8.03.2014 | 9M-MRO | B772 | Golf von Thailand | Vermisst

[Hunter58]

Die Alarmrotten sind ja eigentlich dazu da, um den eigenen Luftraum zu schützen und zu bewachen. Bei einem vermuteten Absturz (das ist ja erstmal deutlich wahrscheinlicher als eine Entführung) benötigt man keine Alarmrotte, dafür ist sie nicht vorgesehen.

Im Renegade-Fall, also bei bei vermuteter oder gar bestätigter Entführung, werden due Alarmrotten losgeschickt.

Aber auch das klingt in der Theorie erst einmal besser als es ist. Erst muss der Lotse das Fehlen bemerken. Dann muss irgendwer darauf kommen, dass es ein Fall von Renegade sein könnte (was erstmal unwahrscheinlich ist), dann müssen die Militärs informiert werden und danach dann noch starten und ins Zielgebiet gelangen. Zwar stehen bei Wikipedia und Co immer so tolle Minutenangaben von Alarmierung bis Start, aber die meiste Zeit vergeht zwischen Ereignis X und Alarmierung. Und so fliegen dann auch durchaus kleine Privatmaschinen mit Propeller außer Landes, bevor die Fighter auch nur Airbourne sind.

Theorie und Praxis.

Ändert aber auch nichts daran, dass man bei einem vermuteten Absturz idR keine Fighter schickt. Wobei ich sagen muss, dass ich über Land lotse, da schickt man dann Polizei- und Rettungshelikopter. Kann sein, dass die Verfahren über dem Ozean anders sind.

 

Die Krux liegt hier daran dass die Zivilen und die Militärs zuerst mal miteinander sprechen müssen. Ich bin überzeugt dass das militärische System (also, Radaranlage, Auswerterechner, Luftlagedarstellungssystem) den Flug jederzeit sichtbar mit Flugwegzuordnung auf den Schirmen hatte. Dass heisst aber auch dass trotz Moduswechsels derselbe Flieger vielleicht noch immer als CIVIL AIRLINER identifizierbar war und darum keiner in Butterworth besser hingeschaut hat. Das heisst aber auch, dass keiner der zivilen Lotsen dort mal angerufen hat um zu fragen ob man den die Kiste auf den Scope irgendwo hat. Da hätte man sofort festgestellt dass der abgebogen ist und hätte, sofern die Prinzipale des Piloteurberufes denn überhaupt zur Verfügung standen eine Patrouille schicken können.

 

Die Malaien haben im übrigen dasselbe Luftlageführungssystem wie wir in der Schweiz. Damit das funktioniert muss aber auch die Kommandostruktur dem System angepasst sein, dH alle Nutzniesser müssen auf dieselbe Daten zugriff haben. Es gibt eine einzige Luftlage. Wer zwei Systeme brauchen will um diese zu erfassen hat zwangsläufig irgendwann Probleme. Und da versuchen meines Erachtens nach alle Luftwaffengeneräle die irgendwie hier direkt oder indirekt zu tun haben vor den politischen Vorgesetzten entweder zu kaschieren oder laut darauf hinzuweisen, dementsprechend was für die Karriere hilfreicher ist.

[what traffic?]

Die Cockpit-Smoke These war von Anfang an eine nicht auszuschliessende Möglichkeit, aber halt nicht halb so spektakulär wie Entführung oder eine Bombe.

 

Ein electrical fire mit Rauch im Cockpit, analog SWR111, würde dazu führen, dass zuerst einmal mittels Checkliste ganze Teile des elektrischen Systems bewusst ausgeschaltet werden und damit versucht wird die Ursache zu isolieren. Damit wäre dann das fehlen des Transpondersignals erklärt. Auch ein Notruf auf einem Funkgerät, das gerade auch stromlos ist geht nicht raus. Ein durchaus erklärbarer Fehler in einer solchen Situation mit Sauerstoffmaske und Smoke Hood auf dem Kopf und Sicht gegen null. Des weiteren wäre gemäss Procedures ein sofortiges Absinken auf eine Flughöhe angesagt, wo man mit Ram Air oder sogar Fenster öffnen eventuel Frischluft ins Cockpit kriegt. Doch die Zeit drängt, denn der Sauerstoffvorrat der Cockpitmasken auf 100% reicht in etwa 30 Minuten ! (kenne die genauen 777 Zahlen nicht). Wenn also der gifitge Rauch eines Kabelbrandes im Cockpit nicht innerhalb dieser Zeit weg ist, dann ist die Rauchvergiftung definitiv. Und der Flieger fliegt auf Autopilot auf dem letzten Heading bis der Sprit zu Ende ist.

