8.03.2014 | 9M-MRO | B772 | Golf von Thailand | Vermisst

[what traffic?]

@Hans

Eine Landung auf dem Wasser wird auch nicht eingeplant. Das ist in jedem Fall "last resort" wenn keine Aussicht darauf besteht die Situation anders unter Kontrolle zu kriegen. Dann geht es darum ein einigermassen kontrolliertes Aufsetzen auf einer Wasseroberfläche, unter Inkaufnahme der Konsequenzen, eines Kontrollverlustes mit Totalverlust vorzuziehen. So etwas ist vorstellbar bei einem nicht kontrollierbaren feuer an Bord. Allenfalls auch nachdem man ein Feuer unter Kontrolle hat, aber einen Ausweichflugplatz nicht mehr erreicht weil der Sprit auf der (tiefen) Flughöhe und wegen dem ev. geöffneten Fenster und der entsprechend reduzierten Fluggeschwindigkeit nicht mehr ausreicht.

 

@Volume

Die Empfehlung bei Cargoflugzeugen bei einem Brand die Kabine drucklos zu machen könnte damit zusammenhängen dass man einen kontrollierten Druckabfall einem unkontrollierten bei Durchbrennen der Flugzeughülle vorzieht. Bei Passagierflugzeugen scheint die Abwägung allerdings zugunsten der Sauerstoffversorung der Paxe auszufallen. Ob ein Druckabfall einen wirksamen Einfluss auf einen Brand haben kann bezweifle ich. Insbesondere nicht bei den immer latenteren Batteriebränden.

[SkipperBCN]

@Skipper BCN

 

Wasserlandung: Selbst wenn man nur mit Vref (Klappenstellung) oder etwas weniger auf das Wasser trifft, es ist hart wie Beton. Stelle dir vor, nur eine Triebwerksgondel taucht etwas in eine Welle ein. Dadurch entsteht ein starkes Moment um die Hochachse, der andere Flügel schwingt vor, taucht ein und die Maschine überschlägt sich.

 

So stelle ich mir eine Landung auf dem Ozean vor. Das einzuplanen ist hirnrissig und nachts sowieso.

 

Ist mir absolut klar. Ich habe auch in der Einleitung geschrieben dass hirnrissige Elemente enthalten sind. Aber Jemand der etwas in der Art planen würde sieht das anders. Es ist eine Risikoabwägung und -bereitschaft des Täters. Und ich denke das nach der Hudsonlandung dieses Risiko anders beurteilt wurde. Das einzige was nicht hirnrissig ist ist, dass von allen Piloten der Welt vielleicht genau einer hirnrissig genug ist eine Sullenbergerlandung zu versuchen. Und einer genügt!

Was Du übersiehst ist, dass es zeitlich gesehen bereits Tageslicht zur Genüge hatte und aus meiner Erfahrung auf dem Meer zu dieser Zeit die See sogar fast flach sein kann, Calm eben.

[Volume]

Der eigentlich AP (Rechner) ist im E&E-Compartment.

Der eigentliche AP verstreut sich über eine Vielzahl von Rechnern, verbunden mit einer Vielzahl von Kabeln, gespeist mit Informationen aus einer Vielzahl von Sensoren, Antennen, Kreiseln etc. Schon auf den Verlust einer einzigen Kabelverbindung kann der AP mit aussteigen reagieren. Das ausgerechnet alle für den AP essentiellen Komponenten das Feuer am längsten (über 7 Stunden!) überlebt haben sollen ist ziemlich unwahrscheinlich.

Das der AP die Piloten um ein paar Minuten überlebt hat ist gut möglich. Aber über Stunden?

Meinst Du wirklich nur FL100 (10000 ft)? Da benötigt man ja nicht wirklich viel. Wir haben uns im UL auf FL95 (Aufstieg aus 650ft) schon zu zweit gute 30 Minuten herumgetrieben, ohne Oxygen (und ohne Probleme)...

