8.03.2014 | 9M-MRO | B772 | Golf von Thailand | Vermisst

[DaMane]

...............

Irgendjemand hat hier gemeint, man müsse dass sehr tief fliegend, mt flachem Winkel machen (zumindest hatte ich es so verstanden). Falsch ! Sicher flach anfliegen, kurz vor dem Strömungsabriss, aber dann die Nase hochziehen, dass die Strömung abreißt und ich im Grunde ins Wasser platsche.

.....

 

Das meinst du jetzt aber doch nicht im Ernst, oder? Wo bleibt das von dir so sehr propagierte mehrdimensionale Denken? Der Vergleich mit der Landetechnik von Vögeln funtkioniert hier nicht (Albatros läßt grüßen!). Es ist auch davon auszugehen, daß die B777 konstruktiv nicht für Landungen auf Flugzeugträgern (die ja eigentlich ein kontrolliertes Aufschlagen sind) ausgelegt wurde, weshalb sie bei Anwendung einer solchen Landetechnik zerstört werden würde.

Hast du dir mal überlegt, in welcher Höhe beim "Hochziehen" der Strömungsabriss eintreten würde? Selbst wenn es nur 50 m sind, ist eine freier Fall aus dieser Höhe nicht überlebbar. Außerdem stallen Flugzeuge in der Realität ganz anders als im FSX, d.h. du würdest u.U. in Rückenlage aufschlagen

Maßgebend für die Überlebbarkeit ist die Verzögerung beim Aufprall, und die wäre bei einem kontrolliertem Aufsetzen in flachem (spitzen) Winkel und in Normalfluglage auf jeden Fall am geringsten.

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Das meinst du jetzt aber doch nicht im Ernst, oder? Wo bleibt das von dir so sehr propagierte mehrdimensionale Denken? Der Vergleich mit der Landetechnik von Vögeln funtkioniert hier nicht (Albatros läßt grüßen!)

Hast du dir mal überlegt, in welcher Höhe der Strömungsabriss eintritt? Selbst wenn es nur 50 m sind, ist eine freier Fall aus dieser Höhe nicht überlebbar.

Maßgebend für die Überlebbarkeit ist die Verzögerung beim Aufprall, und die wäre bei einem kontrolliertem Aufsetzen in flachem (spitzen) Winkel auf jeden Fall am geringsten.

 

Ich glaub er spricht eher von 50 cm als von 50m...

Aber ich denke auch das ginge nicht allzu gut aus...

[Maxrpm]

Vielleicht zu Beruhigung.

 

Wir lernen im Wasser zu landen - und wir hoffen auch das es funktioniert. Wozu sonst haben wir all die Schwimmwesten an Bord und die Notrutschen als Schlauchbote verwendbar.

 

Wozu sonst würden Euch die KollegInnen in der Kabine bei jedem Flug über Wasser erklären, wie man die Schwimmwesten anlegt und wann sie aufgeblasen werden.

 

Warum hätten sie uns in der Ausbildung in voller Uniform in diese kalten Becken geworfen um zu üben wie man mit den schwerfälligen Westen in voller Kleidung schwimmt, wie man im Wasser Gruppen bildet sie zusammenhält.

 

Also wir haben gelernt , dass wir nicht gegen den Wind sondern parallel zu den Wellen aufsetzen sollen. Das Fahrwerk nicht ausfahren und mit Mindestfahrt anschweben sollen.

 

Wir haben Checklisten an Bord für die Notwasserung. Aber wir wissen nicht ob sie funktioniert. Wir haben keine Versuche nur die Erfahrungen aus der Wirklichkeit.

 

DC9 in der Karibik - hat funktioniert

B767 vor Afrika - hat nicht funktioniert

ATR42 vor Sizilien - hat nicht funktioniert

A320 vor New York - hat funktioniert.

 

Wir sind unkreative, engstirnige Experten und auch noch stolz darauf. Wir werden hoffentlich ruhig und konzentriert bleiben wenn wir auf ein Wasseroberfläche anschweben ohne zu wissen ob wir überleben werden. Wir sind dafür selektiert worden.

Aber die Selektion hat einen Nebeneffekt - wir sind einfach nicht kreativ genug um uns ein Szenario vorzustellen in dem einer unserer Kameraden den dünnen Alurumpf seine 150Tonnen schweren Maschine im Wasser aufgesetzt und sich nun aufmacht um über die starren Augen seiner Paasgiere und seiner Crew hinweg die Verplankung zum Frachtraum aufreißt um an sein Gold zu kommen.

 

Deshalb grämt Euch nicht wenn Ihr keine guten Gegenargumente bekommt. Wir sind einfach nicht phantasievoll genug um Euch in Eure Welt zu folgen.