 

Bis jetzt passen meines Erachtens alle Puzzleteile in dieses Szenario rein.

[Wolkenschieber]

Also jetzt lese ich gerade in der FAZ (habe das noch nicht an anderer Stelle überprüft), dass die Kursänderung im FMC programmiert war, Minuten bevor der Copilot die "Gute Nacht" gewünscht hat !?

 

 

Im übrigen lese ich gerade im FCOM den Sektor "automatic flight". Ich bin nur Simmer, kein Pilot und habe natürlich jetzt Probleme beim erstmaligen Durchlesen alles in voller Konsequenz zu übersehen, aber wenn es stimmt (45.000 ft dann wieder 25.000 ft usw. - ist das nach wue vor gesicherterte Erkenntnis ?), dann scheidet die "Feuerthese" eigentlich aus. Zumindest so, dass die Piloten nicht mehr handlungsfähig waren. Das System hätte längst abgeschaltet, denn es tut das, wenn eine Höhe erreicht werden soll, die dem Gewicht des Flugzeuges nicht entspricht. Und dann wäre die Folge ja Absturz !? Und zwar eben kurz nach der letzten Meldung.

[Hunter58]

Also jetzt lese ich gerade in der FAZ (habe das noch nicht an anderer Stelle überprüft), dass die Kursänderung im FMC programmiert war, Minuten bevor der Copilot die "Gute Nacht" gewünscht hat !?

 

Ja. Das bedeutet aber auch dass MAS sich flight progress reports schicken lässt und das bisher nicht mitgeteilt hat. In denen steht normalerweise der waypoint den man soeben überflogen hat, Zeit desselbigen Ereignisses, Fuel on Board, Flughöhe und je nachdem ein paar Meteodaten; dann der nächste Waypoint und dessen time estimate; und als letztes der nächste waypoint. Und der lag offenbar nicht af der geplanten Strecke.

 

Aber dass das wieder Tage dauert bis man davon weiss. Entweder totale Unfähigkeit oder man will jemandem nicht per Öffentlichkeit mitteilen dass man mehr über ihn weiss als man sagt...

[Danix]

Im Prinzip ja, denn man plant ja für eine bestimmte Geschwindigkeit. Fliegt man tatsächlich deutlich langsamer, dann kann man wegen dem geringeren Verbrauch überproportional länger, und damit sogar etwas weiter fliegen.

 

und sie gehen davon aus, dass sie jede Menge Extra-Sprit mitgenommen haben, weil sie zuhause günstiger tanken können. Auch wissen wir nicht, ob die Besatzung die Betankung inkorrekt deklariert hat. Es wäre z.B. absolut möglich, dass sie "vollgetankt" haben und damit wohl den halben Erdball erreichen könnten. Aber das realisieren die Malaysischen Behörden dann auch mal im Verlauf der Untersuchung...

 

Was ja besonders im Auge juckt ist, dass sie offensichtlich gar nicht wissen, mit welcher Geschwindigkeit sie geflogen sind. Geht man davon aus, dass das Flugzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit 7-8 h geflogen ist, dann könnte man das mit den stündlichen Pings korrelieren und die ungefähre Reisegeschwindigkeit schätzen. Da sie das nicht tun, und weil sie die Position der anderen Pings nicht veröffentlichen, muss man davon ausgehen, dass ihnen entscheidende Informationen dazu fehlen.

 

Dani

[fm70]

was, wenn das Flugzeug während eines Pings eben nicht geradlinig unterwegs war

1 Ping (1 Signal hin und zurück) sind bei einem geostationären Satelliten rund 2 Zehntelssekunden...

[MartinM]

Es wäre z.B. absolut möglich, dass sie "vollgetankt" haben und damit wohl den halben Erdball erreichen könnten.

 

Wüsste das nicht derjenige der Dienst hatte und die Fueling der T7 gemacht hat?

 

Für der Flughafen KUL wäre es wohl eine Leichtigkeit herauszufinden wer Schicht hatte und wer bei MH370 eingeteilt war ;)

 

Oder mach das Fueling seit neuestem die Crew?

