Warnblinker anmachen, oder die Triebwerke abstellen und kommentarlos vom Himmel fallen?... Natürlich fliegt die ziellos weiter. Bis der Sprit alle ist.

[INNflight]

Schmeisst doch alle Saftykarten in den Sitzen weg wo ein im Wasser gelandetes Flugzeut schön brav evakuiert wird! Selbiges für den ewig gleichen Saftyfilm!!! Da fühle ich mich nun als Senator ganz einfach verarscht!!!

 

Wenn du als Herr Senator mit deinem Fluggerät in San Francisco / Nizza / London City / Denpasar einen runway overrun (weshalb auch immer) hast, dann wird ganz brav auf Wasser evakuiert. Deshalb gibt's den Film und die Kärtchen.

 

Weil mitten in der Nacht irgendein Pilot vielleicht auf die Idee kommen könnte, von Reiseflughöhe auf dem offenen Meer "zu landen", neee, da helfen die Kärtchen auch nicht weiter.

[Maxrpm]

vermutlich etwas langsamer.

 

@Wolfgang:

Da Du geschrieben hast, dass Profi-Piloten das lernen und üben: Wie lernt ihr das denn? Haben Profi-Simulatoren halbwegs realistische Wasser- und Wellen-Modelle? FSX, X-Plane und Co sind dafür ja komplett unbrauchbar (aber sicher auch nicht die Benchmark)...

 

Florian

 

Die Wasserlandung selber üben wir nicht am Flugsimulator. Das wäre auch wohl nicht hilfreich. "Halte die Mindesfahrt bis zum Aufsetzen und lande parallel mit den Wellen" -was hilft da die Simulation?

 

Was wir häufig übern ist die Notwasserung im Kabinensimulator. So ein Teil ist viel größer als ein Flugsimlator. Er stellt einen Teil der Kabine nach incl Cockpit. Die Notausgänge sind orginall und auch die Notrutschen können ausgelöst werden.

Wie der Flugsimulator kann auch der Kabinensimulator hydraulisch bewegt werden. Damit können die Stösse beim Aufsetzen und auch eine Kippen des Rumpfes simuliert werden..

 

In diesem Kabinensimulatoren werden die spezifischen Abläufe bei einer Notwasserung immer wieder geübt.

 

• Kommandos aus dem Cockpit an die Kabine.
  
• Briefing der Passagiere über die Schwimmwesten und Flöße
  
• Hilfe für die Passagiere beim Anlegen des Schwimmwesten.
  
• Flugzeugspezifische Vorbereitungen (etwa Ditching Dams bei den Notausgängen hochfahren)
  
• Nach em ersten Aufschlag Kopf untenlassen - im Wasser wird der zweite Aufschlag härter.
  
• Kabine startet Evakuierung ohne auf eine Anweisung aus dem Cockpit zu warten.
  
• Kabine achtet darauf dass die Passagiere ihe Westen erst beim Austieg aufblasen
  

Bei wirklich aufwendigen Kabinesimualtoren ist neben den Notausgängen wirklich ein Becken. Dort kann dann auch noch der Einstieg in die Flöße und das Ablegen geübt werden.

 

Wolfgang

[Thomas Linz]

Zusammengefasst für die meisten Fire oder tech. Szenarien:

Sogar Zimmermann in SR111 der nun wirklich genug zu tun hatte mit der extrem schnell in Kaskaden ausfallenden Technik der MD11 hatte genug Zeit per Funk sogar den Ort zum Dumpen (!) bei MontconCenter nach zu fragen.

 

Ich weiss, dass ich mit dieser Meinung hier ziemlich unbeliebt bin, aber ich verstehe bis heute net, wieso man ne Fueldumpingzone requested, waehrend denen der Flieger unterm Arsch, oder besser ueberm Schaedel wegbrennt. Cool waren die Jungs damals, aber genutzt hats nix.

