8.03.2014 | 9M-MRO | B772 | Golf von Thailand | Vermisst

[Maxrpm]

Er kreist nicht UM die Erde, er kreist MIT der Erde und steht dabei immer über der gleichen Stelle der Erdoberfläche.

 

Danke für den dialektischen Diskurs.

 

Leider muss ich meine Behauptung aufrecht erhalten. Der Satellit kreist - wie alle Satelliten Um die Erde. Jede Höhe über der Oberfläche hat eine eigene Umlaufzeit . Für die ISS in 300km Höhe sind das etwa 90 min. Für unseren Kommunikationssatelliten in 38.000km Höhe 24 Stunden. Für den Mond in 300.000km Höhe ist das ein Monat.

 

Die Erde dreht sich zufälligerweise auch in 24 Stunden um ihre Achse - deshalb steht unser Satellit immer über dem gleichen Ort - er ist geostationär.

 

Ist natürlich kein Zufall - seine Schöpfer haben ihn genau in dies Höhe geschickt damit er immer über dem selben Ort steht.

 

Aber wenn sich unsere Mutter Erde plötzlich entschließen würde nicht mehr zu rotieren würde unser Satellit immer noch 24 Stunden für einen Umlauf benötigen (wär aber nicht mehr geostationär)

 

hochachtungsvoll

 

Wolfgang

[Wolkenschieber]

Sie rufen, wir eilen.

 

Der Satellit ist geostationär. Seine Umlaufbahn lässt ihn einmal am Tag um die Erde kreisen - damit bleibt er immer am selben Ort über dem Äquator - er kann keine Kurs eines Flugzeugs folgen.

 

Er strahlt eine Sendeimpuls aus - und empfängt die Antwort. (ping) da die Position des Satelliten bekannt ist lässt sich aus dem Zeitunterschied zwischen Senden und Empfangen eine Distanz ausrechen. Aber nur eine Distanz - keine Position.

 

Die möglichen Positionen aus denen das Antwortsignal gekommen sein kann beschreiben damit eine Kreis in deren Zentrum der Satellit steht. Nicht alle Punkte des Kreises waren für die B777 erreichbar. Damit bleiben die beiden Kurven übrig (die besagte "Flugrouten")

 

Wolfgang

 

Wolfgang, das habe ich" übersehen, dass es ein geostationärer (Nachrichten) Satellit war.

Er war auf der von mir beschriebenen Position, das ist die entscheidende Einzelheit. Und bezogen auf den PING und die Entfernungsmessung durch Laufzeitmessung völlig unerheblich, ob geostationär oder nicht.

 

Der Satellit ist insofern nichts anderes, als es jedes Gestirn ist. Das heißt alle Punkte auf der Erde die das Gestirn zu einem fixen (!) Zeitraum in einem bestimmten Winkel über dem Horizont sehen, befinden sich auf einem Kreisbogen mit dem Mittelpunkt, der die Verbindungslinie Satellit/Gestirn mit dem Erdmittelpunkt auf der Erdoberfläche markiert.

 

Das ist banal. Für die Größe des Kreisbogens ist es also im vorliegenden Fall einzig interessant, wie genau ist die Laufzeit zum Zeitpunkt des PING zu messen. Geostationär oder nicht, ist dabei völlig unerheblich. Falls nicht geostationär (kein Gestirn ist das) erfährt das Gestirn/der Satellit eine Zeitkorrektur, die sich aus der Umlaufzeit ergibt. Also noch einmal, netter Versuch, aber untauglich.

 

Entscheidend ist das, was ich den Physikern überlassen will/wollte. Wenn ich wirklich ein Szenario umsetzen wollte, wie "ich es beschrieben habe, dann denke ich ja auch an so etwas und sorge dafür, dass auch hier eine gewünschte "Info" ergeht ?

 

Bei all dem was "ich" sage geht es ja darum aufzuzeigen, was ist mit entsprechender Vorbereitung, Kenntnis und Energie theoretisch möglich umzusetzen.

Das mag jemand für Gelabere halten oder was auch immer, aber es wäre im Rahmen theoretischer Möglichkeiten und praktisch umsetzbar.