 

Gruss

Martin

[Danix]

Wüsste das nicht derjenige der Dienst hatte und die Fueling der T7 gemacht hat?

 

Für der Flughafen KUL wäre es wohl eine Leichtigkeit herauszufinden wer Schicht hatte und wer bei MH370 eingeteilt war ;)

 

Oder mach das Fueling seit neuestem die Crew?

 

Für einen Terrorplot braucht es immer mehr als eine Person. Natürlich müssten dann noch ein paar Leute am Boden beteiligt sein. Schwierig wäre das nicht.

[MartinM]

Laut neuesten Meldungen ist es so dass die Veränderung des Flugplanes und das Hinzufügen von Wegpunkten schon vor dem Kurswechsel erfolgte. Offensichtlich wurde das per ACARS an die MAS Zentrale übermittelt. Damit lässt sich wohl ausschliessen, dass ein technisches Problem, vorlag.

[Danix]

das wussten wir schon gestern und haben auch drüber diskutiert.

[MartinM]

Für einen Terrorplot braucht es immer mehr als eine Person. Natürlich müssten dann noch ein paar Leute am Boden beteiligt sein. Schwierig wäre das nicht.

 

Terror. Diese These würde ich verwerfen. Denn da hätte sich längst einer gemeldet und damit geprahlt dass er einen T7 hat.

 

Und an einen technischen Defekt glaube ich inzwischen auch nicht mehr.

[Danix]

naja, der Unterschied ist entscheidend: Wenn sie nach Male wollten dann war es wohl eher ein Diebstahl. Wenn sie nach Somalia oder Uigurenland wollten eher ein Terrorplot. Es ist ziemlich entscheidend, wo das Flugzeug hinflog.

[fm70]

Dabei handelt es sich um ein Radiosignal, dessen Frequenz ich nicht kenne, die Möglichkeit atmosphärische Beeinflussung darf also unterstellt werden.

Die Frequenz liegt im Gigahertzbereich, den Einfluss der Ionosphäre auf die Laufzeit kannst Du getrost vernachlässigen.

 

Selbst mit Lichtgeschwindigkeit vergeht also eine Zeit im Sekundenbereich

Hin und zurück vergehen rund 2 Zehntelsekunden.

 

Man sehe sich nur das GPS an.

GPS arbeitet mit absoluten Zeiten, das ist nicht zu vergleichen.

[Wolkenschieber]

Noch was zum Fuel:

 

Die Distanz Kuala Lumpur Male sind etwa 1.600 nm, sagen wir mal 2.000, dann kann ich aus dem FCOM abschreiben, ohne zu rechnen.

Dann hätte die 777 bei einem Tailwind von 40 kn (das darf man unterstellen), etwa 1.800 nm durch die Luft zurücklegen müssen.

Dafür hätte sie gebraucht:

In 35.000 ft Höhe 23,6 to Fuel und 3:50 h (wenn das ihre optimale Höhe war). 45.000 ft hätte sie nach FCOM nie erreichen dürfen, nicht einmal "leer" 160 to.

Nur so als Anhaltspunkt.

 

Vielleicht auch noch ergänzend, wenn sie beim Abmelden 35.000 ft hoch war und das ihre optimale Höhe zu diesem Zeitpunkt, muss ihr Gewicht zu diesem Zeitpunkt etwa 270 to betragen haben. jetzt könnte man zurückrechnen. Es sei denn, sie waren tatsächlich viel schwerer (mehr Sprit) und haben sich nur an das Pattern gehalten um nicht aufzufallen ?

 

 

Bezogen auf das Radiosignal ging es mir ja auch in erster Linie darum, dass es leicht zu beeinflussen wäre, hätte man die ganze Geschichte tatsächlich von A bis Z durchgeplant und das ganz bewusst eingesetzt.