FL100 geht definitiv ganz ohne Sauerstoff. Für jemanden an solche Höhen aklimatisierten (in den Anden oder im Himalaya) sogar ohne jede beeinträchtigung. Ich bin schon öfters ohne Sauerstoff über FL100 gewesen, ja da zeigt der Körper eines Flachländers Symptome die man auch sorgsam beobachten sollte, und die für jeden individuell sind, aber Probleme macht das noch nicht.

Dass die Piloten länger Sauerstoff bekommen, macht durchaus Sinn. Und der Sinn liegt nicht daran, um "Leichen heimzubringen".

Selbst dass würde noch sinnvoller sein, als Leichen lebenden auf den Kopf fallen zu lassen...

Mein FCOM sagt mir, dass die Minimum-Menge ausreicht (wieviel es ist verraten sie nicht), damit 2 Piloten 98 Minuten bei FL100 atmen können (plus Systemtest vor dem Start, mögliche Systemlecks, nicht ausschöpfbare Restmenge und und und).

Hmmmm, das erscheint mir für einen ETOPS-Flieger aber erstaunlich kurz. Anfans und für den Abstieg brauchst du ja auch noch vermehrt Sauerstoff, also bleibt dir auf FL100 angekommen nur noch eine gute Stunde?

 

Was hier aber immer vergessen wird, bei einem Feuer bringt dich nicht der Sauerstoffmangel um, sondern die giftigen Rauchgase. Und die Sauerstoffmasken (selbst auf 100%) sind nicht dafür gebaut, "Rauchgasdicht" zu sein. Die entsprechen nicht den Standards für Feuerwehrmänner. Sie sind dafür gebaut, geprüft und zugelassen genügend Sauerstoff zuzuführen, für nichts anderes. Auch Smooke hoods oder was weis ich was für exotisches Gerät schützt dich nicht vor einer Rauchgasvergiftung, sondern verbessert nur deine Sicht.

 

Komme ich vom Cockpit in den Frachtraum wenn ich genug Zeit habe? Also ohne das Flugzeug zu verlassen?

Ja mit einem Schweissbrenner.

Ja, mit einem Schraubendreher.

Ich kenne die 777 nicht genau, aber ein Zugang zum E&E Compartment ist auf alle Fälle einfach möglich. Es wird diverse Fußbodenplatten (Floor panels, meist ein CFK-Nomexwaben-Sandwich) geben, die man einfach entfernen kann. Vermutlich gibt es sogar eine explizite Zugangsöffnung. Vom E&E Compartment gelangt man in den Frachtraum, oft sogar auch hier ganz simpel durch eine Zugangstür.

Die Frachtraumverkleidung ist dafür gebaut, ein Feuer zurückzuhalten, von daher ist der Ausbau der Verkleidung nicht unbedingt an allen Stellen Trivial, aber einen Schweißbrenner braucht man definitiv nicht.

Auch der Ausbau von Sitzen ist nicht notwendig, do wirst immer genug Floopanels zwischen den Sitzschienen finden, die du einfach mit dem Schraubendreher entfernen kannst. U.U. musst du noch den Teppich wegcuttern, aber der muss oft getauscht werden und ist leicht zu entfernen.

Aber....

Hinter der Frachraumwand/Zugangstür kann natürlich ein am Boden eingerasteter Container voll mit Gepäck stehen, dann sieht es mit dem Zugang und vor allem mit der Erreichbarkeit des mutmaßlich wertvollen Teils der Fracht ziemlich dumm aus. Frachträume werden explizit für Normcontainer konstruiert, da bleibt nicht genug Platz um irgendwo dazwischen durchzukriechen.

Gleiches gilt für den Zugang von oben, direkt unter der Verkleidung wird man meist einen Container finden, und da ist das Ende des Zugangs erreicht.

Ausserdem befinden sich zwischen Kabinenboden und Frachtraumdecke eine Menge Kabel und Leitungen, da durch zu wollen kann im Flug eine ziemlich dumme Idee sein. Am Boden sollte ein Seitenschneider allerdings alles sein, was man braucht.