 

Wolfgang

[vic]

Was Feuer an Bord angeht: Erinnert sich Keiner mehr an Swissair Flug 111 vor Kanada 1998, als durch Kurzschluss in einem Kabel oberhalb des Cockpits die wenig feuerfeste Dämmung das Feuer auf große Teile des Kabelstrangs verteilte und das Flugzeug nach Ausfall der meisten Instrumente nicht mehr steuerbar war und ins Meer stürzte, mit 229 Toten.

 

Vic

[Gast]

 

Also wir haben gelernt , dass wir nicht gegen den Wind sondern parallel zu den Wellen aufsetzen sollen.

 

Das hätte ich so nicht erwartet.Gibt es dafür eine Erklärung?

 

Danke

Alex

[TSC Yoda]

Guck Dir mal Speedbootunfälle bei YouTube an, dann weißt Du warum.

 

Gesendet von meinem Nexus 7 mit Tapatalk

[JulianEDFM]

Wenn bei einer A330 eine Hard Protection gegen den Stall selbstständig die Flaps ausfahren kann, kann das eine 777 im Fernsteuerungsfall auch.

 

 

Da der A330 das nicht macht (kann), hast du deine Fernsteuerungstheorie hiermit selbst widerlegt. ;-)

 

Lg

 

Julian

[fabiodv]

Was Feuer an Bord angeht: Erinnert sich Keiner mehr an Swissair Flug 111 vor Kanada 1998, als durch Kurzschluss in einem Kabel oberhalb des Cockpits die wenig feuerfeste Dämmung das Feuer auf große Teile des Kabelstrangs verteilte und das Flugzeug nach Ausfall der meisten Instrumente nicht mehr steuerbar war und ins Meer stürzte, mit 229 Toten.

 

Vic

 

Doch, natürlich. Dieses Unglück wurde hier auch schon das eine oder andere mal als Referenz herangezogen.

[Michael D.]

Es koennte in der Tat moeglich sein, dass die 777 allein nach Sueden abgedreht ist. Nicht wegen einer obskuren Theorie, sondern weil der Autopilot noch funktionierte, wie er sollte. Genau das will ich auf meinem naechsten Flug mal versuchen.

 

welcher Flug wird das sein...? Nur mal so aus Interesse... :009:

[Hans Tobolla]

Nun, es gaebe eine Erklaerung, wie der Flieger von selbst nach Sueden drehen koennte. Die muss ich aber selbst erst mal abchecken, bevor ich mich zum Affen mache und meinen schlechten Ruf im Forum endgueltig ruiniere.

 

Eine Erklärung wäre dass der Pilot eine neue Kurseingabe auf dem MCP nicht vollendet hat oder nicht vollenden konnte.

 

Es wäre auch zu klären wie der FMC steuert nachdem der letzte Wegepunkt überflogen wurde.

 

Gruß!

 

Hans

[Wolkenschieber]

@ maxrpm

Genau so ist es, Wolfgang und das ist weder Ironie, noch sonst etwas negatives. Wenn es einen guten Piloten gibt, dann ist es der, der im entscheidenden Moment alles ausschalten kann, was außerhalb dessen ist, was man sich für diesen Fall in aller Ruhe unter Würdigung aller technischen und physikalischen Voraussetzungen überlegt hat und in einen workflow geschrieben hat.

 

Eines der größten Missverständnisse ist es , wenn beim Kommiss der Feldwebel vor der größten Pfütze "Volle Deckung" schreit und jeden in den Hintern tritt, der nicht mitten drin liegt und das für Schikane hält.

 

Der "normale" Mensch neigt eben dazu, zu suboptimieren.

 

 

Aber noch zu einigen anderen Dingen, die ich jetzt erneut lese.

 

Steigflug

Als das Flugzeug verschwand, war es rund 35.000 ft hoch, nach 94 Minuten Flug. Man darf annehmen, dass es damit auf seiner optimalen Höhe war und daraus folgt:

dass ein weiterer steiler Steigflug, um Terroristen abzuwehren eher unwahrscheinlich ist ? Welche VS wäre da noch möglich und was macht der AP ?

der AP steigt auch aus, wenn die Crew z.B. die 45.000 ft in der sie auch angeblich war (?) eindreht, weil die Maschine für diese Höhe nicht zugelassen ist. Und selbst wenn man sie dahin prügeln würde, wer geht davon aus, dass dann noch ein sicheres Steuern von Hand gewährleistet ist ?