 

 

Vielleicht noch ein paar Infos für die Fachleute (wobei das Kopieren nicht so richtig geklappt hat):

 

Weight Limitations

[Maximum design weights]

[-200]

[–200ER]

[–200LR]

Weights Pounds Kilograms

# Maximum Taxi Weight 547,000 248,115

# Maximum Takeoff Weight 545,000 247,208

# Maximum Landing Weight 445,000 201,849

# Maximum Zero Fuel Weight 420,000 190,509

Weights Pounds Kilograms

# Maximum Taxi Weight 652,000 295,742

# Maximum Takeoff Weight 650,000 294,835

# Maximum Landing Weight 470,000 213,188

# Maximum Zero Fuel Weight 440,000 199,581

Weights Pounds Kilograms

# Maximum Taxi Weight 768,000 348,358

# Maximum Takeoff Weight 766,000 347,451

# Maximum Landing Weight 492,000 223,167

# Maximum Zero Fuel Weight 461,000 209,106

[Volume]

GPS arbeitet mit absoluten Zeiten, das ist nicht zu vergleichen.

Da lag wohl mein Denkfehler. Bleibt trotzdem die Frage, wie genau (also wie präzise) die Satelliten die Zeit messen und aufzeichnen. Wofür sollte man eine Zeit Nannosekundengenau aufzeichnen? Ortung ist ja nicht die Aufgabe dieser Satelliten, sondern Datenübertragung (die ja in diesem Fall nie stattgefunden hat).

Zur benötigten Genauigkeit gibt es die einfache Merkregel, dass eine Nanosekunde rund einem A4-Blatt entspricht.

In Laufrichtung gemessen. Die Position ergibt sich aus dem Kugelschnitt der Welle mit der "Flughöhenkugel" der Erde, was dann einen Kreisbogen ergibt. In der Horizontalen sollten das bei 40° also schon 1.55 A4 Blätter (also ein A3 Blatt...) sein. Wie zeichnet man die Zeit auf? Wie Excel, also in Tagen seit dem 1.1.1900? Dann wären wir mit Sekunden auf der 6. Nachkommastelle, mit Nannosekunden auf der 15. Nachkommastelle. Da wir vor dem Komma schon 4 Stellen verbraten, bräuchten wir eine Auflösung von 19 Stellen. Wenn wir also auf 16 Stellen genau aufzeichnen (ich glaube, das war grob gesagt die Genauigkeit von Double laut IEEE), dann können wir also von Microsekundengenauigkeit, also definitiv von einem Bogen von deutlich unter 1km Breite ausgehen? Also im Rahmen der zu erwartenden Größe eines Trümmerfelds oder einer Landepiste von perfekter Genauigkeit?

 

Gruß

Ralf

[ILS28]

Ich bezweifle, dass das Kommunikationssubsystem der Inmarsat-Satelliten die Zeiten mit Mikrosekundengenauigkeit loggt. Ich würde eher eine Genauigkeit von einer Millisekunde erwarten. Dies würde zu einer Genauigkeit in der Grössenordnung von 100 km führen. Der Autor dieses Blogeintrages kommt zu einem ähnlichen Schluss (wenn auch leider ohne Quellenbeleg):

http://tmfassociates.com/blog/2014/03/15/understanding-satellite-pings/

http://tmfassociates.com/blog/2014/03/17/locating-satellite-pings/

 

Gruss,

Dominik

[Danix]

Ich bezweifle, dass das Kommunikationssubsystem der Inmarsat-Satelliten die Zeiten mit Mikrosekundengenauigkeit loggt. Ich würde eher eine Genauigkeit von einer Millisekunde erwarten. Dies würde zu einer Genauigkeit in der Grössenordnung von 100 km führen. Der Autor dieses Blogeintrages kommt zu einem ähnlichen Schluss (wenn auch leider ohne Quellenbeleg)

 

Die Zeitgenauigkeit ist in unserem Fall unerheblich. Die Winkelberechnung erfolgt (gemäss der von dir genannten Quelle) anhand der Output- bzw. Inputstärke des Pings. Je stärker ein Signal, desto näher ist es im Zentrum der geostationären Position, desto steiler ist der Winkel (ausgedrückt in Grad). Die Gesamtmenge aller gleich starken möglichen Signale ergibt einen Kreis. Einer davon ist der 40°-Kreis, auf dem sich der letzte Ping befunden haben sollte.

 

Nun wäre es eben interessant zu wissen, auf welchen Graden sich die 7 anderen Pings befunden hätten. Anhand diesen 9 Punkten (der erste, der letzte und die 7 dazwischen) könnten man ungefähr abschätzen, mit welcher Geschwindigkeitkeit sie geflogen sind und welche Route sie ungefähr genommen hätten. Schätzt man die Geschwindigkeit zu hoch oder zu tief, ergibt sich ein Zickzackmuster, erst wenn man die ungefähr korrekte Geschwindigkeit schätzt, ergibt sich eine mehr oder weniger gerade Linie von einem Kreis zum anderen.