 

Und, ich weiß jetzt gerade nicht wer das gefragt hat, ein solches Flugzeug wäre zu landen ! Die eingestellten Videos nicht gesehen, besonders das vor den Komoren ? da war ein besoffener Terrorist im Cockpit und nach allem was man weiß, haben die Piloten während dieser Landung wohl noch mit dem "gerungen".

 

PS

Wenn wir wüssten, in welchem Frequenzbereich diese PINGs abgestrahlt werden und mir jemand etwas zum Zustand der Atmosphäre zum Zeitpunkt sagt, könnte ich sogar eine Vermutung äußern, wie genau die Sache im Hinblick auf die Laufzeit war. Und dass das bei guter Vorbereitung eben auch benutzt werden kann, Verwirrung zu stiften.

 

Das von mir gewünschte Denkmuster läuft immer so ab, was spricht für was gegen eine Hypothese. Und bis jetzt gibt es nichts, was diese stützt aber eben auch nichts, was dagegen spricht. Das bestechende ist, dass es bisher nicht einen Punkt gibt, der dagegen spricht, außer dass die Anstrengungen erheblich wären. Aber damit schließen sie das Szenario nicht aus, sondern bestätigen allenfalls, dass das Ziel ein entsprechendes gewesen sein muss.

 

Also was spräche dagegen ? Bisher habe ich nichts gehört. Außer diesem PING, aber der ist zu manipulieren.

[Maxrpm]

Und, ich weiß jetzt gerade nicht wer das gefragt hat, ein solches Flugzeug wäre zu landen !.

 

nein

 

Wolfgang

[thyphoon]

Ich finde die Diego Garcia Theorie höchst unrealistisch.

Wieso würde man mit einem unbewaffneten Flugzeug ein so stark verteidigtes militärisches Ziel angreifen? Die T7 wäre schon lange vorher auf dem Radar der Luftabwehr der Basis zu sehen. Ich bezweifel, dass die Zuständigen auf der Basis erstmal das Verfassungsgericht fragen müssen, ob sie schiessen dürfen, wie es in Deutschland der Fall ist :009:

 

Die Diego Garcia Theorie wäre in den folgenden Stunden des Verschwindens von MH370 eine Option gewesen. Heute nicht mal mehr eines Wortes würdig.

 

Gruß Markus

[Hunter58]

Ist es eigentlich üblich, dass man bei einem 5-Stunden Flug Sprit für 7,5 oder 8 stunden dabei hat?

Was hat das für einen Sinn, dass man da soviel mehr rein lässt?

 

Trip Fuel 5.5 hrs

Contingency Fuel 0.5 hrs

Alternate Fuel 1.0 hrs

Final Reserve 0.5 hrs

 

Je nachdem da es sich um China handelt noch eine halbe Stunde obendrauf.

 

Gar nichts besonderes...

[Hunter58]

darum die Anführungszeichen

Ich bin mir nicht sicher ob die jeder hier bemerkt hat...

[Peacecamper]

Ist es eigentlich üblich, dass man bei einem 5-Stunden Flug Sprit für 7,5 oder 8 stunden dabei hat?

Was hat das für einen Sinn, dass man da soviel mehr rein lässt?

 

Naja, man muss immer mir einer gewissen Verspätung am Zielflughafen rechnen. Sei es durch Wetter oder durch besonders starkes Verkehrsaufkommen. Auch Baustellen am Flughafen (Taxiway oder gar Runway) gesperrt und ähnliches können Verzögerungen mit sich bringen. Dann braucht man Sprit für ein, zwei Fehlanfüge (gerade, wenn das Wetter eher schlecht ist). Und dann brauch ich man noch Sprit, um bei gescheiterten Anflügen oder bei einem gesperrten Zielflughafen zum Alternate zu kommen (wobei ein Wetteralternate recht weit weg sein kann, da das Wetter dort ja besser sein muss) und dort das ganze Spielchen mir Holding und Fehlanfügen nochmal spielen zu können.