 

Feuer

Aus diesem Grund fällt auch die Feuertheorie flach. Sobald auch nur ein Parameter nicht mehr sauber übermittelt wird (also Kabelbrand hinter dem MIP oder irgendwo, wo relevante Daten ermittelt werden oder "entlang laufen" ist Feierabend.

Ohne Fremdeinwirkung (Hacken von Bordinstrumenten oder Übernahme des Flugzeugs ob mit oder ohne die Besatzung), wäre Feuer nur denkbar, wenn es der Besatzung gelungen wäre, das Feuer zu löschen, bevor sich der AP ausschaltet, sie aber dann auch gleichzeitig ihr Leben verloren hätte.

Dann wären da aber noch die Flugbegleiter und Passagiere (möglicherweise). Die würden nicht nur merken, dass was nicht stimmt sondern auch in das Cockpit eindringen. Zwei tote Piloten finden, die Bordbar stürmen und 7 Std gen Südpol fliegen ?

 

Zur Ortung der Maschine.

Darf man davon ausgehen, dass das amerikanische Militär via Satellit, landgestützt, seegestützt, und zwar über und unter Wasser, jedes fliegende potentiell gefährliche Ziel erkennt, identifiziert, klassifiziert usw. ? Ja !

Aus der Masse der Bewegungen am Himmel ? Nichts leichter als das ! Insofern handele ich als Terrorist spätestens seit 9/11 ausgesprochen dumm, wenn ich meinen Transponder abschalte.

"Arbeitet" Boeing mit der Aufklärung zusammen ? Ja, mit größter Wahrscheinlichkeit. Die einfachste Möglichkeit ist das Flugzeug mit einem "Aufkleber" zu versehen, der auf geeignete Weise "aktiviert" werden kann und nicht gesehen wird. So "schütze" ich mittlerweile mein teures Mountainbike für einige Euro.

Damit wird der Diebstahl nicht verhindert, aber ich weiß dann wenigstens, ob sich einer in "Polen" oder den "Niederlanden" daran erfreut.

Warum haben die Amis, dann nichts unternommen ? Haben sie nichts unternommen ? Abdrängen würde genügen. vielleicht haben sie es aber auch nur "verfolgt", als sie keinen Kontakt bekamen und da der Kurs 2500 km an Perth vorbeiführte, war auch aus diesem Grund nicht nötig kundzutun, was man kann.

 

Warum also das Ganze ?

Da kann man nur spekulieren und sich das schlimmste vorstellen. Die koreanische Maschine, die von den Russen abgeschossen wurde, war mit ziemlicher Sicherheit mit dieser Zusatzmission unterwegs. Hätten sich die Piloten einfach nur schlicht verflogen, hätten sie der Aufforderung nachkommen können und Landen. Aufforderung dazu und Gelegenheit hatte es dazu genug gegeben.

 

Warum dann ein ziviles Flugzeug einem solchen Risiko aussetzen ? Zuvor hatte es dutzende Luftraumverletzungen durch die USA gegeben, mit aufsteigenden russischen Abfangjägern. Die Warnungen der Russen müssen so eindeutig gewesen sein, dass die Amis wussten, der nächste militärische Flieger wird abgeschossen ! Dass es dann mit der koreanischen Maschine geschah, hatte man sicher nicht gewollt, aber billigend in Kauf genommen. Blaupause für MH 370 ?

[Gast]

Guck Dir mal Speedbootunfälle bei YouTube an, dann weißt Du warum.

 

Gesendet von meinem Nexus 7 mit Tapatalk

 

Vielen Dank Markus.Als Küstenbewohner und Bootseigner habe ich mit Wind und Wellen natürlich nicht so viel am Hut.Da lernt man gerne von YouTube mal was dazu.

 

Ich hätte trotzdem von (richtigen) Airline Piloten gerne gewußt,was die beste Technik bei einer Notlandung auf dem Wasser wäre.

Ab einer gewissen Windstärke bzw Wellenhöhe muß man wohl Kompromisse machen.

 

Danke

Alex

[Thomas Linz]

Eine Erklärung wäre dass der Pilot eine neue Kurseingabe auf dem MCP nicht vollendet hat oder nicht vollenden konnte.

 

Es wäre auch zu klären wie der FMC steuert nachdem der letzte Wegepunkt überflogen wurde.

 

Gruß!

 

Hans

 

Bingo, darum gehts mir! Wenn HDG SEL zu armen ging und meinetwegen auf 180 Grad stand und der Flieger in LNAV bis zu seinem letzten programmierten Waypoint flog, dann koennte HDG SEL aktiv geworden sein und der Flieger waere ohne zutun der Crew nach Sueden abgedreht. Ich bin mir aber wirklich nicht sicher, ob das wirklich geht, oder ob wir nicht einfach in CWS-R fallen.