 

Also wenn ich die Fracht haben möchte, dann muss ich am Zielort etwas vorbereiten, dann brauche ich Helfer. Absolut möglich, schließt aber bestimmte Szenarien aus. Ein Einzeltäter wird nie spontan wertvolle Fracht auf diese Art und Weise entwenden können.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

ich werde mal versuchen zusammenzufassen was die bekannte FAKTENLAGE ist.

(i) Ein Satellit empfängt noch über 7 Stunden regelmäßige "Pings", gewisse Systeme müssen also noch für 7 Stunden mit Strom versorgt gewesen sein

(j) Ein Wrack wurde bisher nicht gefunden

(k) Was gerade noch FAKTEN waren, wurde später bisweilen dementiert

 

Gruß

Ralf

[Flydawg]

Also, ich werde mal versuchen zusammenzufassen was die bekannte FAKTENLAGE ist.

 

a) der Flieger ist in KL mit normaler Treibstoffmenge gestartet (equivalent für ca. 8 Stunden)

 

b) kurz vor erreichen der Nordküste kam die letzte ACARS Meldung, Triebwerksdiagnose an RR nach Top of Climb

 

c) der Flieger meldet sich bei Malaysia per Voice ab. Man geht aufgrund einer Stimmenanalyse davon aus es sei der Copilot gewesen.

 

d) Der Transponder sendet keine Returns mehr

 

e) der Flieger unternimmt eine Linkskurve deren Profil den Schluss zulässt es habe sich eine vom Autopiloten geflogene Kurve gehandelt

 

f) der Flieger überquert die malaische Halbinsel. Dies wird von Radaraufzeichnungen der MAF und der Thai AF bestätigt. Der genaue Flugweg ist der Öffentlichkeit unbekannt.

 

g) Indonesien dementiert klar dass der Flieger in ihrem Luftraum um Aceh herum war. Gleichzeitig spricht Indonesien davon dass ein Radarzeil relativ weit vor der malaiisch/thailändischen Küste erfasst wurde. Dies könnte MH370 sein.

 

h) der Flieger verlässt Radarcoverage in Richtung Adamanen

 

Das sind die bekannten Fakten. Alle weiteren Informationen sind als spekulativ zu betrachten.

 

Da gebe ich Dir Recht. Und jetzt bleiben zwei Spekulationen:

-Unfall

-Hijack

 

Falls es ein Unfall gewesen ist kommen nur sehr wenige Optionen in Frage:

-Feuer/Smoke: In diesem Fall wuerde die Crew die Masken aufsetzten und sicher ein Mayday geben. Dass per Zufall gerade der Transponder, ACARS,VHF, WX Radar ausfaellt koennte sein aber doch ein sehr grosser Zufall, zumal der Sat-Link immer noch funktionierte.

-Druckabfall: Auch hier Masken auf und absinken, dass Comm Equipment beschaedigt wird wiederum sehr unwahrscheinlich. Falls die Crew ohnmaechtig wurde wie ist der Turn der Maschine zu erklaeren?

 

-Hijack: Verschieden Moeglichkeiten

 

-Suicide Hijack: Einer der Piloten ist durchgedreht, hat den anderen wie bei Ethopian ausgeschlossen und die Kabine abgelassen.

-Criminal: Eine professionelle Bande hijacked den Flieger, fliegt auf einen geheimen Platz und stiehlt die Fracht.

- Black Ops: Militaer kidnapped Maschine und fliegt im Radarschatten auf geheimen Platz (Diego Garcia?)

-Abschuss: Maschine wird willentlich oder aus Versehen abgeschossen vom Militaer.

 

Noch andere Theorien?

[Wolkenschieber]

Nur zwei Fakten

 

Lt. FCOM ist bei rund 43.000 ft Schluss. Die Maschine war aber ungefähr 260 to schwer zum fraglichen Zeitpunkt . Oder sogar schwerer. Sie hätte diese Hohe also eigentlich nicht erreicht, bzw viel zu lange gebraucht.

 

Ein Über RS EE container ist 6 oder 12 m lang. Es werden aber durch Wellenschlag ganze Sektionen von Deck geräumt. Dort sind sie während der Seereise miteinander verbunden. Exakt 24 m spricht also eher dafür, dass zwei verbundene See container treiben. Die gibt es in unterschiedlichster Material Art, z.b. auch aus Alu, dann sehen sie einem Flugzeug teil sehr aehnlich.