Je nach Airline, Flugzeugtyp und Flugziel variiert das ganze dann. In Europa gibt es haufenweise Flughäfen für jeden Flugzeugtyp, zu dem man ausweichen kann. Da braucht man nicht so extrem viel. Fliegt man hingegen irgendwo in die russische Pampa oder nach Island oder so, gibt es schon weniger passende Flughäfen in der Nähe und man muss mehr Sprit mitnehmen.

Und klar, bei strahlendem Sonnenschein am Ziel nimmt man auch weniger mit als bei einer Schnee- oder Gewittervorhersage.

 

Und zu guter Letzt können auch politische Gründe eine Rolle spielen. Nicht jede Airline darf überall tanken. Und die Preise schwanken natürlich auch, da kann es billiger sein, den Sprit für den Rückflug direkt beim Hinflug mitzunehmen.

[Hunter58]

Noch etwas zu Diego Garcia, das ist wie mit Ascencion Island. Man darf den Flugplatz zur ETOPS Planung verwenden sofern man das DoD in den UK (!) um die Erlaubnis gefragt hat. Das ist in den meisten Fällen Formsache.

 

Ich dürfte mit Rücksprache beim BFS auch Emmen brauchen, nur bringt das nichts denn es gibt genügend Flughäfen in vernünftiger Distanz mit besserer Infrastruktur und längeren Öffnungszeiten. Also macht das niemand.

[Wolkenschieber]

nein

 

Wolfgang

 

 

Aber Wolfgang, das musst du erklären ?

 

Wobei bei meinem Szenario die Strippenzieher ja nicht im Cockpit sitzen ! da sitzen allenfalls welche drin, die ausführendes Organ sind.

 

Die Strippenzieher wollen das Flugzeug in meinem Szenario idealerweise schwimmfähig, um es dann verschwinden zu lassen, wenn sie ihr Ziel erreicht haben, aber zumindest so, dass sie an z.B. die Ladung kommen.

 

Hat sich das Flugzeug zerlegt, verringert sich nur die Zeit, die für die Zeit zur Rückkehr zum Mutterschiff verbleibt. Das liegt ja nicht neben der Insel, sondern 50 60 Meilen davon entfernt.

 

Aber auch das ist nach wenigen Stunden kein Problem mehr. Da fährt das längst wieder ganz normal vor sich hin und ist nicht mit dem Vorfall in Verbindung zu bringen. Zumal es nicht neben der Insel liegt. Die Verbindung wird mit Schnellbooten erledigt, die locker 50 60 Kn schnell sind, wenn nicht mehr. genau das ist doch das Problem, dass man auch mit schwimmenden Zielen vor Somalia hat.

 

Da fahren auf das modernste ausgerüstete Kriegsschiffe und haben gegen dieses Szenario keine Chance. Daher geht man ja zwischenzeitlich offensichtlich zu einer Art Konvoifahrt über um von/nach Asien in das Rote Meer zu kommen. .

[thyphoon]

Hy Leute,

 

jetzt mal eine Frage: ist es im Falle eines Verschwindens vom Radar (Notfall, Entführung oder unverifizierte Ursache), nicht allgemein Usus, dass eine Alarmrotte aufsteigt?

 

Wo wäre der nächste mögliche Stützpunkt gewesen und welche Chance hätte bestanden, die T7 aufzuspüren?

 

Gruß Markus

[Wolkenschieber]

Hy Leute,

 

jetzt mal eine Frage: ist es im Falle eines Verschwindens vom Radar (Notfall, Entführung oder unverifizierte Ursache), nicht allgemein Usus, dass eine Alarmrotte aufsteigt?

 

Wo wäre der nächste mögliche Stützpunkt gewesen und welche Chance hätte bestanden, die T7 aufzuspüren?

 

Gruß Markus

 

Also wer die Vorgänge im Luftraum von New York im Sinne hat, der weiß. wie aussichtslos das in diesem Seegebiet wahrscheinlich ist. Nicht weil die technischen Möglichkeiten nicht gegeben wären, sondern die Verwirrung (so war es seinerzeit in NY) ist so groß, dass nichts funktioniert.

 

Die "Rotte" in NY hat am völlig falschen Ort gesucht, in der Luft waren die schnell und hätten unter rein zeitlichem Aspekt das zweite Flugzeug abfangen können.