[Hunter58]

Bingo, darum gehts mir! Wenn HDG SEL zu armen ging und meinetwegen auf 180 Grad stand und der Flieger in LNAV bis zu seinem letzten programmierten Waypoint flog, dann koennte HDG SEL aktiv geworden sein und der Flieger waere ohne zutun der Crew nach Sueden abgedreht. Ich bin mir aber wirklich nicht sicher, ob das wirklich geht, oder ob wir nicht einfach in CWS-R fallen.

 

Ja, aber das würde nicht in die bekannten Fakten passen. Denn das ist die Erklärung für den Nordkurs! Direct to zum enroute alternate, gefolgt von HDG, nach NW.

[DR400]

Hallo zusammen

 

Bin mir nicht sicher, ob darüber schon diskutiert wurde.

 

Bin eifriger Mitleser von diesem Ereignis. Ich werde mit der Sache bei der Kontrolle der Piloten nicht los. Auf einem Youtube Video ist zu sehen, wie der Captain durch die Schleuse geht und die Beleuchtung oben am Durchgang voll ausschlägt und er danach nur ganz kurz abgetastet wird. Durch meine Erfahrung, da ich auch sehr viel fliege, habe ich die Erfahrung gemacht, dass ich entweder nochmals durchgehen muss, oder von oben bis unten mit einem Scanner durchsucht werde.

Was meint Ihr dazu?

 

http://www.youtube.com/watch?v=MKRGDu0FmmE

 

Gruss Dänu

[Volume]

Es gelten die von Landungen an Land unterschiedlichen Voraussetzungen (so, wie auf carriern gelandet wird). Steiler, mehr pitch, slower is safer.

Das gilt dann insbesondere für eine 777, denn idealerweise hat sich das Flugzeug weitgehend abgebremst, bevor die Gondeln das Wasser berühren.

Steiler und slower bedeutet weiter hinter der Leistungskurve, bedeutet mehr Triebwerksleistung, bedeutet schnelleres hochfahren des Triebwerks zum Durchstarten. Das ist die ganze Idee dahinter. Durchstarten ist auf dem Flugzeugträger nicht die Ausnahme, es ist geplanter Bestandteil der Landung, den man ggfs. gan schnell aufgibt wenn man das Fangseil erwischt hat.

Schon heute fliegt man mit einer 777 ganz knapp über der Mindestfahrt an, da ist physikalisch kein "weitgehend abgebremst" mehr draufzupacken. Weiteres Abbremsen heisst hart aufschlagen. Du kannst die Horizontalgeschwindigkeit wählen, indem du die Vertikalgeschwindigkeit größer machst. Die Vectorsumme aus beiden kann nie kleiner als die Mindestfahrt sein, "weitgehend abgebremst" heist weigehend vertikal landen. Das ist Unfug.

 

Zweites Problem, fehlende Landehilfe. Kein Problem, ich verfüge über ein auf carriern übliches System (oder etwas dem nachempfunden), das sich "Meat Ball" nennt.

Es sind aber auch andere Hilfen denkbar, denn es handelt sich um eine große Operation, es sind also Schnellboote usw. dabei. Ich kann diese also so positionieren, dass sie dem Piloten nicht nur optische sondern auch sprachliche (Walky Talky) Landehilfe geben, also ihn über seine Lage im Raum aufklären.

Auf einem Flugzeugträger benutzt man zusätzliche Anflughilfen, keine vereinfachten. Eine Carrierlandung ist um ein Vielfaces Anspruchsvoller, als eine auf einer Piste, und auf reinem Wasser ohne jeden optischen Bezug und ohne jede seriöse Hilfe ist noch viel schwieriger. Wenn dir der Herr mit dem Walky Talky helfen soll, dann muss er exakt am Aufsetzpunkt (oder sehr nahe dabei) stehen, sonst siehst du aus dem Cockpit besser was Sache ist, als er. Und wir reden hier doch explizit von einem Szenario, bei dem nicht hunderte von Helfern (Schnellboote....) notwendig sind. Wir reden hier doch von einer klammheimlichen, schwer entdeckbaren Aktion. Wenn ich mehrere Schnellbote einsetzt, ist jede abgelegene Piste auf einer einsamen Insel tausendmal schlauer.

 

Genau da liegt das Bestechende: Jeder sagt UNMÖGLICH

Und weil es so unglaublich unmöglich ist, und jeder das geglaubt hat, deshalb ist bisher auch jedes Flugzeug daraufhin während der Zulassung untersucht. Es ist Bestandteil der Zulassung, jedes Flugzeug ist darauf untersucht. Mag sein, das jeder Unmöglich sagt, aber hunderte haben gleichzeitig exakt daran gearbeitet, während sie unmöglich gesagt haben...