 

Genauso wenig verstehe ich, wieso ein Flieger net noch so lange fliegen soll, bis der Sprit alle ist. Natuerlich ist das in Kombination mit dem Feuer nicht unbedingt plausibel, aber warum soll nicht wirklich ein seltener Fall eintreten, wo die Crew gerade noch das Feuer loeschen kann, aber dabei k.o. geht. Alles andere ist dann nur noch Sache des FMC. Der fuehrt die letzten Befehle bis zum bitteren Ende aus und das wars dann. Ich denke, derzeit kann man wirklich gar nix ausschliessen und jeder darf seine eigene Meinung vertreten. Meine ist eben die, dass ich mehr an einen Unfall glaube.

 

Noch ein Wort zur Meeresstroemung. Selbst wenn die Teile sich nur mit 3km/h bewegen, sind das 72km am Tag, 1000km in 14 Tagen. Das Wrack kann ganz woanders liegen, als evtl. schwimmende Truemmer, die mit der Stroemung reisen....

[Hausi122]

Hallo miteinander

 

Ist es theoretisch möglich, als Pilot Suizid zu begehen, indem die Sauerstoffzufuhr ausgeschaltet oder der Kabinendruck verringert würde? Ist es eventuell möglich, die automatische Auslösung der Sauerstoffmasken zu verhindern? Falls ja, wäre doch ein Szenario möglich, in dem einer der Piloten Suizid begehen will und hofft, dass die Maschine nie gefunden wird. Er schliesst sich im Cockpit ein (oder schaltet den zweiten Piloten aus) und programmiert vor dem Suizid einen Kurs in den Autopiloten, der das Flugzeug möglichst weit vom Festland wegführt. Schliesslich stürzt die Maschine wegen Treibstoffmangels in den Indischen Ozean. Die Insassen sind zu diesem Zeitpunkt längst tot.

 

Es ist natürlich reine Spekulation, aber wäre dies ein denkbares Szenario oder ist dies völlig ausgeschlossen?

 

ist theoretisch möglich. Geht sehr schnell und ist völlig schmerzlos.

 

Gruss Hausi

[Volume]

Kein Experte beantwortet die Frage wie lange Sullenbergers Maschine mit geschlossenem Ventil geschwommen wäre.

Da das Wasser im wesentlichen durch die hinteren Türen eingedrungen ist: die selbe Zeit wie mit offenem Ventil plus 42 Sekunden (+/- 1 Minute).

Das Ventil ist etwas größer als eine Postkarte, im Vergleich zu den Türen spielt das praktisch keine Rolle.

 

Keine Theorie der Experten hier erklärt die Acars-, Funk- und Transponderstille nur einigermassen nachvollziehbar.

Mangels verfügbarer Übersicht über die elektrischen Systeme ist das für uns hier kaum möglich. Aber wenn die Antennen unten am Rumpf sein sollten, und das Feuer bricht im Laderaum aus unter dem alle Antennenkabel laufen... Durchaus nachvollziehbar.

 

Was soll die T7 denn sonst machen?

Sich in der Phygoide aufschaukeln und endweder stallen und trudeln oder im Overspeed auseinanderfallen. Wenn du den Flieger sich ohne Elektronik selbst überlässt, dürfte er nach weniger als einer Viertelstunde ein ansehnliches Trümmerfeld aus teilweise schwimmfähigem Müll hinterlassen.

 

Noch ein Wort zur Meeresstroemung. Selbst wenn die Teile sich nur mit 3km/h bewegen, sind das 72km am Tag, 1000km in 14 Tagen. Das Wrack kann ganz woanders liegen, als evtl. schwimmende Truemmer, die mit der Stroemung reisen....

Und die Windgeschwindigkeit, die die schwimmenden Trümmer stark beeinflusst, kann nochmal größer sein.

 

Briefing der Passagiere über die Schwimmwesten und Flöße

Incl. dem hoffnungslosen Versuch, sie davon abzuhalten die Weste bereits in der Kabine aufzublasen... (Die Passagiere werden das sicher genauso befolgen, wie das Zurücklassen des Handgepäcks)

 

Gruß

Ralf

[Wolkenschieber]

Also ich bewege mich nur in Flugsimulatorforen, sonst in keinem social media und da außer Support Foren nur in zweien.