[Volume]

Lt. FCOM ist bei rund 43.000 ft Schluss.

Handbuchwerte sind noch mit gewissen Sicherheiten behaftet. Unter Idealbedingungen geht meist mehr.

Eine Höhenbegrenzung kann z.B. auch von der zugelassenen Starthöhe der APU oder der Sauerstoffversorgung von Crew und Pax herrühren, es muss nicht die Aerodynamik sein, die die Höhe begrenzt.

 

Gruß

Ralf

[SkipperBCN]

 

Also wenn ich die Fracht haben möchte, dann muss ich am Zielort etwas vorbereiten, dann brauche ich Helfer. Absolut möglich, schließt aber bestimmte Szenarien aus. Ein Einzeltäter wird nie spontan wertvolle Fracht auf diese Art und Weise entwenden können.

 

Richtig, ich habe nur gesagt das der Täter allein in der T7 ist. Ein Komplize wird nicht mitfliegen wollen!

Aber: Nach 20 Jahren bei einer Fluggesellschafft habe ich genug Kontakte innerhalb der Firma. Auch zum Cargo. Dort brauche ich einen Komplizen der mir die Ladung mitteilt und entsprechend komuniziert und ev. sogar passend plaziert. So unrealistisch ist das nicht.

Als Fracht kommt auch nur wenig in Frage, eben Gold oder wertvolleres, und gut absetzbar.

Am Ziel habe ich genug Hilfe, zwei, drei Mann genügen aber auch dort.

 

Spontan übrigens ganz sicher nicht. Ich habe alle Zeit der Welt zu planen, vorzubereiten, Abläufe auf dem FS zu üben und dann zu warten bis der Tag kommt an dem die passende Ladung an Bord ist und gleichzeitig die Waveforecast im Zielgebiet auf Calm bis Wind drei steht.

[dani2]

Das wäre aber ein ganz neues Procedure. Wird das irgendwo bei Boeing vorgeschlagen? Meiner Meinung hilft das nichts. In der Höhe gibt es zwar weniger Sauerstoff, aber wenn es für die Menschen an Bord noch Sauerstoff gibt (auch in den Masken), dann hat es auch Sauerstoff um zu brennen. Wenn es keinen Sauerstoff mehr hat: nach 10 Sekunden (Time of Useful Consciousness) ist Schluss...

 

Alle Informationen die ich kenne, raten immer, sofort zu sinken. Abgesehen davon dass man ziemlich lange braucht bis man auf FL 450 oder was ist, da verliert man wertvolle Zeit um das richtige zu tun.

 

Dani

Doch, doch... So was ähnliches gibt es schon. Der B777 Frachter hat keine Feuerlöschanlage auf dem Main Deck. Da steigt oder sinkt man nicht auf FL450 (ist ja auch gar nicht dafür zertifiziert!!) sondern auf 25'000ft und lässt dann den Druck aus der Kabine.

 

Keine andere Variante habe ich je geübt.

 

:009::009: Sowas nennt man dann in Neuaviatikdeutsch "resilience" oder auch "common sense". :005:

Nicht jede Situation ist mit einem Procedure abgedeckt oder geübt worden. Dann müsste man auf Erfahrung oder "Airmanship" zurück greifen.

Das schwierige dabei ist, den richtigen Moment zu finden, die Bücher loszulassen und das Hirn einzuschalten!

 

Dani

[dani2]

Handbuchwerte sind noch mit gewissen Sicherheiten behaftet. Unter Idealbedingungen geht meist mehr.

Eine Höhenbegrenzung kann z.B. auch von der zugelassenen Starthöhe der APU oder der Sauerstoffversorgung von Crew und Pax herrühren, es muss nicht die Aerodynamik sein, die die Höhe begrenzt.

 

Gruß

Ralf

 

Richtig. Die maximal zertifizierte Höhe bei B777 ist 43'200ft wegen der Druckkabine. Aber glaub mir... Bei den schmalbrüstigen RR Triebwerken ist da oben auch powermässig schnell Schluss. Wären es GE Treiber, würde ich das eventuell kaufen, aber bei den Roller's, nie im Leben...