 

Anders mit der koreanischen 747 vor vielen Jahren, die von den Russen abgeschossen wurde. Da ist nach meinem Wissen bis heute nicht endgültig geklärt, ob da nicht auch die Leistungsfähigkeit der russischen Abwehr getestet werden sollte; denn es gab ja permanente Luftraumverletzungen durch die USA (Luftwaffe) in diesem Gebiet. Und es hielten sich ja Gerüchte, dass die koreanische Maschine Geräte an Bord hatte, die die Frequenzen des russischen Radars ausspionieren sollte.

[thyphoon]

 

Die "Rotte" in NY hat am völlig falschen Ort gesucht, in der Luft waren die schnell und hätten unter rein zeitlichem Aspekt das zweite Flugzeug abfangen können.

 

 

Hallo Bernd,

 

die Rotte in der Nähe von KL hätte aber gar kein so großes Gebiet absuchen müssen. Gibt es denn eine verifizierbare Bestätigung, dass eine aufgestiegen ist?

 

Gibt es nach dem malaysischem Rechtssystem überhaupt eine Direktive, die die Luftwaffe dazu bemächtigt, unidentifizierte zivile Flugzeuge abzufangen?

 

Gruß und Danke für die Antwort

Markus

[Wolkenschieber]

Da habe ich keine Ahnung, Markus.

 

Was man für die ursprüngliche Route nur festhalten kann ist, dass das ja vor der Krim, die wohl geostrategisch "interessanteste" Gegend auf der Welt war/ist mit entsprechender militärischer Überwachung.

 

Damit aber auch entsprechend sensiblem "Umgang" falls etwas aus dem Ruder läuft.

 

Dass die Maschine nach Westen abgedreht hat, lässt sich ja eben genau so erklären, man hat einen Luftraum gesucht, wo man eher unbehelligt ist. Immer vorausgesetzt, dass dem ganzen ein geplanter Ablauf zu Grunde lag.

[Peacecamper]

Hallo Bernd,

 

die Rotte in der Nähe von KL hätte aber gar kein so großes Gebiet absuchen müssen. Gibt es denn eine verifizierbare Bestätigung, dass eine aufgestiegen ist?

 

Gibt es nach dem malaysischem Rechtssystem überhaupt eine Direktive, die die Luftwaffe dazu bemächtigt, unidentifizierte zivile Flugzeuge abzufangen?

 

Gruß und Danke für die Antwort

Markus

 

Die Alarmrotten sind ja eigentlich dazu da, um den eigenen Luftraum zu schützen und zu bewachen. Bei einem vermuteten Absturz (das ist ja erstmal deutlich wahrscheinlicher als eine Entführung) benötigt man keine Alarmrotte, dafür ist sie nicht vorgesehen.

Im Renegade-Fall, also bei bei vermuteter oder gar bestätigter Entführung, werden due Alarmrotten losgeschickt.

Aber auch das klingt in der Theorie erst einmal besser als es ist. Erst muss der Lotse das Fehlen bemerken. Dann muss irgendwer darauf kommen, dass es ein Fall von Renegade sein könnte (was erstmal unwahrscheinlich ist), dann müssen die Militärs informiert werden und danach dann noch starten und ins Zielgebiet gelangen. Zwar stehen bei Wikipedia und Co immer so tolle Minutenangaben von Alarmierung bis Start, aber die meiste Zeit vergeht zwischen Ereignis X und Alarmierung. Und so fliegen dann auch durchaus kleine Privatmaschinen mit Propeller außer Landes, bevor die Fighter auch nur Airbourne sind.

Theorie und Praxis.

Ändert aber auch nichts daran, dass man bei einem vermuteten Absturz idR keine Fighter schickt. Wobei ich sagen muss, dass ich über Land lotse, da schickt man dann Polizei- und Rettungshelikopter. Kann sein, dass die Verfahren über dem Ozean anders sind.

[Volume]

Die T7 hat nur noch einen kleinen Teil der CBs im Cockpit, beim A380 gibt es gar keine mehr im Cockpit.