 

Hat man das ein bisschen verstanden oder muss ich es noch deutlicher machen. Es ist relativ abstrakt zu verstehen. Für einen Malaysischen Beamten wohl schwierig...

 

Dani

[matt_ch]

Wie zeichnet man die Zeit auf? Wie Excel, also in Tagen seit dem 1.1.1900? Dann wären wir mit Sekunden auf der 6. Nachkommastelle, mit Nannosekunden auf der 15. Nachkommastelle.

 

Ein wesentliches Problem oder besser gesagt eine massgebliche Fehlerquelle sehe ich darin, dass das Sende/Empfangsgerät im Flieger Zeit benötigt, um das vom Satelliten empfangene Ping-Signal zu dekodieren, die Antwort zusammenzusetzen und zurückzusenden. Das benötigt nicht nur eine Bearbeitungszeit (Bauchgefühl einige 10 oder 100 Mikrosekunden) sondern kann unter Umständen von einem "Jitter" überlagert werden, wenn z.B. die Software intern nur alle 1ms prüft, ob eine neue abzuarbeitende Nachricht eingetroffen ist.

 

Was die zeitliche Auflösung des Satelliten ist, ist natürlich auch eine Frage. Wenn die Laufzeit des Pings nur gemessen wird, um ein Timeout zu erkennen, würde wohl auch hier z.B. 1ms allemal genügen. 1us wäre vielleicht denkbar. 1ns kann ich mir eher schwer vorstellen.

 

Bei 1ms Auflösung bzw Fehler wären wir dann unangenehmerweise schon bei ca 150km Messunsicherheit was die Distanzmessung Flieger zu Satellit mit einem einzigen Ping betrifft.

 

Wie genau man wirklich messen kann weiss man aber im Prinzip nur, wen man die Spezifikationen der Geräte und der ACARS-Kommunikation kennt.

[ILS28]

Die Zeitgenauigkeit ist in unserem Fall unerheblich. Die Winkelberechnung erfolgt (gemäss der von dir genannten Quelle) anhand der Output- bzw. Inputstärke des Pings. Je stärker ein Signal, desto näher ist es im Zentrum der geostationären Position, desto steiler ist der Winkel (ausgedrückt in Grad). Die Gesamtmenge aller gleich starken möglichen Signale ergibt einen Kreis. Einer davon ist der 40°-Kreis, auf dem sich der letzte Ping befunden haben sollte.

 

Gemäss "meiner Quelle" (die leider wiederum ihre Quellen nicht erwähnt, oder erwähnen darf) ist die Distanzmessung mithilfe der Zeitverzögerung wahrscheinlicher:

In my previous post I indicated that you could potentially measure range (based on timing) or angle (based on power). After some further thought, it is likely that the range measurement would be much more accurate, not least because a change in angle (e.g. a plane banking) would throw off the power measurement significantly.

 

Um zu sagen, wie es wirklich ist, müsste man die Systeme kennen (was ich nicht tue).

 

Gruss,

Dominik

[Danix]

genau. Aber wir haben die Distanzen gar nicht!

 

Deshalb beschränken wir uns rein auf den Winkel. Hätten wir Zeit und Winkel, könnten wir eine Peilung machen. Da wir nur Kreise haben, die auch noch in Graden angegeben sind, wissen wir mit ziemlicher Sicherheit, dass sie mithilfe der Signalstärke errechnet wurde.

 

Bist du mit mir einverstanden?

[ILS28]

Da wir nur Kreise haben, die auch noch in Graden angegeben sind, wissen wir mit ziemlicher Sicherheit, dass sie mithilfe der Signalstärke errechnet wurde.

 

Bist du mit mir einverstanden?

 

Meinst du dieses Bild?

https://twitter.com/ReutersAero/status/444870615330078720/photo/1

 

Ich habe bisher nur von Medien aufbereitete Bilder gesehen, welche diese Gradangaben nicht erwähnten. Wenn das oben verlinkte Bild von Reuters tatsächlich die ursprüngliche Quelle für die Kreisbögen ist (und es sieht so aus), dann ist es gut möglich, dass diese aufgrund der Signalstärke berechnet wurden.