 

Dani

[Danix]

Sowas nennt man dann in Neuaviatikdeutsch "resilience" oder auch "common sense". :005:

Nicht jede Situation ist mit einem Procedure abgedeckt oder geübt worden. Dann müsste man auf Erfahrung oder "Airmanship" zurück greifen.

Das schwierige dabei ist, den richtigen Moment zu finden, die Bücher loszulassen und das Hirn einzuschalten!

 

genau, und bei Brand zu steigen anstatt zu sinken gehört sicher nicht dazu :005:

 

Ich nehme nicht an, dass dir dein TRE ein high standard gibt, wenn du das in einem Check mal so von dir gibst.

 

Noch zum AP, Richi: Es ist gar nicht nötig, dass der AP stundenlang an ist, damit das Flugzeug stundenlang weiter fliegt. Der AP kann rausfallen und das Flugzeug stürzt nicht sofort ab. Im Gegenteil, das Flugzeug hat eine Eigenstabilität, und es wird um bestimmte Werte "herumeiern", plus minus 20 000 Fuss, plus minus 500 kts, von Maximal- bis Minimalgeschwindigkeit, unter Umständen. Falls kein Input das Flugzeug in eine instabile Fluglage drängt. Oder die Aerodynamik nicht mehr stimmt usw.

 

Es wäre also möglich, dass die Piloten und die Passagiere nach kurzer Zeit bewusstlos werden und das Flugzeug fliegt einfach weiter.

 

Aber: Es fliegt niemals diesen Wegpunkten ab. Wenn das Zickzackmuster über der Malakkastrasse korrekt ist, wollten sie sicher nicht umdrehen.

 

Interessant ist übrigens, dass die beiden verdächtigen Trümmerteile genau an den gespiegelten Koordinaten des Urumqi Flughafens sind, nur Nord- und Südkoordinate vertauscht...

 

Dani

[dani2]

genau, und bei Brand zu steigen anstatt zu sinken gehört sicher nicht dazu :005:

 

Ich nehme nicht an, dass dir dein TRE ein high standard gibt, wenn du das in einem Check mal so von dir gibst.

 

Doch, wenn man unter 25'000ft ist, muss man steigen, weil sonst die Sauerstoffkonzentration zu hoch ist, um das Feuer unter Kontrolle zu bringen. Es heisst weiter sogar, man solle so lange wie möglich auf dieser Höhe bleiben und erst absinken, wenn man den Anflug ohne Verzögerung beginnen kann. Aber das hat nichts mit resilience zu tun, sondern ist auf dem Frachter Procedure.

 

Auf FL450 zu steigen gäbe es absolut kein Schulterklopfen beim Check. Aber nicht das Knowledge zu gebrauchen, wenn die Checklisten nichts mehr hergeben ist mindestens genau so schlimm. Da würde ich definitiv eher die "Fail" Karte ziehen als wenn es einer wenigstens probiert.

 

Wie schon weiter oben gesagt... Die FL450 bezweifle ich ernsthaft. Die Höhe ist mit der Schwarte kaum zu erreichen...

 

Dani

[Hunter58]

Dani (Danix)

 

ich habe nur zusammengefasst dass der Flieger eine Linkskurve beschrieb. Die Radaraufzeichnung dieser Kurve lässt die Vermutung zu sie sei unter Autopilot erfolgt. Nicht mehr, nicht weniger.

 

Ob der AP weiter an war entzieht sich unsere gesicherten Erkentniss.

 

 

Dani (dani2)

 

ein Frachtermaindeck mit Cargo Aircraft Only Zulassung wird genaundesswegen zertifiziert da man der Crew als Profis zumuten kann mit der Maske zu fliegen bis unter der sehr dünnen Athmosphäre in der Höhe die Flammen aus sind.