 

Was das aktuelle Thema anbelangt, nur hier.

 

Man mag da Kritik üben, ich muss sagen, ich finde es zunächst einmal angemessen sachlich nd eagal, ob sich Flugerfahrene äußern oder nicht, ich habe noch nie so viel in so kurzer zeit erfahren; und wenn es mich nur motiviert hat selbst nach etwas zu suchen.

 

Also von der versammelten Inkompetenz zu sprechen (oder sinngemäß), was immer am Ende herauskommt, wird der Sache nicht gerecht.

[Hausi122]

Ich weiss, dass ich mit dieser Meinung hier ziemlich unbeliebt bin, aber ich verstehe bis heute net, wieso man ne Fueldumpingzone requested, waehrend denen der Flieger unterm Arsch, oder besser ueberm Schaedel wegbrennt.

Ist zwar off-topic, aber wenn du den Unfalluntersuchungsbericht studierst, wird schnell klar, dass am Anfang der Katastrophe nur eine relativ kleine Unregelmässigkeit auftrat, welche einen Flugabbruch erforderte. Als das Ausmass des Feuers sich manifestierte, wurde Emergency deklariert und eine sofortige Landung verlangt. ("we have to land immediately")

Ich bin wohl etwas voreingenommen, denn der "Zimi" war ein guter Freund von mir.

Gruss Hausi

[alessiofauci]

Mich würde interessieren, was Ihr davon haltet ?

 

http://tribunal-popular.eu/index.php/flug-mh370-malaysian-airways.html

 

Interessant, aber kann man diese Seite ernst nehmen? Ich denke nicht.

[Congo_Bongo]

ist theoretisch möglich. Geht sehr schnell und ist völlig schmerzlos.

 

Gruss Hausi

 

Vielen Dank für die rasche Antwort. Dann ist ein solches Szenario (Suizid durch absichtlich herbeigeführten Druckverlust) vielleicht gar nicht so abwegig. Halte ich jedenfalls für wahrscheinlicher als eine geplante Wasserung auf dem Ozean. Aber möglich ist natürlich vieles...

[Hans Tobolla]

Bingo, darum gehts mir! Wenn HDG SEL zu armen ging und meinetwegen auf 180 Grad stand und der Flieger in LNAV bis zu seinem letzten programmierten Waypoint flog, dann koennte HDG SEL aktiv geworden sein und der Flieger waere ohne zutun der Crew nach Sueden abgedreht. Ich bin mir aber wirklich nicht sicher, ob das wirklich geht, oder ob wir nicht einfach in CWS-R fallen.

 

Bei meiner iFly738 ist es so:

 

Wenn ich mit A/P und LNAV den letzten auf dem Display der CDU angezeigten Wegepunkt überfliege, erscheint im Heading-Fenster automatisch das Heading vor dem Überfliegen des letzten Wegepunktes, egal was vorher angezeigt wurde. Der Modus wechselt dann automatisch von LNAV zu HDG SEL. Die Maschine fliegt also einfach geradeaus weiter.

 

Das finde ich zweckmäßig und gehe davon aus, dass es bei der 777 auch so ist.

 

Eine mögliche Variante wäre, dass der Pilot einen anderen Kurs eindehen wollte, dabei unterbrochen wurde weil er sich um etwas mit viel höherer Priorität kümmern musste, und später aus irgendeinem Grunde nicht mehr dazu gekommen ist, die Kurseingabe abzuschließen.

 

Gruß!

 

Hans

[Wolkenschieber]

Bei meiner iFly738 ist es so:

 

Wenn ich mit A/P und LNAV den letzten auf dem Display der CDU angezeigten Wegepunkt überfliege, erscheint im Heading-Fenster automatisch das Heading vor dem Überfliegen des letzten Wegepunktes, egal was vorher angezeigt wurde. Der Modus wechselt dann automatisch von LNAV zu HDG SEL. Die Maschine fliegt also einfach geradeaus weiter.