Weil es praktisch überhaupt keine klassischen Circuit Breaker mehr gibt. Die sind inzwischen computergesteuerte Relais, befinden sich also nicht mehr im Cockpit, können von dort aus aber über Trackball und Bildschirm geschaltet werden. "virtuell" sind sie also immer noch im Cockpit, physikalisch sind sie in der Electronics/Avionics Bay.

 

Die Flugzeuge die ich kenne haben auch keine CBs (für Fritz: Circuit Breaker) mehr im Cockpit. Sie haben aber noch Knöpfe die aussehen wie CBs, aber sie werden bei den Airbus Widebodies Reset Buttons genannt und sind genau das: Man verwendet sie zum resetten von Systemen. CBs darf man nicht (oder unter Umständen einmal) resetten.

Das ist aktuell so, und auch noch Herstellerabhängig. Früher hat man "tripped CBs" (rausgesprungene Sicherungen) im Rahmen des Troubleshootings resettet, durchaus auch mehrmals (nachdem man CBs von Subsystemen gezogen oder diese ausgeschaltet hat). Nach SR111 hat man die Gefahr von arcing (also dem Funkensprühen an schadhaften Kabeln) neu bewertet, und die Hersteller haben neue Anweisungen erarbeitet. Boeing hat anfangs erlaubt einen CB maximal zwei mal zu resetten. Es ist auch nochmal ein riesiger Unterschied, ob wir hier von ganzen Bussen mit Leistung im Megawattbereich oder von Computern oder Positionslichtern mit u.U. deutlich unter 100W reden. Auch 115VAC oder 28VDC macht einen gigantischen Unterschied. Da Piloten keine Flugingenieure sind, kann man ihnen keine zu komplizierten Richtlinien geben, daher haben einige Hersteller simple Regeln erarbeitet, die natürlich nur teilweise sinnvoll sein können. Den CB kleiner 28VDC Systeme kann man durchaus beliebig oft resetten.

Hätte die LOT 767 Besatzung den CB für die elektrische Notbetätigung des Fahrwerks resettet, hätten sie eine Bauchlandung verhindern können. Sie haben den CB nicht mal kontrolliert... Die Handbücher haben dies aber auch nicht explizit gefordert. Je mehr man die CBs aus dem Bewusstsein und dem Alltag der Piloten rausnimmt, desto häufiger werden derartige Fälle passieren.

 

Ganz ohne dem Piloten die letzte Autorität über praktisch jedes System zu geben kommt man nicht aus, Fehlfunktionen kommen vor, Computer können abstürzen, manchmal ist es die letzte Möglichkeit, ein System "kalt" abzuschalten, indem man ihm einfach den Strom abklemmt. Dafür sind die CBs neben der reinen Sicherungsfunktion auch da, und diese Funktion ist wichtig. Nach den Erfahrungen mit einer Vielzahl von Un- und Zwischenfällen erarbeiten die Hersteller und Behörden eine Konstruktion, die die geringsten Risiken ergibt. Danach ergibt sich, welche CBs man tatsächlich noch "ziehen" kann, und welche nur noch resetten. Ob das nun physisch im Cockpit passiert, oder virtuell auf dem Bildschirm ist solange egal, wie der Bildschirm arbeitet.

Gerade bei dem oft diskutierten Schwelbrandszenario ist es ausgesprochen hilfreich, all den Systemen den Strom abklemmen zu können, die man definitiv nicht zur sicheren Beendigung des Fluges braucht. Dazu gehört natürlich auch, dass die Piloten das wissen (oder im Handbuch als Notfallprozedur nachlesen können). Den jedes Kabel das in einem Strang unter hitzeentwicklung einen Kurzschluss hat, verursacht auch Funken oder einen Lichtbogen, und beschädigt dabei sofort weitere Kabel. Damit kann man die Eskalation durch Abschalten deutlich reduzieren. Leider gerät das inzwischen wieder mehr und mehr ins Vergessen, die neue Generation von Ingenieuren wächst ohne Sicherungen auf, und macht alles über Computer. In modernen Autos ersetzt man keine 10ct Sicherungen mehr, sondern 1000€ Computer... Troubleshooting über Sicherungen ziehen lernt vermutlich der moderne KFZ Mechatroniker gar nicht mehr, der stöpselt einen Computer an und liest den Fehlerspeicher aus.