 

Alle anderen Szenarien in welchen der Flieger eh brennt sind nicht abgedeckt. Das ist wie beim 9G-Netz oder der equivalenten Crashwall. Der grösstannehmbare Shadensfall ist ein RTO mit einem high speed overrun und demensprechend starker Bremswirkung. Da möchte man die Crew noch lebend bergen können. Nicht überlebbare Unfälle sind von den Regularien für die Zulassung nicht abgedeckt.

[Volume]

Der AP kann rausfallen und das Flugzeug stürzt nicht sofort ab. Im Gegenteil, das Flugzeug hat eine Eigenstabilität, und es wird um bestimmte Werte "herumeiern", plus minus 20 000 Fuss, plus minus 500 kts, von Maximal- bis Minimalgeschwindigkeit, unter Umständen.

Das Flugzeug hat bestimmte Eigenstabilitäten, und die sind auch von der Bauvorschrift explizit gefordert. Es darf aber auch bestimmte Instabilitäten aufweisen, solange diese ohne besonderes Geschick vom Piloten ausgesteuert werden können und/oder von bestimmten Systemen (meist einer Funktion des Autopiloten) künstlich stabilisiert werden.

Typische Beispiele für akzeptierte schwache Instabilitäten sind die Phygoide und die Spirale.

Die Phygoide (eine Flugbahnschwingung mit einhergehender Fahrtschwingung) ist sehr niederfrequent, eine Amplitude kann durchaus mehre Minuten betragen, und darf instabil sein. Der Pilot hat ja reichlich Zeit sie zu erkennen und auszusteuern. Es gibt durchaus Flugzeuge, die sich bis zur Mindestfahrt oder bis zum Überschall aufschaukeln.

Die Spirale (eine sich immer weiter verengende Kurve) ensteht, weil die kurveninnere Tragfläche langsamer ist als die kurvenäußere, und das Flugzeug daher in die Kurve hineinrollt (sie steiler macht). Gleichzeitig giert das Flugzeug allerdings auch gegen die Kurve (der schnellere Flügel macht nicht nur mehr Auftrieb, sondern auch mehr Widerstand) und schiebt daher über den Kurveninneren Flügel, was wiederum ein Rollmoment "aus der Kurve" erzeugt, die Kurve also flacher macht. Es ist sehr typisch, dass eine flache Kurve instabil ist (immer steiler wird), und erst eine steile Kurve stabil ist (immer flacher wird). In dem Fall ist der Gleichgewichtszustand nicht der Geradeausflug, sondern eine Kurve. Das losgelassene Flugzeug würde also einfach nur noch Vollkreise fliegen (rechts oder links rum würde sich zufällig ergeben).

 

Also:

Der AP kann rausfallen und das Flugzeug stürzt nicht sofort ab.

Absolut einverstanden.

das Flugzeug hat eine Eigenstabilität, und es wird um bestimmte Werte "herumeiern", plus minus 20 000 Fuss, plus minus 500 kts, von Maximal- bis Minimalgeschwindigkeit, unter Umständen.

Das wiederum würde abstürzen bedeuten. +/- 500 kts kann allenfalls die Concorde aushalten.

 

7 Stunden Flug ohne Piloten (human oder auto) halte ich für völlig ausgeschlossen.

Es hat aber ja auch genaugenommen niemand behauptet, das Flugzeug sei 7 Stunden geflogen. Es hat noch 7 Stunden gepingt.

 

Gruß

Ralf

[dani2]

Dani (dani2)

 

ein Frachtermaindeck mit Cargo Aircraft Only Zulassung wird genaundesswegen zertifiziert da man der Crew als Profis zumuten kann mit der Maske zu fliegen bis unter der sehr dünnen Athmosphäre in der Höhe die Flammen aus sind.

 

Alle anderen Szenarien in welchen der Flieger eh brennt sind nicht abgedeckt. Das ist wie beim 9G-Netz oder der equivalenten Crashwall. Der grösstannehmbare Shadensfall ist ein RTO mit einem high speed overrun und demensprechend starker Bremswirkung. Da möchte man die Crew noch lebend bergen können. Nicht überlebbare Unfälle sind von den Regularien für die Zulassung nicht abgedeckt.