 

Das finde ich zweckmäßig und gehe davon aus, dass es bei der 777 auch so ist.

 

Eine mögliche Variante wäre, dass der Pilot einen anderen Kurs eindehen wollte, dabei unterbrochen wurde weil er sich um etwas mit viel höherer Priorität kümmern musste, und später aus irgendeinem Grunde nicht mehr dazu gekommen ist, die Kurseingabe abzuschließen.

 

Gruß!

 

Hans

 

Könnte man im FCOM nachlesen, aber schon im vorhinein zur Erinnerung was beim Ausfall des AP droht.

 

Gust Suppression also Einfluus von Turbulenzen automatisch ausgleichen

und Envelop protection, also Steuerbewegungen, die strukturellen Überlaszungen vorbeugen sollen, funktionieren nicht mehr. Für uns Simmer natürlich ziemlich uninteressant.

 

 

 

Aber wo wir schon im Bildungsprogramm sind, folge ich mal wieder dem Ratschlag der "Forschungsgruppe", ich hatte selbst im Augenblick nicht daran gedacht.

 

Das System Meeresströmung haben z.B. schon die Polynesier, bezogen auf den Pazifik, recht gut verstanden, wenn auch anders , als Thor Heyerdahl das mit seinem Binsenfloß "nachgemacht" hatte.

 

Und natürlich haben wir seit den Entdeckern ständig dazugelernt, als alter Segler kann ich da ein Lied singen und man ist gut beraten, seine Routen danach auszurichten.

 

Was bis in die Neuzeit, trotz erheblichem Aufwand noch nicht völlig klar war, ist der Austausch der Wassermassen zwischen den Ozeanen (jetzt sehr vereinfacht so genannt).

 

Da hat eine Begebenheit aus dem Jahre 1992 weitergeholfen und zu völlig neuen (Detail) Erkenntnissen geführt. Und im Grunde geht das noch immer weiter, denn bis heute findet man kleine gelbe Plastikenten, die ein Containerschiff im schweren Sturm im Pazifik verloren hat.

 

Als man die ersten Enten an ganz anderer Stelle fand und herausfand, dass sie aus den verunfallten Containern stammten, hat der Ozeanograph Ebbesmeyer einen Aufruf gestartet, man möge diese Enten, falls man welche findet, aufsammeln und an ihn schicken.

 

Die meisten Enten verblieben in der von mir schon geschilderten sog. Ringströmung, die man in allen Ozeanen hat. Eie Rundreise dauerte demnach zwischen 2 und 3 Jahren (Pazifik).

 

Einige passierten aber auch die Behringstraße, einige waren jahrelang im Packeis eingefroren und es hat etwa 15-16 Jahre gedauert, bis man die ersten an der englischen Küste fand und kurz darauf auch im Kanal.

 

Wie stark Treibgut versetzt wird hängt im offenen Ozean natürlich nicht nur von der Strömung ab, sondern wie schon von jemandem angeführt, der Winddrift. Das muss nicht zwangsläufig konform gehen.

 

Hinzu kommt natürlich noch das quasi Surfen auf der Welle, wenn man so will. Es können also durchaus drei Kräfte sein, wobei einzig die Strömung eine gewisse Konstante ist. Wellen, das weiß man spätestens als Surfer können ein Vielfaches des Windversatzes ausmachen, selbst im freien Ozean, weil das einzelne Wassermolekül ja eine sog. Orbitalbewegung in der Welle anstößt. Die kann bei starkem Sturm und anschließender hoher Dünung, wenn die Welle am Kamm vom Wind nicht mehr "niedergedrückt" wird, durchaus mehrere Dutzend Meter in die Tiefe reichen. dabei bleibt aber jeder Wassermolekül an seinem Ort, stößt nur das nächste an und das setzt sich im freien Ozean zu einer fast sauberen Kreisform fort. Daher Orbitalbewegung. Diesen Anstoß erfährt aber auch die Ente im freien Ozean.