 

Zurück nach Malaysia: Alle CBs zu verbannen und damit bestimmte Systeme unabschaltbar zu machen erhöht die Sicherheit (Security) auf Kosten der Sicherheit (Safety). Je nach dem welcher Typ Unfall zuletzt passiert ist, geht es mal in die eine, mal in die andere Richtung. Nach SR111 waren CBs plötzlich sehr wichtig, nach 9/11 waren CBs plötzlich Teufelswerk. Nach diesem Unfall wird wohl erneut Security über Safety gestellt (etwas das der Deutsche mangels Worten nicht diskutieren kann). Andererseits wird ein Pilot immer eine Möglichkeit finden, den Transponder abzuschalten, und wenn er die Crashaxt dafür benutzt. Von daher hilft ein unabschaltbarer Transponder (ACARS, CVR...) nur bei lieben Terroristen, die nichts kaputt machen wollen. Das ist etwa so logisch wie die Annahme, das Selbstmordattentäter keine Rückflugtickets kaufen, da sie ja nie mehr zurückwollen.

 

Gruß

Ralf

[Hans Tobolla]

Kreist ein geostationärer Satellit nun mit der Erde oder um die Erde?

 

Beides kann man umgangssprachlich sagen, denn es kommt wie soft auch hier auf den Bezugspunkt an.

 

Betrachtet man das von einem Punkt auf der Linie zwischen Erde und Sonne aus, dann sieht man den geostationäre Satelliten und auch die ISS um die Erde kreisen.

 

Steht man auf der Erde, dann sieht man den geostationären Satelliten mit der Erde kreisen, (mit verstanden als gleiche Winkelgeschwindigkeit), die ISS jedoch sieht man um die Erde kreisen.

 

Gruß!

 

Hans

[danlu]

Gits eigentlech überhoupt no Schwizer uf flightforum.ch? 80 % vo de letschte Posts chöme vo üsne Nachbere usem grosse Kanton. Jungs, dir müesst e chli früecher ufschtah u chli später i ds Näscht!

 

:005: Dänu

[Gast]

Besser als Ralf weiter oben kann man die CB Situation nicht beschreiben.Danke.

Einen schönen Eindruck der recht old school gebauten T7 habe ich hier.

 

Die Steuerelemete unten rechts unbedingt ausprobieren!

 

http://hawkeyemedia.com/panos/777_Avionics.asp

 

Viel Spaß

 

Alex

[Volume]

Wenn ich um eine Person laufe, dann tue ich das auch, wenn sich diese dabei dreht und mich ständig anguckt.

Von daher kreist jeder Satellit definitiv um die Erde (Erde als Massepunkt betrachtet), zusätzlich kann er aber auch noch mit der Erde oder gegen die Erde kreisen (Erde als rotierender Körper betrachtet). Und er kann sogar auf einer Umlaufbahn kreisen, die nicht senkrecht zur Erdachse steht (z.B. GPS Satelliten), bei denen gibt es kein mit oder gegen.

 

Ich muss zugeben, mir erschließt sich die Satellitenpeilungsaussage nach wie vor nicht völlig. Wie präzise muss das Timing der Pings nachvollziehbar sein, um eine Laufzeitbetrachtung des Signals anzustellen? Flugzeuge haben doch keine Atomuhr an Bord :confused:

Auch den Zick-Zack-Kurs aus stündlichen Pings zu rekonstruieren erschließt sich mir nicht völlig.

Ist das irgendwo mal verständlich erklärt? (oder macht es jemand freiwillig hier ;) )

 

Gruß

Ralf

[Roli LSMU]

http://www.wired.com/autopia/2014/03/mh370-electrical-fire/

[Hunter58]

Jede Satellitentrasmission braucht (zwecks Einstein) einen Zeitstempel, so zumindest sagt es mit ein in diesen Dingen versierter Kollege. Die Pings haben also alle grundsätzlich einen Zeitstempel. Es handelt sich dabei auch nicht um ein Einzelsignal sondern eine kleine Serie an Signalen die zwischen Flieger und Satellit ausgetauscht werden. Somit hast Du eine Zeitreihe und kannst aus der bekannten Grösse (Timestamps Satellit) und den Antworten offenbar mit Aufwand die Laufzeit berechnen. Die Antwort des Fliegers muss sich auf den Timestamp des Satelliten beziehen, sonst weiss man ja nie worauf geantwortet wird.