 

Schliesslich will man ja was vom Kuchen haben und nicht nur als Lieferant dastehen.

Dem ein oder anderen mag vielleicht auch das Paradies reichen, den Kuchen überlässt er dem Boss...

 

Kann es Isolationsmaterial sein?

Nein. Isolationsmaterial in Flugzeugen sind sehr lose verworrene Fasern in einer Art Kissen oder Matte, zusammengehalten von perforierten Kunststoffolien. Dieses Material ist extrem leicht, aber saugfähig. Im Wasser wird es nicht lange Schwimmfähig sein. Ausserdem sind selbst die Matten maximal einen Spantabstand breit, also ziemlich klein. Sehr viele Kissen sind nur so 20x50cm groß, gerade für ein Hautsegment zwischen zwei Spanten/Stringern. Isolation um Rohrleitungen mag größer (länger) sein, aber das würde dann "streifenförmige" Trümmer ergeben.

Geschlossenporiges, länger schwimmfähiges Material findet man eher in den Sitzen. Gut Schwimmfähig sind alle Sandwichteile, Innenverkleidung, Bodenplatten, Frachtraumwände aber auch Steuerflächen, Spoiler, Fahrwerksklappen etc. Vieles davon wird beim Wasserkontakt abbrechen, und ein großes Trümmerfeld von schwimmenden Kleinteilen erzeugen, die sich mit jedem Tag weiter ausbreiten werden, und damit immer schlechter als Flugzeugwrack erkennbar sind.

 

Wie oder durch was bricht eigentlich ein Feuer aus?

Ist doch sehr selten oder?

Für Feuer braucht es: Brennstoff, Sauerstoff und Zündtemperatur.

Sauerstoff können wir weitestgehend voraussetzen.

Man versucht, möglichst alles an Bord unbrennbar zu machen, aber trotzdem findet sich natürlich allerlei Brennstoff, dazu gehört auch der viele Staub bzw. die Flusen die sich bei älteren Flugzeugen überall in größeren Mengen finden lassen.

Temperatur kann elektrisch erzeugt werden, dazu ist z.B. ein Kurzschluss perfekt, aber der ist meist über Sicherungen in seiner Größenordnung begrenzt. Man kann natürlich auch viel (thermische) Energie mit relativ geringer (elektrischen) Leistung erzeugen, wenn man sie nur genügend konzentriert speichert. Bauteile mit defekter Kühlung (z.B. verstopfte Kühlluftschlitze) können sich über einen längeren Flug beachtlich erhitzen, ohne je unzulässig hohe Ströme zu ziehen und damit Sicherungen auszulösen.

Auch leerlaufende Spritpumpen (die sonst über den Sprit gekühlt werden) hat man schon mit blau verfärbten Stahlgehäusen gefunden...

Je nach Flugzeug hat man heiße (> 200°C) Druckluft in Leitungen, da kann sowohl auf der Oberfläche der Leitung oder den Ventilen, oder durch ein Heißluftleck lokal eine sehr hohe Temperatur erreicht werden.

Mechanisch über Reibung (schlecht geschmiertes Lager, Wellen die irgendwo scheuern, Bremsen die nicht voll öffnen, Kupplungen die rutschen....) kann man auch beachtliche Temperaturen erzeugen.

 

weshalb brannte die Asiana-B777 an der Rumpfoberseite zuerst

Weil Flammen nach oben schlagen, da heiße Brandgase weniger dicht sind, als die Umgebungsluft. Ausserdem ist dort die Haut am dünnsten.

 

Wozu sonst haben wir all die Schwimmwesten an Bord

[Zynismus]Damit in kaltem Wasser die Passagiere an Unterkühlung sterben und nicht ertrinken, bzw. damit im warmen Wasser die Passagiere von Haien gefressen werden, und nicht ertrinken [/Zynismus]

Im wesentlichen sind die Schwimmwesten für Runway overruns bei am Wasser gelegenen Flughäfen oder ähnliche Szenarien gedacht. Fernab von jeder Küste würde die Rettung schlicht zu lange dauern, und dann sind die Schwimmwesten auch nur dafür gedacht, die Zeit bis zum Erreichen eines Rettungsfloßes zu überbrücken.

 

DC9 in der Karibik - hat funktioniert

B767 vor Afrika - hat nicht funktioniert

ATR42 vor Sizilien - hat nicht funktioniert

A320 vor New York - hat funktioniert.

Na eine gesunde 50% Quote entspricht doch z.B. genau dem, was wir von Notausgängen erwarten...