 

Hoi Richi

100% mit dir einverstanden. Ich wollte damit nur zeigen, dass es das Procedure sehr wohl gibt, weil negiert von Danix.

Das es für die PAX Version kein zugelassenes Procedure ist, will ich doch hoffen! Wenn die Kiste aber brennt und alle ZUGELASSENEN Procedures nichts genutzt haben, kann ich es ja dennoch probieren. Das wäre dann Airmanship, die sich in der heutigen Zeit leider in der Fliegerei verabschiedet. Man muss nicht, aber man kann...

 

Dani

[Danix]

Wieso sollten alle Procedures nicht genutzt haben? Es stand ihnen doch offen zu landen. Entweder in Saigon, oder umzudrehen nach Kota Bharu oder Hat Yai (wäre sogar fast zu nahe um dort direkt landen zu können), danach Penang, danach Phuket.

 

Sie haben alle diese Möglichkeiten ausgeschlagen. Gib mir ein mögliches Szenario, wo man nicht absinken könnte auf diesem Flug.

 

Natürlich macht das Steigprocedure keinen Sinn mit Passagieren an Bord, weil sie alle sterben würden.

[dani2]

Dani, ich geb's auf, behaupte das Gegenteil und verschwinde wieder in meine Kiste, behalte mein Wissen für mich und überlasse die Welt deinen Binsenwahrheiten....

 

Ich hab nicht von diesem Flug gesprochen, sondern nur ganz allgemein etwas zu deinen Aussagen (Behauptungen) bemerkt.

[jumo213]

Wieso sollten alle Procedures nicht genutzt haben? Es stand ihnen doch offen zu landen. Entweder in Saigon, oder umzudrehen nach Kota Bharu oder Hat Yai (wäre sogar fast zu nahe um dort direkt landen zu können), danach Penang, danach Phuket.

 

Sie haben alle diese Möglichkeiten ausgeschlagen. Gib mir ein mögliches Szenario, wo man nicht absinken könnte auf diesem Flug.

 

Natürlich macht das Steigprocedure keinen Sinn mit Passagieren an Bord, weil sie alle sterben würden.

 

 

so sehe ich das auch, dazu die neue Flugrouteneingabe/erfassung vor der

Abmeldung von der Flugraumüberwachung mit "Ok..sind auf Kurs" und dem plötzliche "Ausfall" des Übertragungssystems....genau an der Grenze zweier Zuständigkeiten. Anschließend das gezielte umfliegen des thailändischer Luftraumes....der A/P macht ja in meinem Verständnis nur das für was er

programmiert wurde, also er braucht Kurseingaben oder es gibt hinterlegte

Notfalldaten wie der Flieger sich für eine definierte Flugzeit im Flugraum verhalten soll. zb. code 128 FL100,Schub N x, neutrale Fluglage, Zeit x min.

etc.

 

 

______________

Micha

[danlu]

Lieber Danix

Lieber Dani2

 

Vertragt Euch... Euer Diskurs ist super. Ihr habt viel zu sagen und ihr seid Profis. Da können wir Halbprofis und aviatophile Laien nur profitieren!

 

Frage an Euch beide und andere ATPL's hier im Forum: Amerikanische Linienpiloten haben Anfang 2000 nach eingehender Analyse von SR111 übereinstimmend ihr schon seit jeher feststehendes Credo bei Fire in board nochmals fast mantra-artig beschwört: LASAP. Wie ist es damit?

 

Daniel

[Volume]

Gib mir ein mögliches Szenario, wo man nicht absinken könnte auf diesem Flug.

Verlust der Triebwerkskontrolle? Jedes Sinken würde Overspeed erzeugen? Aber obwohl FADEC FULL AUTORITY digital engine control heisst, sollte man als Pilot immer noch den Sprit abklemmen können. Obwohl, wenn man sich den Qantas A380 anguckt, ein paar Kabelstränge verloren und schon kann man das Triebwerk nicht mehr stoppen. Etihad in TLS war ähnlich. Hätte auch durch Schwelbrand statt durch UEF oder Betonmauern passieren können.