Deshalb waren die Ergebnisse so interessant, weil hier im quasi Großversuch alle wirkenden Kräfte beobachten werden konnten.

[Thomas Linz]

Ja, aber das würde nicht in die bekannten Fakten passen. Denn das ist die Erklärung für den Nordkurs! Direct to zum enroute alternate, gefolgt von HDG, nach NW.

 

Jetzt erst gesehen. Wenn der A/P am letzten Waypoint wirklich in HDG SEL wechselt, dann wird der auf den am MCP eindrehten Kurs schwenken. Wenn 180 Grad, dann fliegt der eben 180 Grad und verharrt nicht auf dem letzten Kurs.

[Hunter58]

Jetzt erst gesehen. Wenn der A/P am letzten Waypoint wirklich in HDG SEL wechselt, dann wird der auf den am MCP eindrehten Kurs schwenken. Wenn 180 Grad, dann fliegt der eben 180 Grad und verharrt nicht auf dem letzten Kurs.

 

Genau. Laut malaysischer Luftwaffe dementsprechend NW…

 

320 Deg = Pakistan

325 Deg = Tadjikistan

330 Deg = China/Kasachstan

[Hans Tobolla]

Jetzt erst gesehen. Wenn der A/P am letzten Waypoint wirklich in HDG SEL wechselt, dann wird der auf den am MCP eindrehten Kurs schwenken. Wenn 180 Grad, dann fliegt der eben 180 Grad und verharrt nicht auf dem letzten Kurs.

 

Ok, wenn das so ist. Aber mir leuchtet erst einmal geradeaus weiter fliegen mehr ein als auf irgend einen Kurs einzuschwenken, der von früher noch gesetzt ist. Das könnte ja auch ein Gegenkurs sein.

 

Gruß!

 

Hans

[dani2]

Jetzt erst gesehen. Wenn der A/P am letzten Waypoint wirklich in HDG SEL wechselt, dann wird der auf den am MCP eindrehten Kurs schwenken. Wenn 180 Grad, dann fliegt der eben 180 Grad und verharrt nicht auf dem letzten Kurs.

LNAV hält nach dem überfliegen des letzten Waypoints den in dem Moment anliegenden Kurs. Das heisst LNAV geht faktisch auf HDG HOLD aber die Anzeige bleibt auf LNAV... (FCOM 4.10.7)

 

Dani

[SkipperBCN]

Ich bin wohl etwas voreingenommen, denn der "Zimi" war ein guter Freund von mir.

 

Ich habe diesen auch in keiner Art und Weise angegriffen, im Gegenteil, trotz dieser extremen Situation hat er die Zeit auch zum Kommunizieren genutzt. Und das war sicher sinnvoll und sollte nur aufzeigen dass eben genau diese wichtige Kommunikation bei MH370 komplett fehlt.

 

@Wolkenschieber:

Ich halte dies hier nicht für versammelte Inkompetenz, ich ärgere mich nur dass eine Aussensicht von einigen "Experten" als Inkompetent abgetan wird. Da hier auch spekuliert werden darf, finde ich das man Aussenbetrachtungen durchaus wohlwollend entgegen treten darf auch wenn das Szenario wirklich sehr spekulativ ist. Genau hier erwarte ich eben mehr als Spott und gehtnicht!

Vor Sullenberger hätten auch alle gesagt geht nicht.

Erwartet hätte ich: Fachlich fundiert wieso meine Spekulation nicht umgesetzt werden kann von jemandem der krank genug ist so etwas zu probieren, diese Entgegnungen kamen bis jetzt leider nicht.

Gift und Spott spritzen kann ich selbst, das ist aber hier eben sicher nicht Sinn der Sache.

 

Meine Frage zur Schwimmdauer im Hudson soll aufzeigen, dass ein geschlossenes Flugzeug durchaus lange schwimmen kann. Sicher länger als die A320 und die schwamm für ein Flugzeug bemerkenswert lang, trotz offenem Ventil etc.