Man muss auch unterscheiden zwischen dem, was das Flugzeug könnte, und dem was der Pilot kann. Meist kann man bereits 1 Minute vor der Notwasserung sagen, ob es eine reale Chance gibt... Aber eben nicht zu dem Zeitpunkt, wo man das Flugzeug besteigt. Also sorgt man lieber mal vor.

 

der AP steigt auch aus, wenn die Crew z.B. die 45.000 ft in der sie auch angeblich war (?) eindreht, weil die Maschine für diese Höhe nicht zugelassen ist. Und selbst wenn man sie dahin prügeln würde, wer geht davon aus, dass dann noch ein sicheres Steuern von Hand gewährleistet ist ?

Wenn man sie "prügeln" würde gäbe es wohl Probleme... Aber vorsichtig manuell auf so eine Höhe zu steigen ist bei ruhiger Luft schon möglich. Die offizielle Dienstgipfelhöhe berechnet sich ja aus der Steigfähigkeit und beeinhaltet noch Reserven bezüglich der Aerodynamik, z.B. für Böen. Und dynamisch ("Parabelflug") kann man deutlich höher steigen als stationär.

 

Mal schauen, was die Aussies heute so finden...

 

Gruß

Ralf

[Wolkenschieber]

Das meinst du jetzt aber doch nicht im Ernst, oder? Wo bleibt das von dir so sehr propagierte mehrdimensionale Denken? Der Vergleich mit der Landetechnik von Vögeln funtkioniert hier nicht (Albatros läßt grüßen!). Es ist auch davon auszugehen, daß die B777 konstruktiv nicht für Landungen auf Flugzeugträgern (die ja eigentlich ein kontrolliertes Aufschlagen sind) ausgelegt wurde, weshalb sie bei Anwendung einer solchen Landetechnik zerstört werden würde.

Hast du dir mal überlegt, in welcher Höhe beim "Hochziehen" der Strömungsabriss eintreten würde? Selbst wenn es nur 50 m sind, ist eine freier Fall aus dieser Höhe nicht überlebbar. Außerdem stallen Flugzeuge in der Realität ganz anders als im FSX, d.h. du würdest u.U. in Rückenlage aufschlagen

Maßgebend für die Überlebbarkeit ist die Verzögerung beim Aufprall, und die wäre bei einem kontrolliertem Aufsetzen in flachem (spitzen) Winkel und in Normalfluglage auf jeden Fall am geringsten.

 

Gruß

Manfred

 

Ah sorry Manfred, ich hatte noch gar nicht alles gelesen.

 

Meine Rückschlüsse sind die des Laien. Da kannte ich noch nicht, was Wolfgang (maxrpm) dann ja hier weiter unten geschrieben hatte und ja auch von (? sorry) mit "Tailstrike" umschrieben, als Möglichkeit eingeräumt wurde, wenn auch hohem Risiko.

 

Ich habe deshalb versucht mehrdimensional zu denken. Jetzt kommt wieder der Neurowissenschaftler (ist so korrekt, ist aber jetzt nur als Späßchen gemeint). Unser Hirn ist mit linkem und rechtem Teil redundant. Ein kleiner Unterschied besteht. Die Rationalität sitzt nur links.

 

Jede depperte Idee, die rechts kreiert wird, erreicht die Ausführung nur in dem Maße, wie die "Hemmung" der Übertragung groß. Das lässt sich zu einem gewissen Teil beeinflussen, von Drogen über Alkohol, durch Krankheit oder "Genius". Nun darfst du wieder rätseln, was bei mir wirkt. Aber im Ernst, mehrdimensionales Denken ist nichts anderes, als dass ich genau all das zunächst "ausschalte, was eigentlich dagegen spricht.

 

Und ich habe mir einfach nur Videos angeschaut bzw. ins Gedächtnis gerufen, was ich schon irgendwo gesehen habe, von Flugzeugträgern, über Sully und die Interflug Landung auf dem Acker. Auch da, ob gewollt oder nicht, hat der Pilot offensichtlich, allerdings erst nachdem das Hauptfahrwerk aufgesetzt hatte, die Maschine total überrissen. Wenn absichtlich, kann man nur vermuten, weil er wusste, die größte Gefahr besteht darin, dass sich das Bugrad in den Boden gräbt (?).

 

Und dann natürlich der Albatros. Der fliegt ziemlich regelmäßig auf die Fresse und viele überleben die Landung an Land nicht. Deshalb vermeidet er sie nach Kräften und nur Poppen lässt ihn erst nach 6 Jahren erstmals, alle Vorsicht fallen lassen.