 

Ich erinnere mich dunkel dass wir Vergleichbares schon mal letztlich Diskutiert haben.

[Danix]

Gits eigentlech überhoupt no Schwizer uf flightforum.ch? 80 % vo de letschte Posts chöme vo üsne Nachbere usem grosse Kanton. Jungs, dir müesst e chli früecher ufschtah u chli später i ds Näscht!

 

Weisst du nicht? Gemäss SVP gibt es nur noch Deutsche in der Schweiz, und sie übernehmen langsam das Land. Raus mit dem Pack! :008::005:

[fm70]

Ich muss zugeben, mir erschließt sich die Satellitenpeilungsaussage nach wie vor nicht völlig. Wie präzise muss das Timing der Pings nachvollziehbar sein, um eine Laufzeitbetrachtung des Signals anzustellen? Flugzeuge haben doch keine Atomuhr an Bord :confused:

Auch den Zick-Zack-Kurs aus stündlichen Pings zu rekonstruieren erschließt sich mir nicht völlig.

Zur ersten Frage: Das Flugzeug braucht überhaupt keine Uhr, der Satellit misst ja die Zeit vom Senden des Signals bis zum Eintreffen des Echos. Dafür braucht übrigens auch der Satellit keine Atomuhr, ein hundskommuner Quarz reicht da völlig aus. Die Elektronik im Flugzeug müsste also, wie ich bereits früher geschrieben habe, lediglich eine definierte Antwortzeit haben. Transponder haben das ganz offensichtlich, ob es auch beim Kommunikationsteil von ACARS der Fall ist, weiss ich nicht. Wenn die diesbezüglichen Meldungen nicht alle Bullshit sind, dann müsste es so sein.

 

Zur benötigten Genauigkeit gibt es die einfache Merkregel, dass eine Nanosekunde rund einem A4-Blatt entspricht. (Etwas wissenschaftlicher gesagt: Das Licht legt in einer Nanosekunde rund 30cm zurück.) Dass diese Genauigkeit grundsätzlich erreicht werden kann, zeigt z.B. GPS, aber auch so Anwendungen wie z.B. Radar in der Binnenschiffahrt. Im vorliegenden Fall muss es zwar keine Präzisionsortsbestimmung sein, eine Genauigkeit von ein paar Kilometern reicht da völlig aus, aber der Satellit befindet sich recht hoch, dadurch muss die Zeitbestimmung dann doch wieder genau sein. Wie genau, ist eine einfache Trigonometrieanwendung.

 

Zur zweiten Frage: Wenn ich es richtig verstanden habe, so wurde der Zickzackkukrs anhand von militärischen Primärradarsignalen eruiert. Aber diese Radarabdeckung hört natürlich über dem Meer irgendwann auf, und der letzte Satellitenping war dann ausserhalb der Radarabdeckung.

[Wolkenschieber]

Ergänzend muss man noch sagen, dass per Definition geostationär auch zwangsläufig bedeutet, dass dieser fixe Punkt (gleiche Winkelgeschwindigkeit) ein Punkt über (!) dem Äquator ist.

Gleiche Winkelgeschwindigkeit geht einher mit gleicher Erd(drehungs) Geschwindigkeit (über dem Äquator) von etwa 3,07 km/sec.

 

Geostationäre Satelliten befinden sich in knapp 36.000 km Höhe. Das folgt daraus, auf welche Geschwindigkeit man eine Rakete beschleunigen muss, damit sie die Erdanziehung überwindet und den Satelliten so absetzt, dass er diese Geschwindigkeit von 3,07 km/sec "mitnimmt".