Man kann sich nach wie vor diverse plausible Szenarien vorstellen, die ohne jede kriminelle Energie auskommen. Wäre super mal eine halbwegs orststreue Schematik der 777 Systeme zu haben, und dann alles zu markieren, von dem man weiss was aus(gefallen) war, und in einer anderen Farbe alles von dem man glaubt, dass es aus(gefallen) gewesen sein könnte. Und dann mal gucken, ob sich das alles irgendwo lokal konzentriert. Und dann mal gucken, ob da in der Nähe eine Wärmequelle oder potentielle Brandursache ist (Bleed air line, bus contactors, Heizelemente....).

 

Gruß

Ralf

[Baeriken]

So liebe Teilnehmer dieser spannenden Diskussionsrunde hier: Damit ist die Suche für heute nach MH370 vor Australien im südlichen indischen Ozean erstmal erfolglos beendet worden.

 

http://www.amsa.gov.au/media/http://

 

Morgen geht es hoffentlich erfolgreicher weiter.

[mattli83]

Ich hätte da auch noch eine Frage: :009:

 

Wäre es grundsätzlich möglich als Hijacker mit einem Fallschirm abzuspringen?

 

Nur so eine Idee:D

 

Ramin

[polar]

Ich hätte da auch noch eine Frage: :009:

 

Wäre es grundsätzlich möglich als Hijacker mit einem Fallschirm abzuspringen?

 

Nur so eine Idee:D

 

Ramin

 

Ein neuer D.B Cooper Mythos :)

[Wolkenschieber]

Komme gerade vom Biken zurück und lese auf T-Online, dass ei Norwegischer Autocarrier im Gebiet der gesichteten Trümmerteile eingetroffen ist, die Suche aber wegen Dunkelheit einstellen musste. Geht also erst am Morgen weiter.

 

Das Gebiet liegt 2500 km oder sm (?) vor Perth, Schiffe sind ebenfalls unterwegs, brauchen aber noch Tage, Flugzeuge konnten nur etwa 2 Std. suchen (Treibstoff).

 

Der kommerzielle Satellit, der die Aufnahmen gemacht hat, wird gerade neu programmiert, er kann dann mit größerer Auflösung scannen.

 

 

Hier der Bericht von ABC

 

http://article.wn.com/view/2014/03/20/Missing_plane_Australia_sees_possible_plane_debris/

[Volume]

Wäre es grundsätzlich möglich als Hijacker mit einem Fallschirm abzuspringen?

Grundsätzlich ja, ist auch schon gemacht worden.

Ich vermute, du hast am Tag des Verschwindens von MH370 den mit viel Feingefühl vom Fernsehen ausgerechnet für diesen Tag ausgesuchten Film "Drop Zone" gesehen :D (Pietät ist Glückssache...)

(Für Insider: Das ist der Fallschirmspringerfilm ohne Natasja Kinski :p)

Das Szenario entbehrt nicht einer gewissen Logik, man erobert das Flightdeck, schaltet alles ab, was einen verrät, entledigt sich der Mitwisser unter Ausnutzung des Sauerstoffgehalts der Luft in FL450, programmiert eine neue Route aufs offene Meer, und springt beim Überfliegen Malaysias aus geringer Höhe im Urwald ab. Motivation könnte die Entführung einer bestimmten Person, oder die Entwendung eines handlichen, wertvollen Gegenstands (bei James Bond wohl ein Microfilm, heute eher ein Memory Stick oder sowas...) sein.

Bei der 777 ist es ein bisschen schwierig, die Tür gegen den Fahrtwind nach vorne zu öffnen, aber schlimmstenfalls kann man sie ja abwerfen, viel mehr als einen Schraubenschlüssel braucht es dazu nicht. Ob sich eine Tür im malysischen Urwald schnell findet, ist eher fraglich, viel Vorsprung braucht man ja vermutlich nicht, wenn man nichts sperriges stehlen will. Oder man sprengt sich ein Absprungloch...

Den Abspringenden kann man nur bei James Bond auf dem Primärradar sehen :005:

 

Wohl etwas realistischer als die Alliens, aber weniger als manch anderes Schurkenstück.

 

Gruß

Ralf