Wenn die Bedingungen aber gut sind, er also gegen den Wind landen kann, dann macht er das genauso wie ein Storch z.B., punktgenau.

So wenig wie der Albatros sich dabei aus 5 m oder 50 cm, was immer da jetzt die Maßstabsfreaks ausrechnen würden fallen lässt, so würde ich es auch mit der 777 machen wollen. Denn ich hätte ja in meinem Szenario all die Erschwernisse nicht, die für die normale Wasserung sicher gelten. ich wüsste über meine Lage im Raum genau Bescheid ! Das war ja die Voraussetzung.

Und noch etwas Physik/Statik, beim senkrechten Platsch aufs Wasser aus 50 m Höhe, würde ich mir wünschen im Cockpit zu sitzen. (Bitte alles mit ein wenig Humor lesen, zumindest ist es so geschrieben).

[Wingman340]

Ich hätte trotzdem von (richtigen) Airline Piloten gerne gewußt,was die beste Technik bei einer Notlandung auf dem Wasser wäre.

Ab einer gewissen Windstärke bzw Wellenhöhe muß man wohl Kompromisse machen.

 

Danke

Alex

 

Hallo Alex,

 

Wolfgang hat es oben schon einmal erwähnt: die Lehrmeinung ist, dass parallel mit den Wellen "aufsetzt".

 

Es ist schwierig, hier von Vor- oder Nachteilen zu reden. Denn: muss ein solches Manöver geflogen werden, ist die Situation alles andere als gemütlich. Hier trotzdem ein kleiner Versuch, der nicht abschliessend sein kann.

 

Landung senkrecht zu den Wellen:

damit landet man im Normalfall gegen den Wind (mehr oder weniger). In diesem Fall würde man aber auch gegen die Wellen landet. Es reichen dabei schon kleine Wellen, um das Flugzeug nach dem ersten Wasserkontakt zu "desintegrieren". Triebwerke "hängen" an den Wellen an, die Kräfte auf das Flugzeug sind enorm. Sollten die Triebwerk wider Erwarten die ersten Berührung schlucken, kommt früher oder später relativ schnell die Flugzeugnase nach unten. Damit schlägt diese relativ brutal auf das Wasser auf, im dümmsten Fall kurz vor der Welle. Dies jedoch kannst Du nicht mehr beeinflussen.

 

Landung parallel zu den Wellen:

das Problem wird hier sein, den wahrscheinlich herrschenden Seitenwind zu kompensieren. Und zwar so, dass man "Idealfall" nicht zwischen 2 Wellen landet (also nicht im Wellental). Die Überlebenschancen schätze ich in diesem Fall weitaus höher ein als im ersten Szenario.

 

Sollte eine Küste in der Nähe sein, wäre ebenfalls die zweite Option zu wählen. Wird gegen die Wellen aufgesetzt, heisst das entweder weg vom Ufer oder in Richtung Ufer.

 

Freundlicher Gruss

Patrick

[Wolkenschieber]

Sorry, Ralf, jetzt bin ich mit meinem Forenlatein wieder am Ende, daher so (zu # 1123)

 

Steiler und slower bedeutet weiter hinter der Leistungskurve, bedeutet mehr Triebwerksleistung, bedeutet schnelleres hochfahren des Triebwerks zum Durchstarten. Das ist die ganze Idee dahinter. Durchstarten ist auf dem Flugzeugträger nicht die Ausnahme, es ist geplanter Bestandteil der Landung, den man ggfs. gan schnell aufgibt wenn man das Fangseil erwischt hat.

Schon heute fliegt man mit einer 777 ganz knapp über der Mindestfahrt an, da ist physikalisch kein "weitgehend abgebremst" mehr draufzupacken. Weiteres Abbremsen heisst hart aufschlagen. Du kannst die Horizontalgeschwindigkeit wählen, indem du die Vertikalgeschwindigkeit größer machst. Die Vectorsumme aus beiden kann nie kleiner als die Mindestfahrt sein, "weitgehend abgebremst" heist weigehend vertikal landen. Das ist Unfug.

 

Das ist voll verstanden, aber es gilt für das Aufsetzen einer Maschine in einem definierten Bereich und einer Konfiguration, die sicherstellt, dass das Flugzeug auch weiter verwendet werden kann.

Daran liegt mir aber nicht ! Vielleicht ist mir auch völlig wurscht, was mit den Passagieren geschieht. Ich fliege das Flugzeug so lange, mit so viel pitch, dass irgendwann der Schwanz eintaucht und dadurch reißt die Strömung endgültig ab. Wenn ich nur noch wenige Meter über der Oberfläche bin, habe ich die Triebwerke vielleicht schon abgeschaltet und werfe den Rückwärtsgang rein. Weil ein wesentlicher Unterschied zu Sully und wohl auch den Komoren (?), meine Triebwerke stehen noch zur Verfügung !