 

Das ist eine relativ simple Rechnung und dürfte wohl nach wie vor eine beliebte Mathematikaufgabe in der Oberstufe sein.

 

Bei geneigten Umlaufbahnen spricht man von sog. geosynchronen Satelliten.

 

Für die Ortsbestimmung ist es aber völlig wurscht, solange ich genau weiß wo ein Satellit/Gestirn zum Zeitpunkt der Beobachtung ist. Im Gegenteil, wenn sich der Satellit bewegte und ein zweites Signal aufgenommen hätte, dann hätte man schon einen fixen Ort oder zumindest ein sog. Fehlerdreieck.

Das ist die Grundlage der astronomischen Navigation. Da nehme ich nachts die Höhe von zwei, besser drei Sternen oder Planeten, bekomme so drei Kreis(bögen), die sich zu einem solchen Fehlerdereieck schneiden.

 

Am Tage nehme ich die Sonne und den Mond, falls ich ihn sehe (und er günstig steht, sprich sich die Kreisbögen möglichst im rechten Winkel schneiden).

 

Ansonsten eine Höhe der Sonne am Morgen und eine zweite Höhe am Mittag (bei der Kulmination), bringe die zeitlichen Korrekturen an und habe meinen Ort.

 

Hier hat man statt der Höhe die Laufzeit eines Signals genommen. Das muss im Idealfall (also wenn sich das Ziel genau unter dem Satelliten befindet) zweimal 36.000 km zurücklegen, plus "Verarbeitung" im Empfänger. Dabei handelt es sich um ein Radiosignal, dessen Frequenz ich nicht kenne, die Möglichkeit atmosphärische Beeinflussung darf also unterstellt werden.

 

Selbst mit Lichtgeschwindigkeit vergeht also eine Zeit im Sekundenbereich, wobei wir nicht wissen, wie die Verarbeitung im Flugzeug geschieht und wie einfach sie zu beeinflussen wäre. Man sehe sich nur das GPS an.

 

Aber noch einmal, alles was ich hier schreibe heißt nicht, dass es so war, sondern "ich untersuche" es auf Plausibilität.

[Volume]

Ist es eigentlich üblich, dass man bei einem 5-Stunden Flug Sprit für 7,5 oder 8 stunden dabei hat?

Im Prinzip ja, denn man plant ja für eine bestimmte Geschwindigkeit. Fliegt man tatsächlich deutlich langsamer, dann kann man wegen dem geringeren Verbrauch überproportional länger, und damit sogar etwas weiter fliegen. Die Flughöhe und das Gewicht spielen da auch noch rein, für jedes Gewicht gibt es genau eine Kombination aus Flughöhe und Geschwindigkeit (Machzahl) die die größte Reichweite ergibt, und eine die die längste Flugdauer ergibt.

Die Tatsache dass die Maschine zeitweilig tief geflogen ist, bedeutet erhöhten Spritverbrauch, daher ist es unwahrscheinlich dass sie trotzdem 7 oder 8 Stunden Endurance geschafft hat, denn dann hätte sie ja Sprit für über 8 oder 9 Stunden optimalen Flug dabei gehabt, auf einer 5 Stunden Strecke ?

Somit hast Du eine Zeitreihe und kannst aus der bekannten Grösse (Timestamps Satellit) und den Antworten offenbar mit Aufwand die Laufzeit berechnen.

Weniger der Aufwand, als die Präzision wundert mich. Ich habe auch schon offline aufgezeichnete GPS Daten zur Auswertung von Flugversuchen benutzt. Offline hast du so viel mehr Rechenpower (und Zeit) verfügbar, so dass du eine um ein Vielfaches genauere Positionsbestimmung machen kannst als an Bord. Aber dazu muss man Unmengen von Signaldaten im Flugzeug aufzeichen, ich kann mir nicht vorstellen, dass man das routinemäßig in den Satelliten macht. Und man setzt dafür ja wohl einen Flug mit konstanter Geschwindigkeit auf konstanter Höhe voraus, was wenn das Flugzeug während eines Pings eben nicht geradlinig unterwegs war, liegt die Position dann gleich Tausende von Kilometern daneben ?

 

Gruß

Ralf