 

Auf was ich ursprünglich hinaus wollte:

Wenn die Kreisbögen mithilfe der Zeitverzögerung berechnet wurden, dann erwarte ich eine Genauigkeit von vielleicht 100 km.

 

Interessant wäre jetzt zu wissen, wie genau die Messung mithilfe der Signalstärke ist. Die Tatsache, dass die Kreisbögen genau auf der 40°-Linie liegen, spricht eher für eine nicht allzu gute Präzision (wäre sonst rechter Zufall). Grössenordnung 1-2°?

 

Gruss,

Dominik

[Wolkenschieber]

Also vielleicht verstehe ich etwas völlig falsch, aber völlig unabhängig, dass diese Pings ja nicht zur Standortbestimmung (?) dienen, haben wir keinen (!) Winkel. Das Signal wird ungerichtet abgestrahlt und erreicht nach einer bestimmten Zeit den Empfänger. Auf der Basis dieser Zeit kann ich eine Kathete des trigonometrischen Dreiecks mit deren Länge berechnen. Das war es dann aber auch schon, solange ich nicht weiß, wie hoch das Flugzeug selbst ist !?

 

Der Winkel ist insofern, im Gegensatz zur astronomischen Navigation, wo er der Eingang zur Ortsbestimmung ist, völlig uninteressant. Bzw. der "Leitstrahl" sagt nur aus, dass sich das Flugzeug darauf befindet. Je weiter aber das Flugzeug horizontal vom Satellieten entfernt ist und je höher um so ungenauer wird dieStandortbestimmung, bezogen auf den Punkt auf der Erde auf den es lotrecht fallen würde.

[d-ekmm]

Eine Entfernungsmessung anhand der Signalstärke wird wohl kaum zu verwertbaren Ergebnissen führen. Da spielen dann doch viel zu viele Einflußgrößen mit. Insbesondere müßte die Antenne am Flugzeug vollkommen richtungsunabhängig sein, die Sendeleistung und die tatsächlich abgestrahlte Leistung müßte extrem präzise bekannt sein. Ebenso müßte man die Streckendämpfung (hängt nicht nur von der Entfernung ab) kennen, und jedes bißchen Rauschen ( davon gibt es reichlich bei Satellitenverbindungen ) würde die Ergebnisse heftigst beeinflussen. Hält man sich dann noch vor Augen, welchen minimalen Pegelunterschied man etwa bei zwei um 100 km unerschiedlichen Flugzeugpositionen zu erwarten hätte ( Gesamtentfernung > 30000 km !), dann wird klar, daß das so nicht klappen kann.

Entfernungsmessung über die Zeit ist definitiv der einzige Weg.

[Volume]

Einer davon ist der 40°-Kreis, auf dem sich der letzte Ping befunden haben sollte.

Wenn wir da noch +/- 1° ansetzen, ergibt das bei 36.000 km Abstand einen 1200km breiten Korridor... Bei diesen Abständen glaube ich Winkeln noch weniger als Laufzeiten.

 

Ich glaube das einzige was uns die Pings wirklich sagen, ist dass nach 7 Stunden die Stromversorgung des Flugzeugs noch gearbeitet hat...

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Also bevor ich Dominik's Quelle gelesen habe, dachte ich ja dass die Gradkreise (z.B. der 40°-kreis) durch Winkelmessung errechnet wird.

 

Heutige Antennen können das soweit ich das in Erinnerung habe? Wieso würde er sonst 40° Kreis heissen?

 

Natürlich wissen wir nicht wie genau diese Messungen sind, und wir wissen nicht bei der Aussage "der letzte Ping befand sich auf dem 40°-Kreis" von Inmarsat-Technikgern, ob sie damit meinten, dass das Flugzeug genau auf 40° gemessen wurden oder bei 37.67 oder was weiss ich. Es ist ja unmöglich, immer von einem 37.67°-Kreis zu sprechen. Man sagt dann einfach man habe ihn auf 40° gemessen.

 

Ich hoffe schon, dass sie das genauer hingekriegt haben. Wie gross die Toleranzen sind wissen wir nicht und es ist müssig, es zu diskutieren.

 

Wie gesagt: Wichtiger als die Genauigkeit des letzten Pings wäre die Position (bzw. die Gradangabe) der 8 anderen!

 

Dani