 

Auf einem Flugzeugträger benutzt man zusätzliche Anflughilfen, keine vereinfachten. Eine Carrierlandung ist um ein Vielfaces Anspruchsvoller, als eine auf einer Piste, und auf reinem Wasser ohne jeden optischen Bezug und ohne jede seriöse Hilfe ist noch viel schwieriger. Wenn dir der Herr mit dem Walky Talky helfen soll, dann muss er exakt am Aufsetzpunkt (oder sehr nahe dabei) stehen, sonst siehst du aus dem Cockpit besser was Sache ist, als er. Und wir reden hier doch explizit von einem Szenario, bei dem nicht hunderte von Helfern (Schnellboote....) notwendig sind. Wir reden hier doch von einer klammheimlichen, schwer entdeckbaren Aktion. Wenn ich mehrere Schnellbote einsetzt, ist jede abgelegene Piste auf einer einsamen Insel tausendmal schlauer.

 

Und die Problematik der optischen Hilfe. Die ist auf dem Flugzeugträger wichtig, weil der Spielraum, den der Pilot hat, ja absolut gering ist. Er ist gezwungen eine Punktlandung zu machen. Das muss ich ja nicht. ich muss nur zuverlässig wissen, wie hoch ich bin. das ist mit zwei Booten in einem definierten Abstand und einem Visier, dass ich mir mit Filzstift auf die Cockpitscheibe male, das einfachste der Welt.

 

Und die Piste auf der einsamen Insel ist ok, aber dann kann ich das Flugzeug nicht verschwinden lassen, weil ich wahrscheinlich nicht starten kann. ich sichere das Flugzeug aber mit Luftsäcken, schleppe es an die Schelfkante und lasse es versinken (immer in meinem "Ocean X Szenario").

[Danix]

Die Diskussion über wie man so ein Gerät wassert ist müssig, denn die einzigen, die es tun könnten an Bord von MH370, waren die beiden Piloten. Die, falls sie noch lebend und wach waren, würden ganz bestimmt nicht 8 h lang Richtung Südpol fliegen, um dort zu wassern. Wenn einer der beiden oder beide sterben wollten, dann würden sie es wohl eine Runde früher tun. Wenn sie etwas entführen wollten, würden sie es irgendwo anders tun. Wenn sie wassern wollten, würden sie es nicht dort tun.

 

Und vor allem: Wenn sie das Flugzeug zum Verschwinden bringen wollten, würden sie ganz bestimmt keine sanfte Wasserung wollen.

 

Dani

[Chipart]

Landung parallel zu den Wellen:

das Problem wird hier sein, den wahrscheinlich herrschenden Seitenwind zu kompensieren. Und zwar so, dass man "Idealfall" nicht zwischen 2 Wellen landet (also nicht im Wellental). Die Überlebenschancen schätze ich in diesem Fall weitaus höher ein als im ersten Szenario.

 

In wie weit muss man den Seitenwind denn kompensieren?

Die Wellen bewegen sich ja auch mit dem Wind - allerdings wahrscheinlich nicht gleich schnell, sondern vermutlich etwas langsamer.

 

@Wolfgang:

Da Du geschrieben hast, dass Profi-Piloten das lernen und üben: Wie lernt ihr das denn? Haben Profi-Simulatoren halbwegs realistische Wasser- und Wellen-Modelle? FSX, X-Plane und Co sind dafür ja komplett unbrauchbar (aber sicher auch nicht die Benchmark)...

 

Florian

[Hunter58]

Gerüchteweise soll an der heutigen Pressekonferenz eine Ladung Lithium-Batterien bestätigt worden sein. Falls dem so ist, vergessen wir die Verschwörungstheorien besser wieder.

 

Das sollte man aber schon seit Tagen wissen...

[Thomas Linz]

Danix, auf den Punkt!

 

Das vermeintlich sichere Szenario einer Entfuehrung oder Selbstmordattacke hat genauso viele Haken, wie technisches Versagen und oder Feuer.

[zebra]

Gerüchteweise soll an der heutigen Pressekonferenz eine Ladung Lithium-Batterien bestätigt worden sein.

Das sollte man aber schon seit Tagen wissen...

 

Das wäre schon mal was ziemlich heftig brennbares...

[TheRiddler]

Das wäre schon mal was ziemlich heftig brennbares...

 

Ich kann mir nicht vorstellen das bei einer brennenden Ladung Lithium Batterien noch 7h weitergeflogen werden könnte...